Danke für die Hinweise!
Egn, wenn die Grafik stimmt, würde es bedeuten, daß nicht nur die oft genannten 50% besonders akkuschonend sind, sondern tiefere Werte sogar noch besser wären. Zwar ist der Unterschied nicht groß, aber es entspräche ja fast einem Paradigmenwechsel, denn die beste Akkuschonung würde man erzielen, wenn man das Ladelimit auf 50% stellte und (sanft) in der Nullinger-Region rumfährt…
Oder wie siehst Du das?
Wieso steht im Lademenü etwas von täglicher gebrauch 50%-90%?
Woher hast du diese Grafik? Dieser „step change“ bei 50% erscheint mir reichlich sonderbar. Auch, dass sich zwischen 90% und 100% kaum etwas tut, während Tesla aber 90% den 100% stark bevorzugt.
Ich kann verstehen, dass man möglichst schonend mit dem Akku umgehen möchte, ist schließlich mit das teuerste Teil am Fahrzeug und Tesla gibt keine Degrationswerte heraus, ab wann ein Austausch auf Basis der Garantie erfolgen würde.
Aber über einen gesunden Ladezustand zu diskutieren halte ich auch für Müssig. Der Zustand ist ein Ist-Wert! Selbst beim Stehen verbraucht der Wagen Energie. Somit wird es „den“ Zustand ja nur in einem kurzen Zeitfenster geben.
Ich fahre den Wagen täglich, lade in der Regel, wenn es die Strecken erlauben immer auf 90% (in der heimischen Garage mit 11 kW, unterwegs meist 22 kW) bei SuC-Nutzung fahre ich dann bis auf ca. 8-10%.
Wenn es sein muss wird auf auf 100% geladen!
Warum auch nicht? Tesla hat nach meiner Meinung ein sehr gutes Batteriemanagement. Eine nennenswerte Degration könnte ich auch nach über 100.000 km noch nicht feststellen.
Einige Punkte versuche ich allerdings zu vermeiden:
langes Stehen bei mehr als 80%, Laden mit <11 kW, ausgiebiges Vollstrom-Heizen auf der Autobahn. Ich denke das gerade letzteres den Akku stärker stresst als alles Andere.
Ansonsten genieße ich die Ruhe und vertraue auf die Garantie.
Klar kann man die Akkupflege und -sorge auch übertreiben und letztlich sollte die Kirche im Dorf bleiben, in meinem Fall (und sicher bei vielen anderen auch) bedeutet ein schonender Umgang mit dem Akku aber keinerlei Mehraufwand, deshalb bin ich das mir, dem Nachkäufer und der Umwelt schuldig… (ein wenig Pathos darf sein 
)
Konkret: von Zuhause bis in die Praxis sind es 2,5kM einfach. Bei schönem Wetter fahre ich tagelang mit dem Rad, nutze den Tesla nur kurz zum Unterlagen- und Wäschetransport.
Da wäre es schon interessant zu wissen, ob er nun lieber bei 20-50% oder bei 40-70% rumsteht…
Rein aus der Herstellerperspektive betrachtet: Tesla möchte zum einen Akkuschäden minimieren und die Lebensdauer maximieren, zum anderen zufriedene Fahrer, die gut mit ihren Autos klarkommen. Und sie haben alle Zahlen aller Akkus.
Daher gehe ich davon aus, dass die von der Software vorgeschlagenen Ladezustände ein Kompromiss zwischen Praktikabilität (möglichst hoher Akkustand nach dem Aufladen) und Langlebigkeit (technisches Optimum, liegt wahrscheinlich zwischen 20% und 60%) sind, daher die 50% bis 80/90%.
Meine Schlussfolgerung ist daher, dass man die Lebensdauer gegenüber dem Durchschnitt aller Akkus noch etwas erhöhen kann, wenn man unter den Herstellerempfehlungen bleibt, falls es das Fahrprofil zulässt. Ob das auf die geplante Haltedauer eines Tesla viel ausmacht, muss jeder selbst ausrechnen, bei mir wäre es marginal bei 3 J.
