Hab mein MS bisschen aufpeppen lassen. 
Kleines Video: (Die Zoom-Probleme bitte ignorieren)
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Ui.
Ich habe jetzt nicht alles gelesen, aber habe ich das so richtig verstanden?
Du hast dir 2015 ein neues Model S gegönnt, dafür sogar extra den Führerschein genacht.
5 Jahre später hast du 500tkm auf der Uhr? 
Das ist korrekt. 
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Wow - respekt.
Soviel habe ich selbst in 22 Jahren Führerschein nicht ganz geschafft.
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Heute war es mal wieder soweit: 600.000 km, innerhalb 6 Jahren und ein paar Tagen. Delivery war am 26.08.2015. Es waren die (bisher) besten 6 Jahre meines (bisherigen) Lebens. Dank dieses Autos durfte ich so viel erleben und kennenlernen. Und: Es wird auch nach 6 Jahren / 600k km noch nicht langweilig und macht fast genau so viel Spass wie am ersten Tag. Also, an der Stelle mal wieder: Danke Tesla! -knuddel- (und auch Danke TFF fuer alles!) -knuddel2-
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Liebes Tagebuch …
… vor geraumer Zeit sah ich dieses Posting von @CarlosTT hier, wo er erwähnte dass er sich eine EcoFlow Delta tragbare Powerstation zugelegt hat und damit mobilen Strom in den Tesla geladen hat: Reservekanister/ PowerBank für Elektroauto - #84 von CarlosTT
Ich habe daraufhin verschiedene mobile Reservekanister von PowerOak, EcoFlow und Bluetti verglichen und kam zu dem Ergebnis, dass die EcoFlow Delta (Link) die einzige mobile Powerstation ist, die 1) eine einigermassen annehmbare Kapazität bietet (1,2 kWh), 2) mit für den UMC ausreichend „Wumms“ (1800 W und 3300 W im peak) ihre Power abgeben kann, 3) nicht so mega-teuer ist und 4) das wichtigste: in den Unter-Kofferraum des Model S passt! Also CarlosTT’ Wahl schon die beste Wahl war.
Also habe ich es getan, und nach fast 7 Jahren Elektromobilität und fast 690.000 km im E-Auto mir so ein Teil für fast 1500 EUR angeschafft. Also das, worüber E-Auto-Gegner, oder sagen wir, -Unwissende, oft scherzen - a la „Hast du denn auch einen Diesel-Notstromgenerator dabei, wenn dir mal der Akku leergeht, hihihi!“ habe ich sozusagen wahrgemacht. 
Warum? Nun, ich habe das Gefühl dass meine refurbished Batterie demnächst die Grätsche macht. Die aktuelle Batterie hatte bei Austausch im April 2020 bereits ca. 233.000 km auf dem Buckel und seitdem kamen weitere 227.000 km dazu, d.h. die Batterie hat jetzt 460.000 km runter und das war so grob der km-Stand bei dem die letzte Batterie den Geist aufgab. Praxisbeispiel von vor einigen Tagen: Cruisen in Griechenland bei 22°C Grad Aussentempertur (nachts), 75 km Restreichweite, Leistung limitiert auf minimal unterhalb 300 kW, Tempomat 120 km/h und es geht etwas bergauf auf der Autobahn und das Auto verlangsamt auf 112 km/h. Drücken des Strompedals ohne Wirkung. Im Werkstattkosten-Thread habe ich dieses Phänomen schonmal beschrieben - es trat erstmalig im Februar 2022 auf und die Ursache wurde durch Tesla vor ein paar Wochen durch den Tausch des Chillers der Batteriekühlung angeblich behoben - hat aber nichts gebracht.
Wenn die Batterie wirklich die Grätsche macht, dann hilft mir die EcoFlow Delta sehr wahrscheinlich auch nicht weiter, aber wenn es wieder ein Liegenbleiber wird bei dem das BMS aus dem Takt gekommen ist („Batterie leer“), dann vielleicht doch! Sofort aus dem Auto hüpfen, solange die MCU noch Strom hat, die EcoFlow anwerfen, Klima aus, aussteigen damit das Auto nichts / wenig verbraucht, und die 1,2 kWh ins Auto jagen. Mit den 1,2 kWh dann die letzten paar Meter / Kilometer zum nächsten SuC / zur nächsten Lademöglichkeit schleichen.
