Ja aber du bist ja auch nicht 120kmh gefahren sondern deutlich langsamer. Wenn man auf einigermaßen freier Autobahn mitschwimmen will sinkt die Reichweite. Aber 5h für 400km sind nun wirklich nichts worauf man stolz sein kann. Natürlich KANN ein EAuto auch noch weiter fahren, aber dann wirst immer langsamer. Dazu kommt natürlich auch immer noch das Höhenprofil usw.
Björn hat btw nicht den Heckgetrieben EQS getestet, sondern den Allrad.
Stolz??? Eher gefrustet, da ich dort ständig durch muss und niemals ohne Stau durchkomme.
Ich bin da wo es ging deutlich über 120km/h gefahren, eher 140km/h Tempomat. Trotzdem kommt so ein Schnitt von 82km/h zusammen, da deutsche ABs anscheinend nur nachts um halb drei frei befahrbar sind…
Bei der zweiten Fahrt, siehst du wie sich relativ konstante Fahrt auf die Durchschnittsgeschwindigkeit und den Verbrauch auswirkt. 130km/h Tempomat ergibt in F. 113km/h Durchschnitt und das nicht während der Nacht, sondern am Tag. Der Verbrauch liegt sogar unter dem der digitalen Fahrt in D. Digitale Fahrten, wie sie in D. üblich sind wirken sich extrem negativ auf den Verbrauch aus. In D. sollte man deswegen sinnvollerweise tagsüber kaum über 100km/h fahren, um relativ konstant durchzukommen. Dafür fehlt mir jedoch die Geduld…
Das ist richtig, jedoch glaube ich nicht, dass der Heckgetriebene unter gleichen Bedignungen 20% mehr Reichweite haben wird. Du wirst sehen, dass der Heckgetriebene unter gleichen Bedignungen höchstens die gleiche Reichweite (wahrscheinlich trotzdem weniger) hat wie ein aktuelles MS LR. Dafür aber auf 12% mehr Akkukapazität zurückgreifen muss, d.h. einen signifikant höheren Verbrauch hat. Leider haben es die deutschen Hersteller nicht begriffen, dass der Verbrauch mit Abstand das Wichtigste beim EV ist. Weniger Verbrauch auf Langstrecke (>90km/h) => kleinerer Akku => weniger Gewicht => weniger Verbrauch auf Kurzstrecke (<90km/h) usw… Auch der Ioniq muss sich in dieser Kategorie leider hinten anstellen und muss das durch höhere Ladeleistungen versuchen wettzumachen. Das wirkt sich aber auf den Komfort aus, denn auf Langstrecke wollen viele 3 bis 4 Stunden ohne Pause durchfahren und nicht alle 2 Stunden anhalten müssen.
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Messungen keine, aber ich kann Dir sagen, dass der Akku sich viel weniger erwärmt als bei meinem Model 3. Bei gleicher Strecke, Geschwindigkeit, Außentemperatur usw. sind es gute 15K Differenz.
Wobei die Pausen aller 2h gut tuen, egal ob man sich das eingestehen will oder nicht.
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Also hast du eine Auslesesoftware für die Akkutemperatur? Auch wenn, wüsste man ohne die BMS Schätzung der verbleibenden Kapazität nicht, wieviel „heat loss“ man hatte. Tesla heizt den Akku auch gezielt auf, um schnelleres SuC Laden zu ermöglichen. Das hat dann nichts mit „heat loss“ zu tun.
Das sicherlich. Auch stündliche Pausen sind nicht schlecht. Aber wie geschrieben, finde ich das auf Langstrecke weniger komfortabel. Ich fahre lieber genauso, wie mit dem Verbrenner vor 6 Jahren. Mit allen Teslas bis jetzt war das machbar. Das ist für mich kompromisslos.
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Ich war mit meinem Model3 nicht am SuC, daher auch keine Akkukonditionierung.
Schon alleine die Differenz zwischen kWh für die Fahrt und die verbrauchte Menge nach SoC sind bei meinem Model 3 so um die 3-4kWh gewesen. Das habe ich immer unter heat loss verbucht.
Beim EV6 kann ich die Akkutemperatur auslesen.
Ich fahre auch wie mit dem Verbrenner, denn auch dort habe ich nach 2h eine kurze Pause gemacht. Daher keine Umstellung für mich.
Wenn du den Akku des EV6 auslesen kannst, wäre es dir vielleicht möglich Fahrten in der Form zu dokumentieren, wie ich es hier gemacht habe? Also BMS geschätzte Kapazität vor der Fahrt, nach der Fahrt für unterschiedliche Verbräuche. Fotos wäre natürlich ganz nett.
Hast du dazu die Quellenangabe?
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Danke für den Link!
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Die Verbrauchsanzeige berücksichtigt nicht alle Verbraucher und auch nicht den Ladeverlust im Fahrzeug. Die genaue Methode ist: Strecke fahren, dann laden auf den selben Stand und dann rechnen. Da die die Ladeenergie und die Strecke recht genau gemessen werden, gibt das ein genaues Resultat.
Ich hatte mein Ioniq 5 vom 3.12.2021 bis zum 14.09.2022.
Am Ende hatte er aufm Tacho 29061 km.
Im Zeitraum 3.12.2021 bis 14.09.2022 waren es 29029 km.
Laut BC war der Schnitt 20,3 kWh je 100 km.
Das Solardach hatte bis zum Stichtag 14.09.2022 eine Energieerzeugung von 96,707 kWh erbracht.
Verkauft wurde der Wagen bei WKDA. Bin Happy das Thema Ioniq 5 nun zu den Akten legen zu dürfen.
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Preislich zufrieden gewesen bei WKDA?
Ja.
Driverama wollte mir lächerliche 42.333 € zahlen.
WKDA 51.202 €
Hatte noch ein drittes Angebot da wollte man jedoch das Auto erst Anfang November 2022 übernehmen. Das war mir eindeutig zu lang hin.
Driverama rief eben an.
Fragten ob Auto noch verfügbar wäre.
Sie hätten sich bei der Bewertung vertan 
.
52.333 € hätten es sein sollen.
Tja dumm gelaufen.
So bin wieder zurück - heute statt eines MY einen Ioniq 5 bestellt. VIN schon erhalten, Schiff entweder schon angekommen in Bremerhaven oder es legt morgen an.
Ist das neue MY mit Vorkonditionierung und den neuen Dämpfern.
Leider Listenpreis zu bezahlen, aber durch die sinkende Förderung und die baldige Preiserhöhung bei Hyundai wird das schon aufgehen.
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Hattest Du einen 4WD longrange angeboten?
Nein.
Ioniq 5 Uniq Paket plus Solardach plus Relaxpaket große Batterie und Heckantrieb.
Seit Mittwoch haben wir endlich wieder den Ioniq 5 - MY23.
Dieses Mal 19 Zoll und Heck und bis auf Pano volle Hütte.
Macht einfach Spaß das Fahrzeug, heute wieder einen Trip gemacht. 50% Akku für nun 172km benötigt (70% Autobahn) - bin ich zufrieden gepaart mit der Ladezeit.
Dämpfer sind minimal straffer als beim vorherigen Modelljahr aber schluckt trotzdem brav alles weg. Während meine schwangere Frau beim Model Y nicht mehr schlafen konnte, hat sie heute direkt wieder geschlummert.
Noch 11 Tage bis ich dann den Genesis erhalte.
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