Der Jerk, also die Änderung der Beschleunigung, ist mathematisch die Ableitung der Beschleunigung nach der Zeit, also dann m/s³ (so wie Beschleunigung die Ableitung der Geschwindigkeit, die Geschwindigkeit die Ableitung der Strecke ist). Und das ist auch das, was für mich den „Bums“ definiert. Der ist natürlich bei jedem Fahrzeug je nach Ansprechverhalten der Motoren und der Applikation des Fahrpedals anders. Das war schon alles richtig so 
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Und dann kommt ihr irgendwann mit der dritten Ableitung der Geschwindigkeit (also m/s4)?
Na dann…
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Ja, das nennt sich dann „Snap“, im Deutschen scheinbar „Knall“; in m/s⁴.
Spielt in der Praxis dann aber tatsächlich kaum eine Rolle.
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Was meinst Du mit „ihr“ und „irgendwann“? In der Wikipedia steht das schon seit fast 20 Jahren was dazu, wenn man in die Versionsgeschichte des Artikels schaut
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Es ist doch immer wieder spannend, wohin eine Diskussion hier führen kann.
Danke an alle! 
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Vor allem, wenn jemand wie du da ist, der keinen Spaß versteht und weiter auf der Einheit rumreitet
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Ich bin mir nicht sicher ob die Diskussion in die richtige Richtung geht. Ist es nicht die Änderung der Beschleunigung, sondern einfach die systembedingte Beschleunigungskraft selbst der Anfangs zur Verfügung steht? Der EV hat max. Drehmoment; Der Verbrenner hat ja kaum Drehmoment bei nahe 0, er würde ohne Kupplung (eigentlich eine Hilfsübersetzungskrücke, die in der Praxis ein guter Workarround ist wenn der Bediener/die Automatik das beherrscht) gleich absterben. Nach oben hin nimmt die Beschleunigung sowieso ab, (Luftwiderstand, und Leistungslimit). Das Entscheidende ist die Fähigkeit den Reibungswert der Reifen aus dem Stand maximal auszureizen. Mehr geht ja nicht. (die ersten Zehntelsekunden) Und da sind die Teslas gefühlt alle ± sehr ähnlich.
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Jein. Also das mit der „Haftreibung“ ist ja so eine recht irrtümliche Vereinfachung, die man in der Schule lernt, die aber nicht wirklich stimmt. Die Haftreibung ist das Maximum der Reibwertkurve, die sich bei einem bestimmten Schlupf einstellt (NICHT im Stand, bei Ruhe gibt es überhaupt keine Reibung, Reibung ist eine Gegenkraft bei Schlupf). Dahinter fällt die Kurve und die „Gleitreibung“ ist dann die Asymptote wenn der Schlupf gegen unendlich geht.
Eine optimale Regelung hält den Schlupf im optimalen Bereich um permanent die höchste Kraft übertragen zu können. Das ist beim Verbrenner so gut wie nicht machbar, weil der viel zu schlecht zu regeln ist, deswegen ist man da meist relativ weit weg vom Ideal. Beim Stromer hingegen kann man das ziemlich perfekt ausnutzen. Tesla ist da IMHO sehr gut drin.
„Aus dem Stand“ ist aber nie ideal, deswegen sind auch die 0-100-Zeiten mit Rollout so viel besser als die aus dem Stand, denn im Stand sind auch all die Komponenten im Auto, die Du bewegen willst, noch unterhalb des Reibwertmaximums und Du musst da erstmal drüber.
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Danke für deine Ausführungen. Klar (klingelingeling) die Komponenten im Auto sind ja auch zuerst mal „aus dem Stand“ zur Bewegung zu bringen. Das ist vielleicht der entscheidende Punkt den Tesla optimiert hat? Diese Komponenten haben ja die Techniker voll in ihrer Hand.
Bin heute den M3H LR AWD gefahren.
Super tolles Auto, besonders mit den Blinkertastern - viel besser als mit Lenkstockhebeln.
Das Fahrwerk ist sanfter geworden, was es in Kurven / Slalom aber ziemlich matschig macht.
Und zum Thema:
Definitiv deutlich weniger „Punch“, also Jerk, als mein M3 LR AWD von 2022.
Hab es jeweils ab 50 km/h verglichen, der M3H mit 95% Akku, meiner mit 50%. Höchstens die Batterie könnte beim Highland etwas kälter gewesen sein, was aber bei meinem auch nicht so viel aus macht.
