Impressum / Datenschutz Forumsregeln
TFF FORUM TFF E.V. SUPERCHARGE-ME
TFF Forum

i-Tesla

Bin ja schon eine Weile Fan der Zusammenarbeit BMW und Tesla
Jetzt, wo Elon gesagt hat, die BMW-Carbon-Technologie sei „interesting“ und „cost-effective“ wäre eigentlich die Gelegenheit, die Zukunft des Model 3 einzutüten, mit BMW zusammen? In zwei Versionen (analog Aygo/C1/107): BMW-look und Tesla-look - je nach Geschmack. Carbon-Model-3! Der absolute Knaller.

Model 3 soll im ersten Jahr in 150.000 Einheiten produziert werden und bis zum Jahr 2020 in 500.000 Einheiten pro Jahr. Kann die Karbonfertigung da mit skaliert werden? BMW baut den i3 in homöopathischen Dosen, gemessen an den anderen Modell-Linien.

Das Model 3 soll preislich UNTERHALB des Model S angesiedelt werden,
da wird man nicht auf CfK wechseln können.

Bei der Gelegenheit vielleicht von Interesse Ford baut die aktuelle Generation des F-150 (MY2015) mit einer Aluminiumkarosserie,
hierbei handelt es sich um das meistverkaufte Fahrzeug in den USA mit einer gebauten Stückzahl von ~ 1.000.000 p.a. .

Edith hat das MY korrigiert.

Aluminium hat TM fuer das Model 3 ja aus Kostengruenden schon ausgeschlossen.
Fragt sich ob Karbon guenstiger wird - kennt jemand die Preisstrukturen?

So wirklich nachhaltig und unfallfreundlich ist dieses Carbon-Gebastel ja auch nicht. Dann lieber Aluminium.

Weiterhin wäre ich sehr erfreut, wenn Tesla sein eigenes Ding weitermacht und nicht jetzt noch BMW-Kram mit ins Boot holt. Und bitte schon gar nicht beim Design… so oder so sollte gerade da immer ein eigener Stil erkennbar bleiben.
Dann lieber noch ein bisschen mehr mit Daimler machen. Die B-Klasse war doch schon mal ein guter Start.

Echt? Ich glaube die Alu-Produktion aus Bauxit ist der Stromfresser schlechthin, mal ganz abgesehen von den riesigen Natron-Seen, die die Umwelt (ggf. auch das Grundwasser) auf Jahrzente verseuchen…

Aluminium-Herstellung benötigt sehr viel Strom, das stimmt. Allerdings steht es jedem frei, diesen Strom regenerativ zu gewinnen. Ein Prozess, der viel Energie benötigt, muss ja nicht automatisch schlecht sein.
Was den zweiten Absatz angeht, bin ich zu schlecht informiert…

Zu Carbon: Man kann es zwar kleben/reparieren, aber nicht so wiederverwenden wie Aluminium. Am Ende bleibt nur schreddern, verbennen… was übrigens auch bei einem Unfall passieren kann!
Es kann kaum/keine Verformungsenergie aufnehmen, bietet also keine Knautschzone wie Aluminium. Beim Einsatz im KFZ gibt es also je nach Einsatzzweck/Ort deutliche Nachteile -> Siehe Tod Paul Walker: Der Porsche-Plastikbomber konnte beim Aufprall auch nicht wirklich Energie aufzehren, sondern hat sie ziemlich direkt an die Insassen weitergeleitet…

Das Cfk vom BMW wird ja in den USA gefertigt und die Energie stammt aus regenerativen Quellen. Hab zwar jetzt gerade keine direkte Quelle für die aussage, muss noch wieder suchen gehen, wo ich das gelesen habe. Vielleicht findet es ja wer schneller als ich.

Weshalb man im Segelflugzeugbau seit 20 Jahren auch keine Cockpits mehr komplett aus CfK herstellt.

Wesentlicher Rohstoff für die Herstellung von Karbonfasern ist übrigens Erdöl, das wird in der Diskussion gerne vergessen und natürlich auch von BMW lieber so ausdrücklich nicht erwähnt:
bmwgroup.com/bmwgroup_prod/d … s_cfk.html

Für den dort erwähnten „Precursor“ (auch „PAN“ genannt) scheint man doch recht viel Öl zu benötigen:

Quelle: swiss-composite.ch/pdf/i-Koh … Fasern.pdf, Seite 8

Interessant ist in dem Zusammhang auch folgender Artikel, welcher CFK und Aluminium in Bezug auf Herstellung und Umweltauswirkungen von Rumpfkomponenten (für Flugzeuge) vergleicht. Der Artikel bestätigt vorgenannte Aussage und beschreibt die Herstellung von Karbonfasern recht detailliert:

Quelle: itas.kit.edu/pub/v/2003/acua03a.pdf, Seite 13

Dies wird auch in folgendem (leichter verständlichem) Artikel kritisch betrachtet:
autoaid.de/blog/bmw-i3-werks … tos-erdol/