Dies ist also ein Versuch, es beim nächsten Mal ohne den ADAC zu schaffen! 
Ich kann mir auch noch weitere usage cases vorstellen - wenn auch sehr Nischen-mässig, zugegeben: Es ist Winter und man kommt mit sehr geringer Restreichweite irgendwo an, Berghütte im Kaukasus oder so, und kann vielleicht wegen technischen oder organisatorischen Gründen nicht gleich in der ersten Nacht bzw. über Nacht aufladen. Man sorgt sich darum dass die verbleibende Reichweite am nächsten Morgen von 20 auf 10 km oder sogar von 10 auf 0 km gefallen ist, stellt die EcoFlow auf die hintere Sitzreihe, macht das Fenster minimal runter um den UMC durchzuführen und lädt zumindest die 1,2 kWh rein um dem ein bisschen entgegenzuwirken.
Oder, ich erinnere mich mal an einen ähnlichen Fall hier im Forum: Man strandet aus welchen Gründen auch immer an einer Autobahnraststätte / Tankstelle in Georgien und weiss, dass man es auch im Schleichgang nicht bis zur nächsten Ladestation schaffen wird. An der Raststätte gibt es keine Aussensteckdose bzw. zu weit entfernt für das Verlängerungskabel, aber es gibt welche im Innenraum. Ich würde also die EcoFlow (mehrmals) an Schuko im Innenraum laden (sie kann 1200 W aufnehmen) und den Strom sozusagen rüber zum Auto tragen.
Ich habe sowohl UMC (Gen1 2015) als auch NRGkick getestet - beide gingen! Beim ersten Ladevorgang habe ich mit 1300 W (6 A) geladen. Laut ScanMyTesla kamen aber nur 0,7 kWh statt 1,2 kWh in der Batterie an. 
Vorher:
Nachher:
Beim ersten Ladevorgang verwendete ich den NRGkick und dachte, vielleicht verbraucht der NRGkick an sich so viel, und habe es nochmal mit dem UMC probiert, und dieses Mal mit nur 1000 W (5 A) probiert. Bei diesem Versuch kamen aber sogar nur 0,6 kWh an. Vorher:
Nachher:
Vielleicht macht es Sinn, und ich muss mit mehr Leistung laden, damit mehr im Akku ankommt. CarlosTT lud mit 1800 W (8 A), dem Maximum was bei Dauerbelastung möglich ist. Irgendwo hiess es auch mal, dass das Model S im standby schon 250 oder 400 W verbraucht. Das würde ja dann ungefähr hinkommen, wenn der Ladevorgang mit 1000 W (6 A) 40-50 Minuten dauert. Vielleicht lügt ScanMyTesla auch, ich weiss es nicht. Ich hab aber keine Lust mehr auf Testen, deswegen werde ich es dann auf dem Standstreifen beim nächsten Liegenbleiber erfahren. 
Hier ein kurzer Videoclip:
Und hier noch die Verstauung:
Es wird auch eine Schutzhülle mitgeliefert. War nur zur besseren Veranschaulichung.
Dann bis dann!
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Danke für den Erfahrungsbericht! Das mit den 0,6 bzw. 0,7 kWh hatte ich schon befürchtet 
Hast du für das Ding auch einen Verwendungszweck zu Hause, wenn mit dem Auto nicht gerade auf grosser Fahrt? Reduzierung Nachtbezug und Erhöhung PV-Autarkie z.B.? Unser Haus käme mit unter 1 kWh durch die ganze Nacht, nur bezweifle ich, dass es eine Schaltung gibt, welche die EcoFlow Delta dreiphasig inselfähig macht 
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Sonst keinen Verwendungszweck leider, noch keine PV vorhanden. Aber ich glaube das würde auch nicht skalieren: Laut Datasheet hält das Teil nur 800 cycles. Bei einem längeren Stromausfall würde ich sie aber aus dem Kofferraum holen und mein Internet-Zeugs daheim betreiben oder den Kühlschrank. Mein Plan war das Gerät in einem Jahr circa wieder zu verkaufen… nach Garantieende des 85D, denn ich glaube dann wird es entweder Zeit für eine neue Batterie (90/100) oder evtl. sogar ein neues Auto (100). Und mit 100 kWh brutto brauch ich kein Backup mehr, behaupte ich!
