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Frage zur Akkupflege....

Ich lass mein MS seit letztem Jahr immer nur bis 50% laden zu Hause. Ich komme im Vorruheständler-Alltag gut damit klar.

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ein paar tausend Zyklen mehr ist nicht richtig…
Ein Zyklus ist ja eine komplette Ladung und Entladung.
Ein Akku ala 85D kann ca. 1500-2000 Zyklen. Mehr ist kaum drin.
Also ca. 600Tkm.

Bei den FL und den 90er sollten ca. 300-500 Zyklen mehr drin sein also ca. 750 Tkm.

Die neuen Akkus sollten die 3500 Zyklen knacken.

Das reicht für fast jedes Autoleben.

Generell gilt: Optimaler SoC zwischen 30-70%, AC Laden besser als DC Laden. Niemals mit 100% stehen lassen (gleich losfahren kein Thema). Wenn man das beachtet hat man ca. 500 - 800 Zyklen on top.

Dannach sind die Akkus auch nicht platt aber eine Revision wäre dann nötig.

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Ob der Akku per AC oder DC geladen wird ist ihm egal, da er so oder so nur DC geliefert bekommt.
Entweder direkt von der Ladesäule (bei DC) oder vom bordeigenen Ladegerät (bei AC).
Entscheidend ist, mit welcher Leistung geladen wird.

Wenn du immer nur an einer 20 kW DC-Säule lädst (wie es sie bei einigen Einzelhandelsgeschäften gibt), dann ist das für den Akku genauso, als würdest du mit 22 kW an AC laden.

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Dem Akku wird es egal sein, dem BMS nicht, DC Counter läuft dann hoch.

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Dieser Umstand ist mir bei den Tesla-Modellen bewusst.
Richtiger wäre es, wenn intern protokolliert würde, wie häufig mit welcher Ladegeschwindigkeit geladen wurde und wie lange der Akku mit >90% SoC gestanden hat.

Das es das nicht gibt, zeigt ja, wie wichtig/schlimm das eigentlich ist.

Das ist schon korrekt aber ich kenne keine DC Säule mit wenig Leistung. Deshalb geht der Counter auch hoch da DC in 99,9% der Fällen auch SC bedeutet. Und da ist es einfach ein thermisches Thema…

Das ist so nicht richtig.
Außer den Superchargern bieten die meisten DC Ladesäulen max 50 kw, einige (speziell Supermarkt, IKEA u.ä.) haben siogar nur max 20 ode 30 kw.

Wieder was gelernt…haben wir hier auch nutze ich nur nicht da SC frei und PV und eigene Wallbox. Dann ist das natürlich nicht gut, denn das wir gezählt…

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In früheren Firmware-Versionen der Tesla war es noch schlimmer:
Es gab zwar schon intern zwei Zähler für AC- und DC-Ladungen, jedoch haben die nur die Anzahl Ladungen gezählt und nicht die bezogenen kWh.
Und gerade in der Anfangszeit sind manche Teslafahrer zu jedem neuen SuC gefahren, um dort möglichst eine kurze Test-Ladung durchzuführen, um in der Community mitteilen zu können, dass der SuC jetzt online ist.
Wirklich viel geladen hatten sie dort also nicht, sondern nur geprüft ob er schon funktioniert.
Das hat natürlich sofort den Counter um 1 erhöht, obwohl nur 1-2 kWh (evtl. sogar noch mit niedriger Leistung, da hoher SoC) geladen wurden.

Und was sind schon 50 kW, wenn das Auto einen 75-100 kWh großen Akku hat?
Das sind gerade mal 0,50 - 0,66 C.
An einer 20 kW CCS-Säule sind es sogar nur 0,20 - 0,26 C
Am SuC lädt ein Model S 85 mit bis zu 1,4 C, und ein Model 3 mit bis zu 3,x C.

Von daher wäre es wichtiger, wieviel kWh mit wieviel C geladen wurden und wieviel Stunden das Fahrzeug mit welchem SoC herumgestanden hat.
Die Statistik kann ja in Bereiche unterteilt werden, z. B.:

0 - 1 C: xxx kWh
1 - 2 C: yyy kWh
2 - … C: zzz kWh

0 - 10 % SoC: xxx h
10 - 90 %: yyy h
90 - 100 %: zzz h

Wenn man lust auf ein paar Zahlen hat:

Dann müsstest du noch wissen, wie die Temperatur in den einzelnen Bereichen war. Denn wie schön zu sehen, ist das lagern mit mid-SoC und 10 Grad nahe zu genau so schlimm wie mit 90% SoC und 25 Grad. Und da gehts um 700 Tage Lagerung.

Ebenso ist die Temperatur beim Laden sehr entscheidend. Also sind die Zahlen ohne Temperatur quasi nichts aussagend.

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Via CAN kann man zumindest den Wert des Durchschnitts SoC auslesen. Wer täglich um 18 Uhr auf 90% lädt, fällt da schon auf ggü. jmd. der das intelligenter löst :wink: Wie viel das tatsächlich ausmacht, steht aber auf einem anderen Blatt.

