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Heizt Tesla die Batterie automatisch bei -7° Celsius?

Just awesome :+1:

Schwieriges Thema, das zu einem >1000 posts Thread führen und die Forensoftware zum Absturz bringen kann, weil: ja und nein :slight_smile:

Ring frei!

Super Test, vielen Dank, das klärt doch einiges und beruhigt mich in ein paar Punkten als Laternenparker bzgl. Abstellen bei Kälte etc.

Zum Punkt oben allerdings noch eine Anmerkung: IMHO ist die Anzeige aber nicht so verkehrt, wie das teilweise (nicht bei Dir, aber so im Forentenor) klingt. Die Energie ist nämlich zwar nicht „weg“, aber so ohne weiteres bekommt man sie auch nicht wieder zurück.
Wenn man mal ne kalte Nacht hat und ansonsten ist das Wetter aber nicht so, dann mag das stimmen. Aber wenn man mit dem kalten Auto fahren will/muss, dann ist meiner Erfahrung nach der „blaue“ Teil der Ladung offenbar ziemlich genau das, was das Auto hinterher zum Heizen des Akkus verwendet, bis die Schneeflocke wieder weg ist. Ich hab da noch so gut wie nie irgendwas im Betrieb wieder „zurück“ bekommen, im Bestfall mal 1% oder so, nie mehr. Der Akkustand sinkt ab dem Punkt.

Ich vermute mal ganz platt, dass das auch ungefähr die intendierte Aussage der Anzeige ist: das ist die Ladung, die man durch die Kälte jetzt erstmal verloren hat. Man kann sie zurückbekommen, wenn man von außen wieder Energie zuführt, z.B. dadurch, dass das Auto sich bei Wärme wieder erwärmt (ohne, dass es dazu selber heizen muss). Wenn das Auto aber „alleine“ ist und so betrieben werden soll, dann ist das die Energie, die erstmal weg ist.

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Das war auch mein Eindruck gestern. Hatte den blauen Bereich des Akkus nach dem Fahren auch nicht wieder „gewonnen“.

Danke jedenfalls an den Threadersteller für den Test und die Mühen!

So, dann will ich auch meinen Senf abgeben, weil ich mich mit dem Thema (allerdings bei meinem Model S) auch schon zu genüge beschäftigt habe. Dafür habe ich ebenfalls Scan my Tesla verwendet. Einzig und allein die fehlenden tiefen Temperaturen in meiner Gegend haben mir einen Strich druch die Rechnung gemacht.
Sei es drum. Hier meine „Weisheiten“, die auch zum Teil durch meinen beruflichen Backround gestützt werden :wink:

Ich möchte außerdem anmerken, dass alle Erkenntnisse von Stadlix genau das untermauern, was ich selbst durch eigene Recherchen ermitteln konnte. Danke Stadlix für diese Untersuchung, die ich selber nicht hinbekommen habe, aber genau so hätte ich es auch getan :slight_smile:

Geht die Batterie bei großer Kälte kaputt?

  • Nein. Also nein unter der Bedingung, dass sie nicht geladen oder stark entladen wird. Ansonsten gibt es keinen physikalisch/chemischen Prozess, der zu einer Schädigung der Batterie führt. Einziges Problem ist der zunehmend höhere Innenwiderstand der Batterie bei tiefer werdenden Temperaturen, der dazu führt, dass die Spannung der Zellen bei zu starker Stromentnahme einbricht. Daher auch die Leistungsbegrenzung bei tiefen Temperaturen.

Kann man die „verloren“ gegangene Batterie-Kapazität wieder zurück bekommen?

  • Jain. Es hängt davon ab, ob man warten möchte bis wieder Sommer ist (oder ob durch andere Umstände die Umgebungstemperatur wieder 20 Grad erreicht). Der typische Drain, der bestehen bleibt, egal ob Sommer oder Winter, sei mal außen vor gelassen.
    Der prognostizierte Verlust ist schlicht weg die Energie, die „verloren“ geht, also benötigt wird, um die Batterie wieder in einen halbwegs betriebsfähigen (fahrbereiten) Zustand zu bringen, ohne dass diese Energie für Kilometer - also Reichweite - eingesetzt werden kann.
    Dabei wird diese „verlorene“ Energie zu einem Teil für die Erwärmung der Batterie eingesetzt, zu einem zweiten Teil ergibt sie sich aus dem Verlust bei der Entladung der Batterie dank des höheren Innenwiderstandes. Deshalb wird die Batterie auch vorgeheizt, um diesen Verlust gering zu halten, aber auch nur bis zu einem gewissen Grad, denn irgendwann ist der Innenwiderstand klein genug und die zusätzliche Heizleistung nicht mehr gerechtfertigt.

Macht es Sinn die Batterie mit 3kW „warm zu halten“?