Auch ich sehe den Sprung von 50 auf 60% und den Verlust von 5-7% der Kapazität nach 10 Monaten. Das ist aber mit Vorbehalt zu geniessen, denn selbst NCA ist nicht gleich NCA. Und der Verlust verringert sich, ja pendelt sich nahezu ein, nach einer ersten Initialphase. Zudem zeigen die mittlerweile 4-jährigen Model S eine stark verringerte Entwicklung gegenüber der Grafik.
Wäre dem auch im Akku der Teslas so, hätte Tesla sicher schon längst ein „Storage“ Profil drin unterhalb von 50% Ladeziel.
Was haltet ihr von der Idee, neben einem Akkustand von 40-50% zur Schonung des Akkus auch noch eine trickle charge von 5A via Schuko zu Schonung des Laders zu verwenden?
Das ist eine gute Idee, aber wahrscheinlich etwas zu viel der Liebesmüh. Die Degradation wird im Vergleich zum Laden auf 70 oder 80% nicht nennenswert geringer ausfallen, dafür hast du durch die geringere Reichweite deutlich weniger Komfort.
Das ist keine gute Idee, denn je langsamer du lädst umso länger lädst du. Das hat folgende Auswirkungen:
- Die Zellen werden länger mit der Ladespannung belastet
- Die Ladeelektronik erzeugt mehr Verluste, da sie:
a) länger läuft
b) mit geringem Wirkungsgrad arbeitet, da sie für höhere Ströme ausgelegt ist
Habe ich in verschiedenen Threads schon zitiert.
Es ändert sch zwar kaum was bei der Kapazität, aber der Innenwiderstand steigt drastisch an. Die kann genau zu den beobachteten Effekten, wie liegenbleiben mit Restkilometern oder plötzliche schnelle Leistungsbegrenzung führen.
Danke.
Hier ein weitere Sammlung an Ergebnissen zum Thema Li-Zellenalterung.
Sie ist zwar nicht speziell für NCA, aber meiner Einschätzung nach ist vieles zwischen den Zellenchemien sehr ähnlich.
Interessant finde ich die folgenden Ergebnisse:
Hier sieht man welchen negativen Einfluss niedrige Temperaturen auf die Lebensdauer haben
Und in diesem Beispiel sieht man wie wichtig es ist nur ein mittleres SOC Fenster zu nutzen. Laden bis 100 % ist sehr schlecht.
Beachte dass die Prozente andere sind als in unseren Teslas! Unser BMS hält deutlich Abstand von Ladezuständen, die 0% oder 100% in diesem Diagramm entsprechen.
Die Garantie Tesla von bezieht sich nur auf die Funktion des Akkus, die Degration ist nicht abgedeckt.
D.h. Selbst wenn du nur noch 10% nutzbar hast bekommst du keinen neuen Akku durch die Garantie so lange der Akku „funktioniert“.
Ist leider eine Tatsache die häufig überlesen wird weil andere Hersteller wie z.B. Renault andere Garantieumfänge hat.
Vor dem Kauf meines Model S hatte ich darauf meinen Verkäufer angesprochen, der das bestätigt hat.
Diese Info ist besonders wichtig wenn man einen gebrauchten Tesla kauft und denkt, der Akku ist ja durch die Garantie geschützt, was nur in einem sehr kleinen Rahmen wirklich der Fall ist.
Mir wurde bezüglich des Ladens vom Verkäufer gesagt, dass bis 90% am besten ist. Das macht für mich auch Sinn, da ich die Reichweite brauch, weil in Schleswig Holstein wenige Supercharger sind und alle in der falschen Richtung. Bin ich z.B. Von Ost nach West unterwegs kann ich locker gut 200 Kilometer ohne einen Supercharger fahren und dafür brauche ich deutlich mehr als 50% SOC.
Aber ich werde das mal im Kopf behalten und wenn ich weiß, dass ich die Reichweite nicht brauche, eher Richtung 50% nutzen. Ich finde es ingesamt, weil ich den Tesla für die Langstrecke nutze, unpraktisch, jede Reise dann mit einem Ladestopp zu beginnen, denn so schnell ist die Ladung dann auch nicht, dass ich bei einer 4-Stundenfahrt dann gleich zu Beginn 30 - 40 Minuten fürs Laden investieren möchte.
