Ich würde gerne diesen Thread benutzen um eine zentrale Stelle zu haben, wo man die aktuellsten Änderungen bezüglich Autopilot von der UNECE zusammenfasst und ggf. diskutiert. Ich bitte euch von OT Diskussionen, unnötige Nörgeleien, und Bashing abzusehen, da dieser Thread rein informativ sein soll. Es soll Leute aufzeigen, dass nicht alles schlecht ist und die UNECE dran ist die Lage zu verbessern. Mein Ziel ist für jedes Treffen die Änderungen aufzulisten.
Der Inhalt unten ist nicht ganz korrekt. Aber ich warte momentan auf den Report vom 14. Februar um die endgültigen Abstimmungen rauszufinden. Zu Faul um das unten jetzt alles wieder zu fixen… Report kommt meist so ca. 1 Monat später
Nächstes Treffen: TBD
Interessante vorgeschlagene Änderungen:
Erhöhung des maximalen Lenkwinkels (laterale Beschleunigung) bei Kurven bei gutem Wetter (> +4C und kein Starkregen).
Erhöhte laterale Beschleunigung auf 4 m/s^2 bis 80 km/h. Ab 80 km/h gelten die üblichen 3 m/s^2.
Mein Vorschlag: Die Gruppe sollte sich selbst auflösen und es den Herstellern überlassen, über die Fähigkeiten der Autos zu entscheiden.
Oops, gebasht.
Interessant wäre, welche Änderungen auf Vorschläge von Tesla zurückgehen, denn von dort würde ich allergrößten Druck erwarten, sämtliche Restriktionen aufzuheben. Ansonsten nährt das den Verdacht, dass man sich möglicherweise hinter gesetzlichen Einschränkungen verstecken will.
Für alle, die die PDFs nicht lesen wollen: Beide Änderungsvorschläge werden hauptsächlich mit statistischen Daten begründet, die von Model 3 im normalen Straßenbetrieb generiert wurden.
Wie funktioniert das eigentlich rechtlich? Die UN kann keine geltenden Gesetze für Staaten erlassen.
Nach meinem Verständnis sind die ECE-Regelungen über das nationale Typzulassungsrecht indirekt rechtliche Vorgaben für die Typzulassung. Nach meinem Verständnis hat Tesla eine niederländische Typzulassung.
Nun jetzt aber die Frage: Wenn sich über die ECE-Regelungen der Rahmen für die Typzulassung ändert, darf ein Hersteller dann nachträglich die Fähigkeiten seiner Fahrzeuge ändern? Die geltende Typzulassung basiert ja auf einem anderen Rechtsrahmen …
Mit anderen Worten: Würde ein geänderter Rechtsrahmen bereits typzugelassenen Modellreihen eigentlich helfen?
Ich gehe davon aus, dass autonome Fahrfunktionen einer Zulassung bedürfen. Für diese Zulassungen gelten dann vermutlich die jeweiligen rechtlichen Rahmenbedingungen zum Zeitpunkt der Zulassung.
Es dürften mutmaßlich jeweils die Regeln zum Zeitpunkt der Zulassung der Funktion bei einem Softwareupdate gelten, nicht die Regeln bei der ursprünglichen Typzulassung.
Autos dürfen wohl bis 60 km/h (also z.B. im Stau) völlig selbstständig in der Spur fahren (Man muss irgendwie innerhalb von 30 Sekunden sicherstellen, dass der Fahrer noch aufpasst (Augenkontakt etc.)). Man darf sich auch nicht aus dem Sitz entfernen oder abschnallen. unece.org/fileadmin/DAM/tra … -07r1e.pdf
Laut diesem hier (unece.org/fileadmin/DAM/tra … -08r1e.pdf) verstehe ich, dass es bald evtl. reicht nur noch den Blinker für den automatischen Spurwechsel zu betätigen. Dann ist das Timeoutlimit statt 5 Sekunden 10 Sekunden (statt wie ursprünglich vorgeschlagene 15 Sekunden). Wenn Tesla aber trotzdem bei Blinker + Lenkrad bleibt, dann werden es 7 Sekunden zwischen Blinker und Lenkraddreh und max 3 Sekunden nach Lenkraddreh sein. Ich verstehe nicht ganz wieso es diese Unterscheidung gibt.
