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Für alle mit Degradationsangst

Schöner und vor allem technisch sauberer Vergleich zwischen zwei S85D mit gleichen Alter (6 Jahre) und unterschiedlicher Laufleistungen (142t vs 514t km).

Man sieht einerseits die Unterschiede durch Laufleistung und Alter aber vor allem, dass die Degradationsangst selbst bei heute 6 Jahre alten Akkus unbegründet ist.

Zwar wäre dieses Video für alle Teslas interessant, aber habe keine bessere Kategorie gefunden. Nach Möglichkeit daher verschieben.

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Interessant wäre eher der Vergleich zwischen einem Fahrzeug, das sanft bewegt und einem das ständig sportlich bewegt wurde oder auch zwischen ständigem SuC-Laden vs. AC-Laden. Da gibt es bestimmt deutliche Unterschiede.

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Könnte sein, aber wenn die Unterschiede sich im Rahmen um die 5-10% befinden, dann kann das schon fast vernachlässigt werden, wie ich finde.
Dann lieber so fahren und laden, wie man es gebrauchen kann.

Spoiler: der 140.000km Tesla hatte eine gemessene Kapazität von 89%, der 514.000km Tesla lag bei 81%.
Die Unterschiede waren im Beitrag noch, das der 514k mit Dual ausgestattet ist, der andere 140k, nicht.
Der 514k wurde hauptsächlich zwischen 10%-90% Ladezustand gefahren.
Der 140k wohl meist auf 100% geladen und immer dann, wenn es ging nach geladen.

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Welche Zellentechnologie wurde denn beim Model S verbaut ?

Ich glaube die klassischen Panasonic NCR18650B. Bzw. eine ähnliche Variante davon.

Fand beide Werte beeindruckend :+1:

Der 140k km wurde ja doch überwiegend „suboptimal“ geladen, was ja die Masse an Nutzern so nicht machen würde.

Und beim 514k km halt alleine die wirklich beachtliche Laufleistung i.V.m seinem Bremsenverschleiß……echt top :+1:

Interessant wird es, wenn er unter die 80% fällt und bei Tesla bzgl. Akkugarantie „anklopft“.

Da bin ich echt gespannt drauf

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Ja da bin ich auch gespannt drauf

Bei neueren Fahrzeugen liegt das degradations Wert bei 70 % (max. 240 000 km bei X und S, 3&Y <200 000 km).

So es sieht so aus, das Batterie Garantiefälle wirklich bei neueren Fahrzeugen eher eine Rarität bleiben.

Ja, ich ebenso!

Genau das waren auch meine Gedanken, als er das zum Schluß gesagt hat, das er dann damit zu Tesla will.

Damit hat sich das dann wohl bei den neueren Modellen erledigt.
Die Akkus gehen normalerweise nie kaputt.

Die Werte die da raus kommen, entsprechen meiner Erfahrung und jener von Freunden.

Was den Titel des Threads angeht, würde mich halt interessieren was wir unter „Degradationsangst“ verstehen. Ist es die Angst vor Degradation im allgemeinen (hier wäre eher Akzeptanz anstatt Angst gefragt) oder ist damit der Eiertanz (nie volladen, wenig SuC Ladung,…) gemeint um die Degradation möglichst niedrig zu halten?

Ich selbst kann hier zwar nicht mit einer fundierten Messung, aber zumindest mit einer persönlichen Erfahrung aufwarten. Ich hab mein S90D ein paar Monate auf/ab mit zwei Freunden bekommen. Folgende Typen hab ich hier:

Kumpel 1 fährt und ladet wie es ihm sein Alltag erlaubt. Schaut auf nichts, kümmert sich um nichts.

Kumpel 2 beachtet JEDEN Tipp zu Akkupflege, ladet so wenig Gleichstrom wie nur irgendmöglich, ladet nie voll etc.

… und ich bin da irgendwo dazwischen. Kilometerleistung relativ ähnlich, alle so um die 20 bis 25.000 im Jahr.