98 vs. 94% Restkapazität, also immerhin doppelt so starke Degradation

Das lese ich anders, wer ist auf dem Schlauch?

50% Soc und 25° → ~ 97% Rel.Cap., hellblau im mittleren Diagramm

90% SoC und 10° → ~ 97% Rel.Cao., dunkelblau rechtes Diagramm

Wärmer schadet. Höherer SoC schadet. Wie erwartet. Die Temperatur kann ich schlechter wählen, wenn der Wagen draussen steht. Was er sollte, bei 10°C, statt in einer „warmen“ Garage :wink:
(Solange der Heizaufwand für den kuscheligen Innenraum ausser Acht bleibt. Mit 10° ist es ja noch nicht soooo kalt.)

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Ops, ne das liest du richtig, ich habs verdreht genau :blush:

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Sehr gute Referenz. Danke dafür !
Vor allem die Erholung vom Kapazitätsverlust ist mir neu, aber durchaus einen Versuch wert

Zusammenfassung daraus:

Simple Guidelines to prolonging the EV battery

  • Limit ultra-fast charging, especially when the battery is cold. Use Level 2 when possible.
  • Only charge the battery to the level needed for the daily routine. Full charge hastens capacity fade.
  • Do not discharge the battery too low as this increases the internal resistance. Charge more often.
  • Charge and use the battery at room temperature. Operating when cold reduces capacity.
  • Store the battery in a cool place at partial charge. Usage and storage have different requirements.
  • Moderate the battery to room temperature in winter before charging and driving. The BMS may do this automatically.
  • Charge the EV after a sabbatical. Resting at low charge reverses capacity fade.
  • It is best to let the battery rest at low SoC and only charge before use. Dwelling at low charge reduces calendar aging and may also reverse capacity fade.
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Dass man durch ruhen bei niedriger Ladung Kapazität wiedergewinnen kann lese ich hier zum allerersten Mal. :thinking:

Ah - dauert aber viele Monate und sie wissen nicht warum das passiert.

Das die Model S Besitzer, denen die Leistung von Tesla runtergeregelt wurde etwas sensibel was AC/DC Ladeb betrifft sind, kann ich verstehen.

Aber gibt es von irgendwoher Meldungen, dass ein Model3 mit zuviel DC beschränkt wurde? Immerhin sind die Autos schon 3 jahre unterwegs und es gibt sicherlich Fahrer, die nur am SC laden mit vielen Kilometern.

Ich lade momentan fast nur bei Aldi mit knapp unter 1C und auch nur knapp 20 Minuten lang etwa von 60 auf 85%. Kann mir nicht vorstellen, dass das so mega schädlich sein soll.

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Das wird vielleicht erst die Zukunft zeigen? Das für die alten Modelle jede DC Ladung (damals gab es nach einiger Zeit Chademo als Erweiterung) als Schnellladen gewertet wird von der Software wurde erst viel später klar.
Die Frage ist eben immer ob man eine Alternative hat. Heute ja wesentlich mehr als damals. Und damit erhält Tesla heute auch andere Werte als damals und wird aus der Masse der Daten vielleicht auch wieder eine Anpassung der Ladeempfehlung geben?

Die M3 haben ja wieder eine modernere Zellchemie, die ganz neuen LR aus CN abermals.

Hier gilt je neuer die Zellchemie, desto später werden „Maßnahmen“ notwendig sein.

Die Zellen der ersten Generation sind nun bei einigen bei 250 - 300 tkm und 8 Jahren angekommen. Das ist bei denen schon „gut“ und eigentlich nur den top thermalen Management von Tesla zu verdanken (auch eine Sache die nur Tesle richtig gut kann).
Aber jetzt kommen eben die „Einschränkungen“ per Update um noch einige effiziente Zyklen rauszuholen. Das wird auch noch eine Weile gut gehen. Aber die Physik wird da einfach zuschlagen (was auch nicht schlimm ist siehe unten).

Die 75/90er Flotte sollte schon in den 500 Tkm / 12 Jahres Bereich kommen können ohne größere Themen, die ersten M3 in den 750 Tkm /15 Jahres Bereich die neuen schaffen dann wenn nicht zu viel schief geht sicherlich knapp die 1 Mio. km / 20 Jahre. Also mehr als alle anderen Teile des Wagens.

Somit wenn man auf den Akku aufpasst überdauert der weit das Autoleben.

Aber wenn man einen mit der ersten oder zweiten Generation der Zellchemie hat muss man schon aufpassen auf den Akku und eben mit Einschränkungen im Alter leben.

Das wird sich aber dann ändern wenn sich auf dem freien Markt wie beim Roadster Spezialisten etablieren die die Akkus wieder fit machen. Letztendlich wird ein überholter Akku wieder ca. 8 Jahre und 250 - 350 tkm halten was für fast jeden Tesla dann irgenwan eh das natürliche Ende bedeutet.

Die Beschränkungen von Seiten Tesla dienen der Sicherheit und Absicherung der Laufzeit.

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