Ich habe gerade Urlaub und deshalb Zeit mir das mal durchzulesen. Ich würde sagen Tesla ist gut aufgestellt .
Ich sehe das so, dass die Fahrerbestätigung für systeminitierte Manöver aufgeweicht wurde, bzw. werden soll, da es ausreicht, wenn der Fahrer genügend Zeit zum Abwählen hat. Siehe Punkt C, die alle über „oder“ verbunden sind.
Was auch gut ist, dass es die Möglichkeit gibt durchgezogene Linien überfahren zu dürfen und dass der Fahrer die Geschwindigkeit wählen kann, die aber nicht höher sein darf als die maximal Geschwindigkeit in dem Land.
Etwas Sorgen machen mir die exakten technischen Werte für z.B. Überholmanöver. Keine Ahnung ob Tesla die einhält und ob die realitätsfremd sind, so wie die heute gültigen.
Das ist glaube ich nur eine genaue Beschreibung der Tests, mit denen man die Konformität zur Regulierung prüfen will (gehört zu Annex 4: „Physical Test Specifications for DCAS Validation“).
In Kapitel / Paragraph 5 und 6 (General und Additional Specifications) geht es um die konkreten Anforderungen an das Fahrzeugverhalten.
Nach zweiwöchiger krankheitsbedingter Abwesenheit, nun ein Update.
Es wurde ein (zunächst) finaler Änderungsvorschlag für DCAS eingereicht, welcher der GRVA für ihre Sitzung vom 23.-27. September fristgemäß vorliegt. Auf diesen konnte sich die zuständige Taskforce ADAS nach langen Diskussionen endlich einigen.
Hier die Zusammenfassung aller relevanten Punkte dieser Regulierungsversion, wobei alles der Lesbarkeit wegen in männlicher Form geschrieben wurde:
Einleitung
DCAS ist ein Assistenzsystem (SAE-Level 2).
Die Regulierung wurde erstellt, da es viele DCAS Systeme außerhalb des UNECE Raums gibt, welche nicht durch bestehende Regulierungen abgedeckt sind, jedoch das Fahren sicherer machen können.
Bei Systeminitiierten Manövern muss nationales Recht (z.B. StVO) geachtet werden, bei Fahrerinitiierten Manövern jedoch nicht.
Systemnamen welche suggerieren, dass das System mehr als ein Assistenzsystem ist, dürfen nicht verwendet werden (Feststellung durch nationale Behörden).
Generelle Spezifikationen
Das System soll sicherstellen, dass der Fahrer sich nicht zu sehr auf das System verlässt oder abgelenkt ist.
Das System soll sicher übersteuerbar sein.
Das System soll den Notbremsassistenten nicht deaktivieren oder überschreiben.
Das System soll seine Umgebung erkennen und dynamisch darauf reagieren können (z.B. für andere Verkehrsteilnehmer bremsen).
Erkennt das System eine Systemgrenze, so soll es in Stand-by wechseln und den sicheren Übergang zum Fahrer sicherstellen.
Wenn „Hands-on-requests“ ausgesetzt werden, soll das System berücksichtigen, dass die Hände nicht am Lenkrad sein könnten.
Wenn „Hands-on-requests“ ausgesetzt werden, soll die Zeit berücksichtigt werden, welche der Fahrer zum Lenkrad braucht (nicht weniger als 1 Sekunde!).
Der sichere Übergang zum Fahrer und die Kontrollierbarkeit des Fahrzeugs sollen in jeder Situation sichergestellt sein.
Das System darf die Spurmakierungen nicht ohne Absicht mit mehr als 3m/s² verlassen.
Ein Manöver kann auch eingeleitet werden, wenn „Hands-on-requests“ ausgesetzt werden.
Ein Manöver darf nicht initiiert werden, wenn der Fahrer eine aktive Aufmerksamkeitswarnung hat.
Das Manöver sollte in einer Bewegung abgeschlossen werden.
Vom Fahrer bestätigte Manöver sollen durch ein beliebiges Signal angekündigt werden.
Vom Fahrer bestätigte oder systeminitiierte Manöver erfordern einen ausreichend langen Blick des Fahrers in die entsprechende Richtung.
Systeminitiierte Manöver setzen voraus, dass der Fahrer keine „Eyes-on-request“ in den 7 Sekunden vor dem Manöver hatte.
Systeminitiierte Manöver können nur mit ausgesetzen „Hands-on-requests“ kombiniert werden, wenn:
Das System plötzliche Interaktionen mit anderen Verkehrsteilnehmern erwartet und darauf reagieren kann (z.B. ein Fahrzeug wechselt plötzlich kurz vor einem in die eigene Spur)
Das System stellt ohne zu starkes Bremsen den Sicherheitsabstand selbstständig wieder her.
Auf der Autobahn müssen Spurschließungen, Mautstationen, Autobahnenden oder Baustellen erkannt werden. Diese müssen vom System oder durch den Fahrer durch eine Aufforderung bewältigt werden.
„Innerorts“ gibt es auch schon einige Punkte, jedoch bleibt es zunächst verboten. (Platzhalter, siehe weiter unten).
Reagiert der Fahrer nicht mehr, so soll ein sicherer Stopp durchgeführt werden.
Das System soll das Tempolimit erkennen. Vor Veränderungen soll der Fahrer zumindest optisch benachrichtigt werden.
Das Tempolimit ist durch den Fahrer übersteuerbar.
Ein Offset für das Tempolimit ist verboten. Das System darf nicht permanent zu schnell fahren. (Im Autopiloten aktuell enthalten)
Blinker dürfen nicht verwendet werden um den Fahrer über ein Manöver zu informieren.
Informationen über ein Manöver sollen vorher dem Fahrer angezeigt werden. (Hier wurden die 3 Sekunden gestrichen).
Eine „Hands-on-requests“ soll nach 5 Sekunden angezeigt werden, bzw. nach 10 Sekunden, wenn der Fahrer visuell nicht abgelenkt ist.
Eine „Eyes-on-requests“ soll nach 5 Sekunden angezeigt werden. 2 Sekunden nach einer „Eyes-on-requests“ wird diese Zeit auf 0 Sekunden reduziert.
Eskaliert eine Aufmerksamkeitswarnung, so soll an den Fahrer übergeben werden (wie jetzt auch schon).
„Hands-on-requests“ dürfen zunächst nur auf der Autobahn ausgesetzt werden.
Gibt es mehr als 10 Aufmerksamkeitswarnungen eines Typs in einer Fahrt, sind systeminitiierte Manöver und das Aussetzen von „Hands-on-requests“ für die Fahrt deaktivert.
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