Hab übrigens im Urlaub im Mai (noch mit Diesel Jumpy) mit dem Ecoflow und 300W Solarmodulen sowohl meinen Camping-Strom gespeichert, als auch meinen eCooter und Kickscooter geladen - alles problemlos.
Nur für die Zero hat’s dann nicht mehr gereicht. Beim nächsten Urlaub packe ich mir 600W auf den EQV.
Zuhause würde ich die Module auch nicht mit dem Ecoflow Akku nutzen, sondern über einen kleinen Wechselrichter ins Haus einspeisen.
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Genau das war mein Gedanke. Akku und / oder PV die 360 Tage im Jahr kein Tageslicht sehen, sind bestimmt schmutziger als Kohlestrom. 
Der 8-Bit-Guy hat bspw. eine tolle Lösung dazu gefunden. Sind aber andere Voraussetzungen bei ihm.
Aber ja, mit 800 Zyklen wird das nichts. Schade eigentlich. Wenn man schon von einer sehr geringen Lebensdauer ausgeht, könnte man dann nicht zumindest das Ding mit 3 kW belasten, um schneller via UMC laden zu können? (Vielleicht gibt es Modelle, die das zulassen?)
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Hallo aus Dieburg,
Ich sitze hier und habe Tränen und den Augen. Was ne tolle Story!! Ich kann nur sagen, du machst alles richtig und ja, einfach bestellen, den Führerschein kannst du dann immer noch machen und dich jeder Tag freuen, dass dein Auto in t minzs ein Tag kommt. Ich habe übrigens eine Ukrainerin nach Krakau gefahren, weil sie nach Hause musste und dabei gemerkt, dass die charger dort alle kostenlos sind, auch für Model 3 Fahrer. Hat Elan Musk beschlossen als Hilfe für den Krieg. Welches Unternehmen macht so was außer Tesla!
Ich freue mich auch jeden Tag über meinen Tesla und durch die App hat man ihn immer dabei, egal wo man ist.
Grüße von Dieburg nach Frankfurt
Efasit alias Simone
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Die „rated power“ der Delta beträgt 1800 W. Peak power sind 3300 W, jedoch nur für 300 ms! D.h. 7-8 A maximal Dauerlast. Die Delta Max hat 2 kWh Kapazität, kann 3000 W abgeben und wäre meine erste Wahl gewesen, passt jedoch von den Maßen leider nicht mehr in den Unter-Kofferraum. Noch größer (und mehr als doppelt so teuer, was dann meinen persönlichen Rahmen des sinnvollen sprengen würde) wäre die Delta Pro mit 4500 W Leistung und 3,6 kWh: Tragbare Powerstation EcoFlow DELTA Pro - EcoFlow Germany (externer Link)
Die könnte zumindest 3500 Zyklen, aber wieso sind 4 kWh 60x30x40 cm gross? Dann ist sie definitiv raus für das Tesla Szenario. 
Hallo Leute! Gestern war es mal wieder soweit, exakt auf den Tag genau (Zufall!) - Erstzulassung war am 26.08.2015 - hat das Auto nach 7 Jahren die 700.000 km erreicht:
Kurze Stats:
-
- Batterie (erste hielt 430.000 km)
-
- DU vorne - Original
-
- DU hinten
Gruss!