Ich bin kein Chemiker, vielleicht kann jemand vom Fach dazu noch seine Meinung äußern.

http://de.wikipedia.org/wiki/Aluminiumrecycling

Carbon Recycling wird auch schon geforscht , die Teile werden zerhexelt und könne dann in neue Formen verbacken werden
Sind dann zwar nicht mehr ganz so stabil wie das original aber immerhin …

Ein weiterer Ansatz besteht darin das Harz aus dem CFK zu entfernen , dann könenn die sauberen Carbon Flocken wieder
eingestreut werden …

CfK ist, wie der Name schon sagt, ein Verbundwerkstoff, aus Kohlefaser (Rovings oder Gewebe) und einem Kunststoff, meist ein Duroplast, da bleibt später wirklich nur schreddern.
Beim Bau von Verkehrs- und Militärflugzeugen werden häufig Prepregs verwendet, das ist bereits mit Harz getränktes Fasermaterial, das muss dann "nur noch " (im Autoklaven) ausgehärtet werden.
Von daher ist die Aussage „kommt da und da her“ kaum möglich, denn man müsste unterscheiden nach Fasermaterial, Harz/Härter und der Herstellung des CfK-Teils an sich.

Also, ganz schön kompliziert die Diskussion. Es ist ja kein Komplettersatz, wie man hier sieht. Aber 300kg Gewichtseinsparung beim i3. Stellt euch vor, der MS wäre zB 400 kg leichter. Puh! Ich glaube Elon sieht damit die Chance, mit Carbon den p85d auf unter 3 Sek zu bringen :mrgreen:

300kg, wo sollen die denn an der Karosserie eingespart werden?
Auf die schnelle habe ich nur dies gefunden BMW E36.

Wie soll das gehen bei 1195kg Leergewicht.

BMW nennt 30% Gewichtsersparnis gegenüber Aluminium. Und 2 Leute sollen das fertige CFK-„Life-Modul“ heben können, also <160kg.
Folglich würde das Life-Modul in Alu < 220kg wiegen.

Das ist so theoretisch nicht vollständig korrekt, die Matrix lässt sich problemlos aus dem Verbundwerkstoff rausbrennen, da CfK 3000 Grad C problemlos aushält :slight_smile:
Kann jeder Modellflieger testen, einfach mal ein Abfall-Leitwerk in den heimischen Ofen, danach liegt fertig zugeschnittenes Gewebe für das nächste Laminat bereit hab ich nicht laut gesagt, hust

Das stimmt so einfach nicht. Der Energieabbau beim Aufprall ist sehr stark von der Konstruktion abhängig, nicht allein vom Material - daher der Name Knautschzone, nicht Knautschmaterial. Falsch konstruiert wäre z.B. in der Formel 1 nach dem Einschlag in die Mauer nicht die Front pulverisiert, sondern der Fahrer.

Das ist bei metallischen Werkstoffen aber das gleiche. Vor 50 Jahren mit einer Oberklasselimousine mit 30 gegen den Baum: Fahrer tot, Kennzeichenhalter verbogen. Heute mit einem Mittelklassewagen mit 60 gegen den Baum: Auto Matsch, Fahrer unverletzt. Das ist natürlich übertrieben und dem Fahrer kommen heute noch viele Sicherheitssysteme zu Gute, aber früher wurden Autos nicht im Hinblick auf die Energieaufnahme beim Crash konstruiert.

Der BMW i3 hat den 5. Stern im EuroNCAP wegen mangelnden Fußgängerschutzes und zu wenigen Assistenzsystemen nicht bekommen, nicht wegen der Sicherheit für die Mitfahrer.

Die Bruchdehnung von CfK ist nahe null, weshalb es sich nicht für Knautschzonen eignet, bei der Formel 1 erfolgt der Aufschlag entweder im Spitzemwinkel oder in eine Reifenwand die dann die Energie aufnimmt,
In Beiden Fällen muß das Sicherheitscockpit keine Energie aufnehmen, denn würde es kolabieren , würde es dies ohne große Verformung tun und ohne große Energieaufnahme tun.

Achso, nur spitzer Winkel oder Reifenstapel:
youtube.com/watch?v=fn7LuVQCdTQ

Bei Verbundwerkstoffen ist es sinnlos, nur über Fasereigenschaften zu reden. Das hilft nicht beim Schönreden, z.B. wenn theoretische Steifigkeitsvorteile in theoretische Gewichtsersparnisse umgerechnet werden, die aber - oh Wunder - unterm Strich nie rauskommen, beim Schlechtreden aber auch nicht.

Die Bruchdehnungen der meisten Alu-Legierungen sind ja bei mäßiger Festigkeit auch nicht grade doll. Nicht ohne Grund nimmt man auch bei Alu-Karosserien gerne noch Elemente aus TRIP- oder TWIP-Stahl zur Verstärkung mit rein - auch beim Model S, wenn ich das richtig im Kopf habe.