Gemäss unece.org/fileadmin/DAM/tra … 05-24e.pdf gilt die erhöhte lateralte Beschleunigung auf 4 m/s^2 doch nur bis 60 km/h statt bis 80km/h. Ab 80 km/h gelten die üblichen 3 m/s^2.
Mein erster Gedanke war, dem Recht zu geben, dann habe ich mir die Begründung für diese Beschränkung angesehen:
Übersetzt (von mir):
In einer etwas steileren Kurve fände ich eine größere Querbeschleunigung schon sinnvoll, weil das Verhalten in einer Kurve ziemlich erwartbar ist. Da gefällt mir die Regelung so gar nicht.
Aber ich kann dem Argument schon etwas abgewinnen: Wenn der AP glaubt, dass beispielsweise eine Spur zusammenführt (aber in Wahrheit ist es nur ein Schatten oder eine Baustellen-Spur), dann könnte es schon gefährlich werden, wenn der AP hier plötzlich übermaßig stark eingreifen darf. Dann hat man ev. keine Chance gegenzulenken. Genau das ist mir heute auf der Autobahn passiert: Die Spuren waren nicht sehr deutlich und ein Baum hat Querschatten geworfen, die den AP kurzzeitig gestört haben…
Eigentlich müsste man diese zwei Situationen unterscheiden - aber nur wie? Der AP glaubt ja in beiden Fällen, da ist eine steile Kurve…
Zumindest bisher hast Du die Hände am Lenkrad und das Hirn „an“. Wo ist das Problem? Und warum soll es eine Lösung sein, wenn der AP früher aufgibt? Wenn die Hände dann nicht am Rad sind und das Hirn im Handy vergraben, krachts. Da hilft auch die geringere Querbeschleunigung nix mehr…
Naja, mit der Einschränkung sind eben keine zu extremen Lenkbewegungen möglich. In einer steilen Kurve rechne ich jetzt bereits mit einem Ausfall und bin gewarnt, eine falsche Lenkbewegung durch den AP kommt eher unerwartet und ist deswegen potentiell gefährlich.
Es geht nicht um extreme Lenkbewegungen, sondern daß der Lenkwinkel bezogen auf die gefahrene Geschwindigkeit nicht zu groß werden darf.
Und das bemängeln viele zu Recht, Von mir aus darf da gerne eine Warnung im Display erscheinen (wie bei schlechten Witterungsverhältnissen oder Blendungen). Aber einfach den Spurhaltemodus zu verlassen, weil der Radius nicht passt, ist realitätsfremd. Der Nachfolger meint ja, da fährt ein Betrunkener.
Das stimmt meiner Ansicht nach nicht. In den UNECE-Dokumenten ist von „lateral acceleration“ also Querbeschleunigung die Rede. Es geht nicht um den Lenkwinkel. Deswegen ist eine plötzliche extreme Lenkbewegung (wie bei einer plötzlichen Pfadänderung beim AP) meiner Meinung nach genauso betroffen wie eine langsam ansteigende (wie in einer Kurve).
Und wenn es um die Querbeschleunigung geht und nicht um den Lenkwinkel, verstehe ich auch nicht, wieso der AP angeblich bei zu engem Kurvenradius aussteigen muss. Eine Reduktion der Geschwindigkeit würde auch reichen, um die Querbeschleunigung im zulässigen Bereich zu halten.
Naja, das tut er ja prinzipiell. Der AP versucht doch die Geschwindigkeit ein stärkeren Kurven zu reduzieren. Mir kommt es eher so vor, dass die Vorhersage des Kurvenradius (und damit die zu erwartende Querbeschleunigung) nicht immer korrekt ist. Ist sie nicht korrekt und das Auto fährt zu schnell in die Kurve, dann steigt er eben aus.