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Hallo TFF! Ich bin’s mal wieder. Es gibt Neuigkeiten. Am 04.11.2022 erhielt ich bei Kilometerstand 708.092 eine neue Hochvoltbatterie, da die alte nicht mehr zuverlässig ihren Dienst verrichtet hat. Kurz: Bei geringem Ladestand (30-80 km Restreichweite) war beschleunigen sporadisch nicht mehr möglich und das Auto verlangsamte von alleine während der Fahrt. Gefährlich, manchmal. Im Detail könnt ihr die Problematik hier nachlesen: Univ’s Model S-Kostentagebuch - #70 von univ
Nach insgesamt 5 Tesla-Werkstatt-Terminen seit April 2022, allesamt unnötig aus meiner Sicht, und Tesla-Werkstatt-Kosten von insgesamt ca. 1.800,00 EUR brutto, die dazu aufgewendet wurden um die Ursache des Problems irgendwo anders als in der Batterie selbst zu finden (Details hier) war auch Tesla Ende September 2022 mit dem Latein am Ende und hat eine neue (refurbished) HV-Batterie freigegeben und für mein Fahrzeug intern bestellt, auf Garantie. Am 02.11.2022, etwas über einen Monat später, traf die Batterie dann im SeC ein und ich konnte mein Fahrzeug am 04.11.2022 mit „neuer“ Batterie wieder abholen.
Natürlich hatte ich irgendwie gehofft den neuartigen 1014116-00-C 350V Akku zu erhalten (90 kWh Software-limitiert auf 80 kWh), aber das wäre natürlich wie ein 6er im Lotto gewesen. Ok, vielleicht wie ein 4er im Lotto, aber auch das hat leider nicht geklappt. Was es mit diesem neuartigen Akku auf sich hat könnt ihr hier nachlesen: Wieviel kostet eigentlich ein neuer Akku? Gibt es Alternativen?
Stattdessen bekam ich eine 1088934-01-E, auf Garantie, für 0,00 EUR:
Dies ist die dritte Hochvoltbatterie in meinem Fahrzeug seit 08/2015.
Hier der Sticker:
Die Batterie hatte „erst“ 639 charge cycles auf der Uhr und ein schönes AC/DC-Ratio von 10:1, was ich, als Heavy-SuC-User, aber in Kürze zerrütten werde:
ERSTE Batterie: Gestorben am 09.04.2020 nach 430.320 km bei km-Stand 462.286. (Hier im Detail nachzulesen)
ZWEITE Batterie: Frühzeitig in die Rente geschickt am 02.11.2022 nach ca. 480.000 km (1209 charge cycles vom Vorbesitzer beim Einbau am 27.04.2020, ca. 233.000 km, sowie weitere 245.806 km durch mich = zum Rentenbeginn der Batterie ziemlich genau 2579 charge cycles. 193 km je charge cycle als theoretischer Wert genommen. (Oder doch nur 2500 charge cycles? Hier nachlesen + die Batterie-Stats vor Ausbau der 2. Batterie am 02.11.2022.)
Sodele, machen wir mal eine kleine Übersicht:
ERSTE Batterie Todestag 09.04.2020 430.320 km | ZWEITE Batterie 2nd life 27.04.2020 ca. 233.000 km | ZWEITE Batterie Rente 02.11.2022 ca. 480.000 km | DRITTE Batterie 2nd life 04.11.2022 ca. 123.000 km
Nominal full pack: 62,9 kWh | 70,8 kWh | 66,0 kWh | 70,9 kWh
Useable full pack: 58,9 kWh | 66,8 kWh | –,- kWh | –,- kWh
Full typical range bei 100% (oder annähernd) SoC: 343 | 382 | 343 | 378
Charge cycles: 2230 | 1209 | 2579 | 639
Die neue Batterie müsste also grob 123.000 km runter haben.
Bei unterschiedlichen SoC’s habe ich unterschiedliche Kapazität in ScanMyTesla gesehen: bis jetzt 71,4 kWh nominal full pack bei 88% SoC, 70,9 kWh nominal full pack bei 99% SoC und zwischendrin auch mal 72,2 kWh bei einem niedrigeren SoC-Stand.
