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Ist der Asynchronmotor alternativlos?

Hast du außer dem Vollzitat vielleicht auch was sinnvolles beizutragen? Ist wohl eher nicht so dein Spezialgebiet, was?

Der Grund für Tesla für den Umstieg scheint die Effizienz zu sein. MS/MX sind nicht gerade die effizientesten Fahrzeuge, trotzdem der Luftwiderstand gut ist. Der Asynchronmotor hat bei geringer Geschwindigkeit und geringer Leistung erhebliche Nachteile. Dies wirkt sich insbesondere beim Stadtverkehr negativ aus.

Im Vergleich dazu ist das M3 beim EPA Test im Stadtverkehr effizienter als auf dem Highway.

Letztlich ist es eine Abwägung. Momentan stehen anscheinend Magnete in ausreichender Menge zur Verfügung.

Entweder höhere Effizienz oder hohe 5-fache Spitzenleistung bei ähnlicher Baugröße und Gewicht.

Doch. Aber die Frage wurde schon 2013 in einem Artikel der KSB Frankenthal abschließend beantwortet (auch völlig ohne E-Auto-Bezug):

Wenn Frequenzumrichter sowieso notwendig sind, ist die Synchron-Reluktanz-Maschine unschlagbar.

Was jetzt nach und nach alle spitzkriegen.

Die Reihenfolge ist Asynchron --> Synchron Permanentmagnet --> Synchron Reluktanz

Warum sich Tesla den Zwischenschritt antut, obwohl die anderen e-Auto-Hersteller schon den nächsten Schritt publizieren, ist nicht so ganz verständlich.

Ich bin aber ziemlich sicher, daß der Gesetzgeber über kurz oder lang BAT bezüglich Wirkungsgrad bei Elektromotoren für E-Autos festschreiben wird.

Und dann bricht wieder das Heulen und Wehklagen aus…

Gruß SLAM

Die Lösung wären Hybridmotoren, wie Brusa sie entwickelt hat. Für den Teillastbereich die Effiziens der Synchronmotoren, aber überlastbar wie ein Asynchronmotor für hohe Kurzzeitleistung.

http://www.brusa.biz/produkte/antrieb/motoren-400-v/hsm1-61712.html

Baut BMW nicht Hybridmotoren im i3 ein? Weißt Du, wie die sich ggf. von denen von Brusa unterscheiden?

Gruß Mathie

Ich kenne die BMW Motoren nicht, ich konnte aber schon vor einiger Zeit Brusa besuchen und ihre Entwicklungen sehn. Im Fokus stand aber damals der NLG6.

Mit welchen Fahrzeugen vergleichst Du hier, oder ist das allein ein Gefühl durch theoretische Betrachtung der einzelnen Widerstände?

Warum hat der Asynchronmotor ggü dem Synchronmotor bei prozentual geringer Belastung erhebliche Nachteile, wenngleich seine Rotorfeldstärke doch mit geringerem Betriebsstrom ebenfalls sinkt und somit über den kompletten Lastbereich im Gegensatz zum Synchronmotor sehr ausgeglichen ist?

Also ich habe trotz des langen Textes nicht viele Rechtschreibfehler gefunden…

Ich hatte hier mal etwas dazu erklärt: [url]Aber was ist mit dem kWh Preis ab Steckdose?]

Der Motor im BMW i3 ist doch von BRUSA im Schweizer Rheintal. Zumindest wurde mir das so gesagt.

Dann hätte BMW ja mal was richtig gemacht. Wenn dann noch ausreichend große Batterien verbaut werden, könnte es was werden. Aber nicht im i3-Gewand, wie wäre es mit einem normalen 3er?

Danke für den Verweis auf die wertvollen Posts! Das Thema ging an mir vorbei.
Die passen hier ja eigentlich noch viel besser hin, als dort. Aber ich klinke mich mal dort ein, um meinen Horizont etwas zu erweitern.

Hier ein interessanter allgemeiner Vergleich der Wirkungsgrade verschiedener Elektormotoren:

Hier ist auch noch ein allgemeiner Vergleich.

Dein Bild zeigt den typischen Wirkungsgrad verschiedener Motortypen in Relation zur Baugröße bei Nennleistung. Hier geht es aber eher um eine fixe Baugröße, welche bei variierender Auslastung betrieben wird. Das kann man so nicht vergleichen.
Der Text selbst zum Bild in der von Dir angegebenen Quelle schreibt ja auch noch, dass der Wirkungsgrad bei Teillast höher als bei Nennlast sein kann. Fazit dort ist weiterhin, dass die Asynchronmaschine ab 15 kW ggü permanent erregten Motoren die gute Lösung ist. War das nun das, was hier gehört werden wollte? :wink:

Letztenendes muss man dem Graph auch noch absprechen, dass die Kurve der permanent erregten Synchronmaschine gar nicht in den bei E-Autos verwendeten Leistungsbereich hinein ragt. Klar kann man sich denken wo die Kurve lang führt, aber die Betrachtung dort wurde halt allgemein für eine niedrigere Leistungsliga geführt.