  • Nicht wirklich. In einem Video von Björn Nyland wird sehr anschaulich gezeigt, dass die Batterie nie richtig aufgewärmt wird, sondern immer nur so viel, dass Laden überhaupt möglich ist. Dabei wird über einen langen Zeitraum ein Großteil der Energie für das Erwärmen der Batterie verwendet ohne dass diese je richtig warm wird.
    Besser ist es, die Batterie mit „anständiger“ Leistung zu laden, sagen wir 11kW Minimum, um die Batterie auf mindestens 70% zu bekommen. Das gibt einem Sicherheit und man hat etwas Reserve für den Fall der Fälle. Dann eine halbe bis Stunde vor Abfahrt (bzw so lange wie es nötig ist, damit die Batterie ca. 95% erreicht hat) mit mindestens 11kW aufladen. Dann ist die Batterie schön warm und man hat anschließend die maximale Reichweite, die man unter den äußeren Bedingungen erwarten darf.

Es gibt sicherlich noch einige Punkte/Spezialfälle, die man abhandeln könnte, aber ich glaube ich hab schon zu viel geschrieben :wink:

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Stadlix, vielen Dank. Das war der beste Post den ich dieses Jahr gelesen habe.

Hierzu habe ich auch vor Kurzem eine (theoretische) Untersuchung gemacht. Die Daten im Thread untermauern aber eher die These, dass man beim Model 3 die gesamte Energie zurückgewinnen kann, vorausgesetzt es hat über -7 Grad. Der Akku wird nicht wie beim Model S aktiv während der Fahrt geheizt.
Die Verluste durch Erhöhung des Innenwiderstands sind ebenfalls vernachlässigbar.

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Auf jeden Fall geht der angezeigte SOC wieder nach oben, wenn man ihn an der Wallbox „vorglüht“. Dabei werden um die 10 KW (je nach Außentemperatur) gezogen. Und mein Nachbar wundert sich über das seltsame Geräusch…
Hier ein längerer Aufheizvorgang bei meinem SR+ (wegen Schnee)
PS: Ohne Heckscheibenheizung, die ist defekt. Habe die leider erst jetzt im Winter gebraucht. Mobiler Service kommt bei dem Fehler nicht. Muss ich halt auf besseres Wetter warten und einen Termin im SEC machen.

Danke, Stadlix.

Kurz meine Beobachtung / Vorgehensweise:

Entdeckt habe ich die „Batterieheizung“ meines M3p als es letztes Jahr das erstmal Richtung 0°C ging. Seitdem nutze und beobachte ich die Funktion.
Heute nach Lesen dieses Beitrags gleich mal ausprobiert:
Aussentemperatur: -4°C
14:30
per App Klimatiersierung auf 22°C gestartet, jetzt geht auch die Batterieheizung an
ScanmyTesla: Batterietemperatur: -8,5 / -7,5 °C 68 % SOC
Fzg. hängt an 11 kW Wallbox
anfangs wird Batterie mit ca. 9 kW entladen, hier werden die E-Maschinen auf Temperatur zum Heizen gebracht
Batterieleistung geht runter auf ca. 1 kW entladen, etwas später auf +/- 0 kW, Wallbox liefert 11 kW
15:05 Abfahrt
Batterietemperatur: 22,5 / 21,5 °C
Innenraum: 22 °C
SOC 68 %
Ergebnis: für ca. 6 - 7 kWh (leider noch keine PV, ca. 1,89 Euro Konditionierungskosten) ein warmes, eisfreies Auto und eine Batterietemperatur mit der man Arbeiten kann!

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Da bin ich nicht sicher. Bei mir sieht es so aus, das ich eine Heidelberg Wallbox 1 phasig mit 14A in der Wallbox begrenzt betreibe. In der Woche brauche ich zum pendeln pro Tag für 104km Strom. Das bewegt sich bisher je nach Fahrweise so zwischen 15-22kWh.

Ich stell das Auto Nachmittags in die Garage und stöpsel ein, programmierte Abfahrt Montag bis Freitag 5:45. Ladelimit 90%, Innenraumtemperatur 20,5 Grad, er fängt dann irgendwann Nachts an zu laden. Bisher in dieser kalten Zeit, war es jeden Morgen so das wenn ich um 5:45 losgefahren bin, der Ladestand auf 89% war (in Teslafi kann ich sehen das er Nachts die 90% erreicht), das Auto innen muckelig und der Akku bei 13-15 Grad Zellentemperatur laut SmT ist.

Wenn ich dann Nachmittags bei der Arbeit eingestiegen bin, wo er draußen ohne Ladeanschluß steht, war der Akku dann die letzten Tage auf ca. -1 - -3Grad. Daraus entnehme ich klar, das der Wagen auch an 3kW Ladern in der Lage ist den Akku zu heizen.