Das Auto verlangsamt jetzt nicht mehr bei geringem Batterieladestand. Problem gelöst.
Weitere Vorteile: Ich kann wieder schneller als 210 km/h fahren. Vorher ging das nicht mehr. Kann ganz normal hochbeschleunigen bis 245 km/h - das ging schon seit über einem Jahr nicht mehr. Fühlt sich ja fast wie ein Neufahrzeug an! Wow!
Und: Ich kann auf der Landstraße wieder überholen, was vorher auch nicht mehr gefahrlos möglich war. Einfach zu langsame Beschleunigung vorher.
Also Leute. Lebenszeit eines 85 kWh Akkus ca. 400.000 km würde ich sagen, und dann geht’s bergab. Tod oder Einschränkungen.
Ich bin zufrieden und froh, dass dieses sich über fast ein Jahr ziehende Thema nun beendet ist. (Dezember 2021 stellte ich das erste Mal so eine plötzliche Verlangsamung fest)
Gruss und bis bald.
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Hattest du mit der zweiten Batterie irgendwelche Fehlercodes?
Hintergrund der Frage: aus ner 80er Baustelle auf 150 voll durchtreten = Leistungsbeschränkung. Bis 170 durchtreten und da bleiben → BMS_w035
Dann wieder auf 150 oder 130 runter und bissl fahren → Fehler wieder weg. SEC findet mehrfach nix, bin aktuell mal wieder deswegen da.
Nur „DI_w126“, was mit der Batteriekühlung („Chiller“) zusammenhing. War aber nur kosmetisch und hatte keine Auswirkung auf das Fahren. Nachdem der Chiller getauscht wurde, war diese Fehlermeldung weg. Wenn du aber in der Forensuche nach „BMS_w035“ suchst, kommen ein paar Treffer. Good luck!
Nachtrag zur neuen Batterie. Habe ja ganz die SuC-Stats vergessen:
Ankunft mit 16% SoC am SuC Limburg (v3), Batterietemperatur 35 °C.
Uhrzeit | SoC | kW
23:21 | 20 | 76
23:24 | 25 | 72
23:27 | 30 | 69
23:30 | 35 | 67
23:34 | 40 | 65
23:37 | 45 | 61
23:41 | 50 | 55
23:45 | 55 | 49
23:49 | 60 | 44
23:55 | 65 | 40
00:00 | 70 | 36
00:06 | 75 | 33
00:13 | 80 | 30
00:21 | 85 | 26
00:31 | 90 | 17
= 52 Minuten von 20% auf 80% und 1h 10m von 20% auf 90%.
Dazu im Vergleich die alte Batterie, Ladevorgang am 17.07.2022 am SuC Mücke (v2), Batterietemperatur 40 °C:
23:52 | 20 | 70
23:55 | 25 | 61
23:59 | 30 | 55
00:03 | 35 | 51
00:07 | 40 | 46
00:11 | 45 | 43
00:16 | 50 | 40
00:21 | 55 | 39
00:26 | 60 | 37
00:32 | 65 | 34
00:38 | 70 | 32
00:45 | 75 | 27
00:53 | 80 | 20
01:06 | 85 | 11
01:32 | 90 | 5
= 1h 1m von 20% auf 80% und 1h 40m von 20% auf 90%. Da kann man eigentlich schon sehen wie abgerockt die alte Batterie war. Wenn man jetzt aber bedenkt dass die alte Batterie zu dem Zeitpunkt ca. 327.000 km mehr auf dem Buckel hatte als die neue Batterie heute… dann ist das vielleicht sogar ganz respektabel… vielleicht…
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Haben hier ein A und ein D die Positionen vertauscht, ist eine Null zwei Stellen nach rechts gerutscht oder stehe ich einfach nur auf dem Schlauch? Egal, wollte eigentlich nur zeigen, dass ich Deine spannenden Berichte auch wirklich lese!
Ganz herzlichen Dank für Deine interessanten regelmäßigen Updates!
Gruß Mathie
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Hehe, danke Mathie. Ist korrigiert.
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