Ohne Kenntnis der genauen Kennfelder der tatsächlich verwendeten Motoren ist es schwer dazu was zu sagen.
Gerade im Teillastbereich gibt’s große Unterschiede die je nach Getriebeübersetzung locker 5-20% Unterschiede im Wirkungsgrad bedeuten können.
Und selbst innerhalb einer Kategorie asynchron Motor kommt es da sehr auf das Design an.

Hilfreich ist es da allerdings, die Motoren nicht zu groß zu dimensionieren und dafür besser zu kühlen.

Viel ist halt relativ. Dieser Absatz verursacht schon ein wenig Schmerzen: :unamused:

Zum Thema kann ich leider nicht viel sagen… :blush:

Laut Wikipedia baut BMW einen selbstentwickelten Hybridmotor in den i3, der im BMW Werk in Landshut gefertigt wird.

Bringt der erwähnte Motor, den BMW einbaut (Ich habe hier das Patent gefunden patents.google.com/patent/DE102009050991A1/en), dem von KSB entwickeltem Motor gegenüber noch andere Vorteile oder wieso setzt BMW hier auf eigene Technik?

Der Vergleich zwischen stationärer und mobiler Anwendung ist doch wenig zweckvoll.

Zum einen werden Motoren im E-Auto meist auch tief bis in den Feldschwächebereich betrieben und müssenen gleichzeitig als effizienter Generator fast bis zum Silllstand dienen.

Daneben soll der Aufwand des Inverters natürlich auch nicht ausufern.

Wer weiss denn genaues über den Motor des Model 3? Permanenterregt alleine sagt noch nicht viel.

Ich denke, dass es keine Vorfestlegung geben kann, sondern sich ein Preis Leistungs Paket durchsetzen wird. Wenn jemand einen Motor bauen kann der zwar 5% weniger Wirkungsgrad hat und dafür rund 10% mehr Batterie zur Verfügung stellt und dennoch günstiger ist hat er Argumente für seine Technologie. Ich denke nicht, dass der Wirkungsgrad in Zukunft bei sinkenden Batteriepreisen eine große Rolle spielen wird. Mein MX ist ein echtes Reichweitenwunder. Wir waren letzte Woche in Italien und mein Bekannter fährt einen Cayenne, er konnte im Hotel nicht am Tesla Lader laden :slight_smile: und musste daher auf dem Rückweg tanken. Wir sind dann gemeinsam in Jettingen zum „Nachladen“ gefahren. Er konnte das nicht glauben dass wir im Winter fast 400km mit einer Ladung fahren konnten. Ich bin mir sicher, dass das MS 100D bis nach Ulm oder gar Leonberg gekommen wäre.
Wenn das MX also mit ca. 120-140kWh Akku kommen sollte ist es doch völlig egal ob es 5% mehr oder weniger Wirkungsgrad hat. Bei kleinen Autos werden sich womöglich wieder andere Grundlagen einstellen was Preis und Leistung bei Motor und Batterie angeht.

Wenn die „stationäre“ Anwendung dynamisch regelbare Verdichter und Pumpen sind, würde ich schon eine gewisse Vergleichbarkeit unterstellen.

Und wenn jetzt einer nach dem anderen nach Irrwegen (oder quick and fast Lösungen) genau bei der Maschine landen, dann würd ich das mal als recht sicheres Indiz nehmen.

Gegenwärtig sind für die Hersteller drei Eigenschaften der Reluktanzmaschine die Haupttreiber:

  • Wirkungsgrad sehr hoch (meist best of class)
  • Synchronmaschine ohne Seltene Erden --> „green“
  • Läufer sehr einfach (Blechpaket ohne alles) und mit sehr geringen Verlusten --> Läufer trotz Verzicht auf Kühlung hochlastfähig

Und insbesondere der zweite Punkt wird Tesla ebenfalls zwingen umzustellen, spätestens wenn die treehugger in Kalifornien Druck zu machen beginnen…

Grüßle SLAM

Wenn bei einer stationären Anwendung prinzipbedingt Masse und Volumen dritttrangig sind, was man von der Anwendung im E-Auto eher nicht behaupten kann, würde ich die Vergleichbarkeit massiv in Frage stellen.