Danke das du alles mit so vielen Daten belegt hast, ich bin Laternenparker und habe schon immer gesagt das mit den -7 grad ist absoluter Schwachsinn. Weil ich habe nie Vampirverlust bei mir gehabt. Maximal mal 1-2% die Woche. Der einzige Verlust den man hat ist man stellt das Auto abends ab der Akku ist warm -> am nächsten Morgen hat man halt einige Prozent weniger die sind aber wie du gesagt hast nicht weg sondern nur gelockt. Dieser Effekt tritt auch auf wenn man noch keine blaue Schneeflocke sieht. Der Effekt ist physikalisch bedingt immer vorhanden.

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Naja, da muss ich jetzt aber mal pingelig werden :wink:
Jeglicher Verlust, der beim Betrieb der Batterie (also beim Entladen) durch den Innenwiderstand entsteht, wird ja direkt in Wärme umgesetzt. Du baust da ja keine kinetische oder chemisch gebundene Energie auf oder sowas. Und verschwinden kann die Energie auch nicht.
Insofern sind die beiden Fälle im Endeffekt das Gleiche, nur, dass das „Heizen“ durch den Innenwiderstand vermutlich etwas effizienter ist, weil nicht noch andere Teile wie der Motor mit aufgeheizt werden.

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Erst mal vielen Dank für die großeartige Arbeit!

Ich habe nur 1,5 km zur Arbeit und dort parke ich in einer Tiefgarage, bei zur Zeit +13°C. Abends habe ich die zur Zeit „eingefrorene Ladung“ komplett wieder zurück :stuck_out_tongue_winking_eye:.
Wenn es zumindest >0°C ist, fahre ich ohne Heizung also „MIN“ und Lüfter Stufe 3. damit verbrauche ich 158Wh/km.
Man sieht, der ganze Mehrverbrauch geht für die Kabinenheizung und für die Akkuheizung drauf. Bei rund 500kg Akkugewicht und einer Wärmekapazität von 0,22 Wh/kgK braucht man 3,3kWh um den Akku von -10°C auf +20° aufzuheizen. Sicherlich etwas mehr, weil das Kühlwasser und das Blechgehäuse muss ja auch noch erwärmt werden.

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Wieso ist ein warmer Akku überhaupt erstrebenswert? Der altert doch nur schneller als „im Kühlschrank“. Im Winter kann man locker mit kaltem Akku ohne Rekuperation gemächlich fahren. Das BMS entscheidet wie viel Leistung zugelassen wird und wann geheizt wird (z.B. beim Laden).

Leider hat das M3 die Funktion nicht mehr, die unnötige Akkuheizung für Kurzstrecke zu deaktivieren. Bei meinem Model S ist das noch möglich.

Das hätte ich auch sehr gerne. Am besten Im Profil speicherbar. Gerade bei Strecken bis 10km oder so, und dann mit anschließender langer Standzeit, macht doch eine Akkuwärmung gar keinen Sinn. Wenn man dabei die Leistung nicht braucht, würde doch nichts dagegensprechen.

Eine Anmerkung zu den gelegentlich höheren Aufwachzeiträumen mitten in der Nacht. Ich weiß nicht ob es damit tatsächlich zusammenhängt, ich habe nur folgendes bei mit beobachtet.

Auto hängt zu Hause im WLAN. Gelegentlich (grob einmal im Monat) werden über meinen WLAN Router mitten in der Nacht haufenweise Daten (variiert zwischen 2 und 3 GB) upgeloaded. Auffällig ist dabei, dass das Auto am kommenden Tag ein paar mehr Prozent Vampirdrain hat.

Somit meine Annahme: Alle paar Wochen verschickt der Tesla per WLAN haufenweise Daten :man_shrugging:
Ich wüsste nicht was sonst dafür verantwortlich sein sollte. Computer, Handy, etc… kann man denke ich ausschließen.

So oft sollte es in Deutschland ja nicht unter -7 Grad Akkutemperatur fallen :wink: Darüber ist die Akkuheizung nicht aktiv beim Fahren. Nur beim Rekuperieren wird die überschüssige Energie in Wärme umgewandelt.

Bei uns Betroffenen wacht das Auto alle 12-24 Stunden auf. Wenn es nur ab und zu wäre, würde ich nichts sagen :wink:

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Schon klar :). Ich meinte eben gelegentlich wacht er richtig lange auf nachts.

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Aber beim Aufheizen und die Akkuheizung ist bei Kurzstrecken unnötiger als die Innenraumheizung. :wink:

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Richtig, ein Schalter wäre tatsächlich gut.

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Ca. 3-5 kWh an Heizleistung für Akku und Innenraum je nach Außentemperatur und Dauer kann ich im MS LR+ bestätigen. Ich heize täglich früh und abends für den Weg ins Büro und zurück (ca. 35km einfach) den Wagen vor. Das Fahren mit Rekuperation ist hier bei meinem Streckenprofil mit 3x bergab und 2x bergauf (auf Rückweg umgekehrt), sehr viel komfortabler und letztlich vermutlich sparsamer als ohne Reku