Aber prinzipiell wäre es natürlich möglich in so einem Fall die Geschwindigkeit drastisch zu reduzieren, bis die Querbeschleunigung wieder im Rahmen ist. Aber dann gibt’s im Versions-Threads wieder gejammer…
In diesem Dokument habe ich diesen interessanten Satz gefunden (Proposal, Ziffer c):
Wenn ich das richtig interpretiere, darf dier Querbeschleunigung für eine kurze Zeit auch höher als die 3m/s2 sein. Aber der gleitende Durschnitt darf nie mehr als 5m/s2 sein. Wenn also die Querbeschleunigung kurze Zeit 7m/s2 beträgt und es das Fahrzeug schafft innerhalb von einer halben Sekunde so zu bremsen, dass die Querbeschleunigung nur noch 3m/s2 beträgt, ist alles gut. Aber das wäre wohl eine ordentliche Notbremsung…
Oder bedeutet „lateral jerk“ nur ein kurzzeitiger Ruck und hat gar nichts mit der dauerhaften Querbeschleunigung zu tun?
In dem Dokument steht übrigens m/s3 (hoch 3), aber ich vermute das ist ein Fehler, oder?
In dem Dokument sind übrigens auch interessante Charts und Daten enthalten, die anscheinend aus Model 3s in Europa und der Welt kommen!
Moment: da geht es um „jerk“ und „5m/s³“ (also hoch 3 nicht hoch 2)
Das ist gar keine Beschleunigung, das ist der „Ruck“, also die Änderung der Beschleunigung darf nicht mehr als durchschnittlich 1g/s sein, das ist schon ordentlich.
Wichtig sind die in der Tabelle 1 davor genannten Beschleunigungen!
3m/s² außer bei guten Straßenverhältnissen und <80km/h, dann ausnahmsweise 4m/s².
Edit:
Zu erwähnen wäre noch, das laut dem UNECE-proposal, das das Fahrzeug nicht versuchen soll an die Grenze zu gehen, sondern deutlich drunter bleiben soll.
Das könnte in der Praxis bedeuten, das er die Kurve doch ein wenig langsam angeht.
Beispiel: Auf meiner täglichen Strecke fahre ich an einer Stelle manuell tiefenentspannt auch auf nasser Straße bis 4,5m/s² lateral mit 70kmh wie alle anderen auch, der AP versucht auf 50kmh abzubremsen, was andere Verkehrsteilnehmer zu gefährlichen Spurwechseln und rechts überholen veranlasst.
Evtl. sollte die UNECE nicht nur das eigene Fahrzeug, sondern auch andere Verkehrsteilnehmer bei der Festlegung sinnvoller Limits berücksichtigen
Beispiel Kreisverkehr:
Selbst Kleinwagen fahren da offenbar schneller durch als ich mit 7-8m/s².
Die Limits könnten sich ja durchaus auch am realen Straßengeschehen orientieren und dann könnte man über eine Einstellung „Komfort/Normal/Sport“ doch niedriger gehen als allen eine maximale Beschleunigung auf Sonntagsfahrerniveau vorzuschreiben, welche andere Verkehrsteilnehmer zu gefährlichen Manövern verleitet.
Voraussetzung ist natürlich, das das System das auch sicher beherrscht.
Derzeit hat der AP meines Erachtens eine deutlich wahrnehmbare Verzögerung von ca. 0.5s-1s bis er auf etwas unerwartetes spürbar reagiert, das ist zu langsam.
Ich bezog mich ja nicht auf die UNECE Regelung direkt, sondern die Konsequenzen / Umsetzung. Ich denke schon, daß es nicht einfach ist, dies regelkonform ohne Komforteinbußen für den Fahrer umzusetzen - aber eben genau diese zu starke Einschränkung führt halt zu dem komischen Verhalten.