Es scheint also als hätten sie wirklich die Gaspedalkennlinie deutlich sanfter gestaltet. Schade eigentlich, auch wenn’s - zusammen mit den restlichen Änderungen - jetzt deutlich mehr „Luxuslimousine“ als „Sportlimousine“ ist.
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Angebot
Wenn jemand mit seinem Highland nach Weiterstadt an den Supercharger kommt, messe ich die CANBUS Leistung/Drehmoment in Kombination mit Dragy nach. Dann haben wir schwarz auf weiß, ob er zum alten LR gedrosselt wurde.
RWD und LR sind interessiert. Vergleichdaten der älteren Fahrzeuge, habe ich en Masse.
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Wäre schade. Klar braucht man den „Bums“ nicht dauerhaft aber es war/ist, zumindest bei mir, ein klares Pro Argument für Tesla wenn das wegfällt wäre es äußerst Schade und man gibt ohne Not ein Vorteil gegenüber anderen Herstellern auf das nix kostet und bei mir den „Schmerz“ über den ein oder anderen Nachteil bei Tesla lindert…
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Beim SR ist der Bums auch noch mehr kastriert,…Minute Minute 9:30
Bedenkt bitte auch die Witterung und grip. Mein SR+ mit Performance Motor kickt im Herbst/Winter auch deutlich weniger als im Sommer.
Entweder ist der LFP zu kalt oder wenn die Reifen sich nur minimal Schlupf zeigen regelt er sofort die Leistung weg
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Weiterhin bin ich fest überzeugt, dass Highland generell die gleiche Leistungskurve hat, egal was jemand sagt, der ohne Kenntnis der Akkutemperatur (und Grip Niveau) drauf latscht.
Ich bin gestern Mal wieder ein 2023er M3 RWD auf 18" WR gefahren und die ASR hat mir ständig die Leistung weg genommen. An Ampelstarts war überhaupt nicht zu denken und der Akku war bei 9,5 Grad und hohem SoC nicht Mal in der Lage maximale Leistung zu liefern.
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Mal eine These zur Reduktion des Punches / eventuellem Wegfall von Performance und co:
Tesla hat ja historisch schon immer Probleme mit den Querlenkern gehabt. Die Motoren übertragen sehr viel NM sehr plötzlich. Da die Querlenker (selbst beim S) ja eher günstiger Natur sind, entscheidet man sich vielleicht zu weniger Punch in Zukunft.
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Der BYD MY soll auch untenrum etwas kastriert worden sein. Spürbar ist jedenfalls das er „träge“ anfährt und bei 40-50 kmh beschleunigt das Auto,zumindest gefühlt, schneller als von 0-40 kmh. Auch beim „spontanen“ beschleunigen während der Fahrt ist der Punch da. Nur aus dem Stand bis ca. 40 kmh im Gegensatz zu meinem ersten Tesla recht unspektakulär.
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Der MY RWD BYD Akku liefert 15kW weniger Leistung, da die Spannung bei den Blade Akkus unter Last stärker zusammenbricht.
Das ist quasi eine natürliche Kastration und hat mit der These, dass Tesla den identischen Akku im Highland in der Stromstärke beschränkt, nichts zu tun.
Panasonic Long Range waren auch schon immer schneller als LG Long Range. Auch da hat Tesla nicht kastriert, sondern arbeitet aus nicht nachvollziehbaren Gründen einfach immer mit der selben Stromstärke. Was bei unterschiedlicher Spannung der jeweiligen Chemien zu unterschiedlicher Leistung führt.
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Laut diesem Video hier, benötigt der Model 3 LR Highland ca. 20 sek. bis 200 km/h
Das wären ca. 4 Sekunden mehr als der alte LR? Kann das sein?
Allerdings erkenne ich indem Video, das der Akku nur noch bei ca. 50-60% ist. 
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Nochmal zwischengeschoben zurück zur Frage Warum wurde Vmax reduziert?. Ich denke auch ganz klar verbrauchtstechnische Gründe und somit Erhöhung der Reichweite, um die es ja Diesel-Dieter immer geht. Höchstgeschwindigkeit spielt da eher eine Nebenrolle, vorallem in Ländern mit Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung (also überall außer Deutschland).
Noch ne Theorie: was spricht dagegen, dass Tesla in X Monaten einen Boost fürs neue M3H anbietet/oder ein Abo, um wieder 220-230 km/h fahren zu können? Ist doch für Tesla ein leichtes und generiert nochmal lockerflockig zusätzliches Geld. Und wie man hier sieht gibts sicher einige, die auf den Kaufen- oder Abo-Button drücken würden.