Auf jeden Fall interessant die Infos aus diesem Thread, da fehlt die Aufklärung von Seiten Tesla, denn bei anderen Herstellern ist es nach deren Auskunft viel einfacher zu laden. BMW sagt z.B. Das 100% kein Problem sind, wir laden somit unseren i3 immer auf 100% auf damit wir die volle Reichweite immer parat haben, die wir mit den gut 200 Kilometern auch häufig nutzen.
Tesla Model S75, Softwareversion 17.26.76, Schiebedach, Premium-Ledersitze, seit 16.6.17
BMW i3 94Ah, Wärmepumpe, CCS, SHZ, Parkassistent, Comfort Paket, Business Package, seit 28.04.17
Reiseberichte + mehr zum Thema Elektromobilität auf meinem Blog http://emobilitytoday.de
Also, daß der BMW immer auf 100% geladen werden kann und damit keine Probleme haben soll, das kann ich beim besten Willen in den Glauben in die Kunst der BMW Ingenieure nicht glauben. Das hat man dir so gesagt, daß die Reichweite akzeptabel ist.
Weil, dann wäre das was man hier geschrieben hat falsch und die Empfehlung immer um 50% zu sein, widerspricht doch den Vielfahrern, die teilweise deutlich über 100.000 km sind, daß die Degregation doch nicht so zu befürchte. Ist.
Und ganz ehrlich bei einem Verbrenner akzeptiert man, daß man einen kapitalen Motorschaden bei 120.000km kriegen kann, der bei vergleichbaren Autos auch mal schnell 10.000-20.000€ kosten kann und wir machen uns Sorgen, ob der Akku bei 150.000km nur 90% hat…
0% bin ich einverstanden. Mit Bricking- und ZeroMile-Protection dürften das wohl eher 5-7% SoC sein. Aber für 100% dachte ich bisher, dass die auch zugelassen werden bei einer 100% Ladung, oder etwa nicht?
Die Frage ist wie weit ist 100% laut BMS von der max. Zellenspannung weg und nicht vergessen, wie lange wird diese Spannung gehalten. Macht Euch keinen Kopf, wer 100% braucht und vor dem Losfahren voll lädt wird wohl kaum spürbare Degradation haben. Ich lade immer bis 80%, direkt vor Langstrecke voll. Die Akkus müssen erstmal so lange halten wie die Zellen Zyklen aushalten. Selbst 1000 Vollzyklen sind reale 350 tkm, da ist am Akku ohnehin vorher irgendwas anderes kaputt. Normale Fahrleistung zugrunde gelegt sind das mehr als 20 Jahre. Nur die wenigen 100tkm im Jahr Fahrer sollten da überhaupt nachdenken. Aber was ist nach 350 tkm oder noch mehr von einem Verbrenner übrig?
Hi egn,
Danke für die neuen Diagramme. Die Tendenzen sind gut erkennbar, im Detail erscheint die türkise Kurve im oberen Schaubild aber abenteuerlich. Da wächst die Kapazität ja leicht mit zunehmender Zyklenzahl?
Was auch gerne vergessen wird das bei den Akkugrössen von Tesla das Akku eh länger hält als der Wagen (abgesehen von den extremen Vielfahrern). So wie es ausschaut bin ich mit meinem 85er Akku bei 400 bis 500tsd km bei der Kapazität eines 60ers (Ab da wird er mir langsam zu klein). Hätte ich gar einen 100er hmm also 1 Mio Kilometer muss man da wohl schon abreissen bis das Akku auf 60er Niveau ist.
Da wird auch deutlich wieso die Akkugrösse entscheidend ist, nicht wegen der Performance, sondern wegen der Langlebigkeit. Wenn der 100er 20% verloren hat ist er immer noch Netto auf Höhe eines 90er. Ich kenn bisher keinen Vielfahrer der mehr als 10% verloren hat.
Ergo, kauf ein grosses Akku und bis auf die ganz grossen Sünden (100% und stehen lassen) kannst du machen was du willst.
Sehr schön gesagt, Rolf. Leider wird uns hier in D immer wieder eine „Akkuproblematik“ suggeriert, die es gar nicht so gibt. 