Wir alle drei haben nach 4,5 Jahren ziemlich genau die selbe Degradation, nämlich etwa 10% (gemessen an der angezeigten TR).

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Wobei diese am 514k Tesla im Film ja falsch anzeigte.
Laut dem Eigentümer zeigte die TR seit 50.000km, bz. Später sagte er gefühlt 200.000km immer ein TR von 360km an.
Ganz am a
Anfang lag er bei 406km.
Im Film später war er (absichtlich ausprobiert) liegen geblieben und die TR lag da tatsächlich nur bei 320km.
Das entspricht auch den gemessenen 20% Degradation.
Also sollte man unterhalb der 10% Restreichweite doch mal vorsichtiger bei älteren Fahrzeugen sein.

So ewtas in der Art ahne ich ebenso. Nicht, dass es gar nicht auf de Behandlung ankommt, aber in einem eher unbedeutenden Maß auf geringe Abweichungen vom Durchschnittsverhalten.
Es dürfte auch auf andere Faktoren wie die Normalverteilung der Haltbarkeit des Akkus selbst ankommen, und zwar in höherem Maß als es die Behandlung desselben durch den User beeinflusst.

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Darum gings mir. Weil teilweise habe ich in den letzten Jahren hier in diversen Threads Diskussionen über Akkupflege Maßnahmen gelesen, die schon religionsartige Züge hatten.

Einmal wurde mir mein Auto vom SeC im Rahmen eines Termins randvoll geladen. Die habens wohl gut mit mir gemeint. Ich wohne nur 10km von dort entfernt und entsprechend stand die Karre dann randvoll bei mir daheim in der prallen Sonne. Als ich dies hier im Forum erwähnte, wurde mir dann geraten noch ein paar Runden durch die Stadt zu fahren oder die Klima anzuschmeissen bis der SoC entsprechend runter geht damit er ja nur nicht in diesem Zustand so rumsteht. Sowas hab ich natürlich nicht gemacht. Also man kann sich mit all dem schon auch verrückt machen - und zwar ohne dass es jetzt besonders viel bringt.

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Es gibt auch ältere Beiträge von Ove Kröger auf YT dazu. Er hatte sich mal aus Holland einen 85er gekauft, der schon über 300 tKM auf der Uhr hatte und den ca ein Jahr gefahren und die Erfahrungen geteilt.
Bei mir ging die TR von 375 KM mit 75.000 KM auf 370 KM bei 150.000 KM runter, das entspricht wohl auch den Erfahrungen anderer. In den kommenden 10 Monaten bis Garantieende rechne ich mit keinen Vorkommnissen. Da ist nur noch eine Sache zur Abdichtung des Akkus zu machen, da sind aber wohl nur die SeC informiert.

20% sind schon viel und 10% daneben zu liegen ist eigentlich unverzeihlich…
Da er wer weiß wie lange schon gleich anzeigte, weiß man nun nicht, ob die 20% schon bei 200.000km oder erst später auftraten.
Würde mich mal interessieren, ob es für diese 10% vorher Anzeichen gab, also ob man mit SmT was hätte auslesen können, oder ob man tatsächlich immer mal auf 10% runterfahren sollte.

20% Degradation heisst nicht dass Du mit 20% einen leeren Akku hast.

Wenn Du das Video genauer anschaust, wirst Du den Dialog finden in dem sie erklären wieso er liegengeblieben ist mit 2%. Bei einem der Akkuzellen sank die Spannung vorzeitig ab, und diese Zelle definiert dann die Degradation.

D. h. Du schaust hier nicht auf den Mittelwert sondern bist ganz links in der Spannungsverteilungskurve.

Tausch die defekten Zellen aus, was zumindest technisch einfacher ist als bei den Pouche-Akkus wie z. B. im MEB dann fährt er wieder normal und die Degradation sinkt dramatisch.

Vergleich das mal mit dem Wartungsaufwand für einen IC-Motor bis er 514Tkm erreicht hat.

