Von „knapp“ kann keine Rede sein … darf mal wieder die Uralt-Bilder rausholen …
Dann müßte man ja Steckerpins „umwidmen“, oh Graus, das hält kein Standard aus - mach’mer lieber 'nen neuen 
Oh man, das ist alles traurig !
Im übrigen heisst das für mich: das Model 3 bekommt wohl kein CCS. Wozu auch, wenn es dort nur mit max. 80 kW laden könnte. Die SuC V3 werden deutlich mehr als 120 kW können, was soll man sich da noch mit 80 kW abkaspern.
Richtig, da werden bei CCS2 vier Pins einfach verschenkt, die kombiniert insgesamt ca. die selben Ströme abkönnen wie die zwei etwas dickeren zusätzlichen von CCS2. Wie gesagt, ich kapier’s nicht, warum man sowas macht…
Danke, @GeeFive
Bei solchen Fakten hätte ich an Teslas Stelle auch wenig Bock, einen nutzlosen erzwungenen Lobby-„Standard“ für das Model 3 einzusetzen.
Ich verstehe gar nicht wie man sich an einem Stecker so sehr aufhalten kann. Als hätte ich mir jemals Gedanken über eine Tankstelle gemacht. Genau das ist doch das Problem warum es mit BEVs nicht so recht vorangeht, weil es eben viel zu kompliziert ist. Ich wollte eben auch mal an einer ENBW Säule die mit 43kW ausgezeichnet war laden und war dann auf 222kW gedrosselt. Hieß für mich doppelte Ladezeit.
Solche Stecker sind doch in Sekunden getauscht und absolut irrelevant. Tesla wirbt ja auch immer mit der vollen Ladeleistung und nicht mit 30kW wenn nur noch ein Stall frei ist.
auf der Webseite läuft eine Anzeige mit 0-80% in ca 30 Minuten das würde für einen 100er Akku 150kW bedeuten oder aber die Grafik reicht maximal für einen 62kWh Akku.
Was wird dauern? Die Stecker und Kabel an der Säule tauschen? Das wird innerhalb von ein paar Stunden möglich sein. Sonderlich teuer wird das auch nicht werden.
Tesla liefert 400A Dauerstrom über Typ2?
Zur Erinnerung was derzeit bei CCS möglich, lieferbar und bereits im Feld verbaut ist:
https://villanyautosok.hu/wp-content/uploads/2017/07/2017-07-15_porsche_berlin_350kw_05-1024x896.jpg
hubersuhner.com/de/recent-p … em-ladekab
electrive.net/2018/08/22/wi … rofitiert/
Tesla macht hier einen Ritt auf der Rasierklinge. Sie nutzen das maximal mögliche der verwendeten Kabel und Stecker aus indem sie anscheinend die Leistung bei ungekühlten Kabeln nach den Kontakttemperaturen regeln.
Bei CCS kenne ich das nur bei den gekühlten Kabeln.
Dies kann übrigens im Sommer auch ein weiterer Grund sein warum man am SuC nicht immer die volle Ladeleistung bekommt.
Immer wieder Deine falschen Behauptungen. Nenn Dich doch gleich in Audi um.
Klar Stecker und Kabe tauschen geht schnell und kostet nicht viel. Aber warum macht man das nicht? Richtig. Es fehlt die Klimaanlage für die Kühlung. Da kann man dann gleich auch das Lesegerät für die Kreditkarte mit anschließen, denn die wird sonst auch glühen.
Dass Tesla 400A Dauerstrom über Typ2 liefert hat keiner behauptet. Aber über 300A hab ich vor Jahren schon beim Laden gesehen. Der Stecker ist übrigens ein Typ2-Mid. Sieht zwar aus wie ein Typ 2, wird aber intelligenter genutzt. Tesla nützt schon immer am SUC 4 Pins für die DC-Schnelladung.CCS nützt nur 2 (zusätzlich geschaffene) und schafft damit erst mal nur geringere Ladeleistungen.
Die Frechheit pur ist es, dann auch noch ständig 350kW zu rufen. Wohl wissend, dass der technisch nicht so versierte Benutzer das für bare Münze nimmt. Das ist schlicht und einfach Beschiss. Aber damit kennen sich die Deutschen Premium Hersteller ja schon aus. Prost.
Und ja, man wird eines Tages ein Auto mit der doppelten Ladeleistung eines SUC an neuen CCS sehen. Aber wann wird das sein? Deine Vorzeigesäulen nutzen vorerst mal Niemanden. Was glaubst Du, warum in dem von Dir verlinkten Artikkel, steht „HUBER+SUHNER hat zuletzt einen ersten Jackpot gewonnen“? Und was glaubst Du wer diesen „Jackpot“ am Ende auszahlen darf?
Sich jetzt hinzustellen und frech zu behaupten das wird schon, wir können ja nachrüsten bleibt ein Armutszeugnis.
Was genau ist falsch an meiner Aussage?
Die Technik für die Klimatisierung an sich ist Standard-Ware. Was „Magelware“ ist bzw. war ist Stecker und Kabel. Phoenix Contact kann dies meines wissens noch nicht in Serie liefern, Huber+Suhner schon. Tritium verwendet Phoenix Contact und muss tauschen wenn Phoenix Contact Stecker und Kabel in Serie liefern kann. ABB und Porsche verwenden Huber+Suhner und somit sind diese Säulen schon jetzt für 350kW tauglich.
Der Stecker heißt auch weiter Typ2, auch wenn DC Strom darüber fließt. Die CCS Ladeleistung ist mit 350kW derzeit schon höher als die DC-Mid Technik bei Tesla.
Bei Säulen die nur mit 200A Stecker ausgerüstet sind, gehe ich mit das man diese nicht als 350kW Säule bezeichnen sollte. Als problematischer sehe ich in der hinsicht aber die Aussage das Laden von x km in Zeit y möglich ist. Das erweckt den Eindruck das man mit beliebigen Fahrzeugen diese Zeit erreichen kann. Dies ist aber hauptsächlich vom Fahrzeug und nicht von der Säule abhängig.
Wer die Stecker und Kabel bezahlt? Der Ladesäulenhersteller der diese bestellt hat. Genutzt werden können (und werden) diese Säulen von jedem CCS Fahrzeug.
Schön, dann sind wir ja einig.
Mehr als 120 kW scheinen jetzt schon für die 175kW CSS Lader kein Problem zu sein. Anbei ein Betrag aus dem Forum, wo ein Daimler E-SUV Prototyp mit mehr als 130kW an der 175kW Ladesäule in Limburg lädt. Position des Ladestutzen / Position CEE Steckdose
Das ist zwar schön, aber es ist keine Ionity Säule.
Das ist der erste Fastned Ladepark in Deutschland. Die haben schon über 1000 Standorte in Europa. Lustig, dass Mercedes dahin fahren muss um die Ladegeschwindigkeit ihrer Prototypen zu testen anstatt sich des eigenen „Ladenetzwerks“ zu bedienen.
Vielleicht wird Ionity schneller bedeutungslos als sie nennenswert Fuß fassen. Das wäre wiederum gut so, denn dann haben sie auch kein Preismonopol.
Fastned ist toll, hat aber in NL/DE weniger als 100 Standorte.
Steht hier aber anders.
goingelectric.de/2018/06/22 … eroeffnet/
Aber egal. Wichtig ist dass nicht die ganze Entwicklung der E-Mobilität außerhalb Tesla von Ionity abhängt.
Sie planen mehr als 1.000. Wettbewerb ist gerade auch in der E-Mobilität absolut wichtig. Fastned baut zudem wirklich hochwertige Stationen (überdacht, WiFi). Davon hätte ich sehr gerne mehr in Europa.
Moin!
In Magdeburg geht es jetzt ja so langsam bei Ionity voran. Aber kann sich jemand den längeren linken Parkplatz erklären?
Das kann doch eigentlich nur für Transporter gedacht sein, oder? Deren Ladeport müßte dann direkt hinter der Fahrertür an der B-Säule sein.
Verbrenner-Transporter haben an der Stelle ja auch oft ihren Einfüllstutzen. Wenn nun umgebaute Varianten wie ein Crafter oder Sprinter da laden möchten, dann denke ich, dass deine Theorie stimmen könnte. 
Oder für E-Autos (Pkw) mit Anhänger.
Kennst Du einen Anhänger, der nur 1m lang ist und gleichzeitig die Ladedose am Auto verschiebt? Also ich nicht. 