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Ja, er ist mit 2% liegen geblieben, aber die Reichweite war offenbar 10% niedriger (330km) als geschätzt (360km)?

Wird irgendwo die tatsächlich entnommene/entnehmbare Kapazität erwähnt?

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Ja, im Degradationsgutachten, 81% der Anfangskapazität. Was er oder der Bordcomputer schätzt ist doch völlig egal, sollte eigentlich mittlerweile klar sein, dass die geschätzte Reichweite eine Software gestützte Umrechnung der Spannungslage des Akkus ist. Ändere die Parameter und schon ändert sich auch die Reichweite, ohne dass sich deswegen der Akku geändert hat.

Beispiel: Ursprünglich waren 0% oder 0km bei einer Spannungslage von 360V im Akku und 100% bei 410 Volt im Akku. Ändere jetzt einfach diese beiden Parameter auf 0% = 355V und 100% bei 415Volt und schon wird Dir mehr Reichweite angezeigt. Deswegen ist ja gerade eine Degradationsmessung direkt am Akku erforderlich, da alles andere nur Software-definierte Umrechnung sind. Deswegen sind die meisten Videos, die sich mit Degradation beschäftigen auch Unsinn. Ohne direkte Spannungs- und Leistungsmessung am Akku ist selbst eine Glaskugel genauer. Und genau deswegen habe ich aus dieses Video verlinkt und nicht dieses: https://www.youtube.com/watch?v=yvNizvOWzXY

Natürlich ist es unschön, wenn der Akku 2% anzeigt, und dann eine Zelle wegen erhöhter Leistungsentnahme (Anstieg) aussteigt und dann durch den Spannungsabfall sich das BEV ausschaltet, andererseits ist es beim Handy, beim Notebook und vielen anderen Geräten, die mit Akkus betrieben werden ja auch nicht anders. Es ist also kein technisches Problem, sondern ihm wurde vom Bordcomputer einfach eine Reichweite angezeigt, die auf dem Durchschnittsverbrauch basiert und solange er Leistungsspitzen abseits der Entladeschlussspannung hat, ist das auch kein Problem. Wenn er aber knapp vor dem unteren Spannungsniveau eine erhöhte Leistung anfordert, weil es beispielsweise den berg hochgeht, dann geht die Spannungslage im Akku in die Knie, er fällt kurzfristig unter die untere Grenzspannung und das BMS mach aus Sicherheitsgründen dicht.

Deswegen sollte ja ein BEV immer im unteren Bereich einen Puffer haben, damit auch bei 1% noch halbwegs Leistung abgefragt werden können. Bei diesem Akku dürfte aber nicht der fehlende Puffer, sondern schlicht und einfach die defekte Zelle der Grund sein. Auch nicht toll aber meine Güte: 514tkm !!

Er könnte auch einfach den Akku überholen lassen, die defekten Zellen austauschen und dann für relativ wenig Geld wieder ein einwandfreies Auto fahren. Aber er will ja unbedingt innerhalb der 7 Jahresgarantie unter 80% rutschen, damit das Tesla dann zahlt.

Wenn da eine Zelle defekt ist, würde ich doch jetzt ein Ticket im SeC aufmachen. Das sollte doch bei einem 15er Model S gemacht werden. So wie ich das verstanden habe, erfolgt dann eine Diagnose und ggfs ein Austausch des :battery:. Den bekommt das SeC dann in einer Holzkiste zum Einbau geliefert. Normalerweise ist das wohl ein refurbished :battery:. Bei 514 tKM ist aber die Wahrscheinlichkeit hoch, dass dieser dann weniger Ladevorgänge hatte und wieder über 350 KM TR zur Verfügung stehen.

Ich glaube er hofft auf einen neuen Akku, wenn er die Garantie in Anspruch nimmt. Mit dieser km-Leistung und so knapp am Ziel würde ich wahrscheinlich auch abwarten, wobei es scheint mir bei dem Eigentümer ist der Garantieanspruch nur zweitrangig, er sieht das eher als Herausforderung :wink: