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Fehler bei Akku-Kapazitätsermittlung!

Der Peukert Effekt ist übrigens bei Bleiakkus noch sehr viel gravierender, da auch die Spannung sehr viel schneller und stärker wegbricht…Deshalb fahren wir alle Li-Akkus und keine Bleianker :smiley:

Da habe ich in den vergangenen Monaten ein paar Versuche gemacht und den Peukert-Faktor für unsere Akkus (85kWh) berechnet. Tolle 1,035.
Hier sind meine Lade- und Entladeversuche.
viewtopic.php?f=55&t=3707
viewtopic.php?f=55&t=3724

Hoffe, das hilft etwas weiter.

Das stimmt allerdings…

Meine Erfahrung ist allerdings, dass bei meinem Model S auch bei moderater Fahrweise die Kapazität die entnommen werden kann rund 10-12% unter dem Wert liegt die weider in die Batterie geladen wird.

Ich gehe im Moment bei mir davon aus, dass ich einen Verbraucher am Start habe oder aber die Batterie sich, wie auch immer, selbst entlädt.

Natürlich musst du mehr laden, als du entnehmen kannst. Die Batterien verlieren beim Laden durch den Innenwiderstand Energie als Wärme, ebenso Kabel, ggf Inverter, Bordelektronik, Kühlung etc.
Oder habe ich dich falsch verstanden?

Nein schon richtig was Du sagst, aber dieser Faktor ist weit auseinander gegangen im Vergleich zu früher…

Ich bin in Hilden in Summe >370km gefahren das wäre heute unter gleichen Bedingungen NICHT mehr machbar. Damals war der „Abbau“ der TR EXAKT auf den 200Wh auf denen ich auch unterwegs bin und ich konnte noch auf fast 390km laden. Heute sind es 380km und die TR geht 10-15% schneller zurück als ich „vorwärts“ komme trotz 200Wh Verbrauch.

Da ich das Model S viel auf Kurzstrecken betreibe ist mir dieser Effekt erst bei meiner letzen Langstrecke aufgefallen.

Also ich verbrauche auch mehr TR km als bei meinem Verbrauch zu erwarten wäre. Das wäre ja aber mit der Theorie, dass eine Reserve aufgebaut wird zu erklären. Welchen Sinn das aber haben soll verstehe ich nicht.
Viel mehr Erkenntnisse habe ich leider nicht. Bin schon lange keine größere Strecke gefahren.
Schön wäre was von Tesla dazu zu hören.

Warum die Reserve erst während der Fahrt aus der TR abgezogen wird, dürfte Marketing- Gründe haben:
Das Fahrzeug zeigt so nach der Volladung eine hohe Reichweite, das sieht super aus. Tatsächlich hat er ja auch diese Reichweite, gibt sie aber nur im Notfall frei.

In Threads, die sich mit der Typical Range befassen, äußere ich mich prinzipiell nicht mehr. Selbst wenn ich damit inzwischen offiziell einer Minderheit angehöre! Oh Mist, jetzt ist es doch wieder passiert… :blush:

Volker, du hast meine volle Zustimmung :sunglasses:
Ich habe durch Abstimmen die Quote der Typical Range Fahrer auf Schlappe 74 Prozent runtergedrückt :laughing:

Diskussionen über Typical Range oder Rated Range müsste es eigentlich nicht mehr geben. Ob man sich TR oder RR anzeigen lässt, ist eigentlich nur Sache des persönlichen Geschmacks. Große Geheimnisse gibt es weder um die TR noch um die RR Anzeige, denn TR ist nichts anderes als RR durch 1,25, und RR ist nichts anderes als TR mal 1,25!

Ich habe das Gefühl, dass es nicht jedem klar ist. Man kann die Anzeige ja jederzeit umschalten. Ich habe davon häufiger Gebrauch gemacht und immer bestätigt gefunden, dass beide Anzeigen sich immer nur um exakt den Faktor 1,25 unterscheiden!

Jetzt würde mich allerdings interessieren, für wen diese Information neu ist oder ob das doch allgemein bekannt war… Um Outing in beide Richtungen wird gebeten :slight_smile:

Ich vermute, das hast du nicht fuer alle Software-Versionen prüfen können…
Bei meinen Messungen habe ich festgestellt, dass ich die Rated Range immer auf das Watt genau bestimmen konnte, während bei Typical Range es auch Nachkommastellen gab. Es könnte also durchaus sein, dass die Typical Range anhand der Rated Range mit dem Faktor 0,8 berechnet wird. :smiley:
Uli

Ich kannte den Faktor noch nicht - fahre aber schon immer nur mit typical range Anzeige.

Cheers - Frank
Vom Handy mit Forum Fiend gesendet

Wie genau der Faktor aussieht weiß ich nicht dass bei mir die beiden auf jeden Fall in einem Faktor um die 0,8 liegt ist auch meine Einschätzung. Krass fand ich dass es bei TESLA Mitarbeiter gibt die behaupten dass sich die TR der Fahrweise anpasst.

Ja fein, wer den Faktor 1,25 nicht mag, der darf natürlich auch gerne die 0,8 benutzen. Also TR=RR0,8 und RR=TR/0,8 :wink: Oder halt mit identischem Ergebnis TR=RR/1,25 und RR=TR1,25. Diese Umrechnungen hatten jedenfalls bei allen Software-Versionen seit Mai 2014 ihre Gültigkeit.

Die unterschiedlichen Software-Versionen hatten lediglich maßgeblichen Einfluss auf die Projected Range im Energy Monitor, die lange Zeit immer die Reichweite bis TR/RR von 0 berechnete. Seit einigen Monaten wird dort (ähnlich der Anzeige Typical Range bzw. Rated Range) bei vollem Akku die Reichweite inkl. der Not-Reserve angezeigt (siehe Thread-Anfang), die bei sich leerendem Akku linear abgezweigt wird (bis letztlich bei 1 km TR/RR auch nur die Reichweite bis zum Beginn der Notreserve steht).

Folge der „neuen“ Berechnung der Projected Range (konstante Bedingungen bzgl. Wind und Fahrbahntrockenheit vorausgesetzt): Wer also z.B. bei 100% Ladezustand 400 km BAB zu fahren hat und seine Geschwindigkeit von Anfang an eng anhand der Projected Range im Energy Monitor ausrichtet (für Zielankunft nahe 0 km angezeigte TR/RR), der wird seine Geschwindigkeit anfangs auf den Verbrauch von ca. Avg 200 Wh/km einstellen (Projected Range bei 200 Wh/km und ca. 80 kWh nutzbare Gesamtkapazität = 400 km) und nach und nach im Tempomat gelegentlich leicht nach unten korrigieren müssen, um am Ende die Geschwindigkeit auf einen Verbrauch von ca. 175 Wh/km ausgerichtet zu haben, denn um die 400 km zu schaffen, ohne an die Not-Reserve zu gehen, wäre die Geschwindigkeit für die 400 km von Anfang an auf ca. 188 Wh/km auszurichten gewesen (75 kWh nutzbare Kapazität bis nahe 0 km angezeigte TR/RR für 400 km bedeuten einen Durchschnittsverbrauch von ca. 188 Wh/km).

Mir persönlich gefiel die alte Berechnung der Projected Range besser, aber ich kann ebenso gut mit der neuen leben, die natürlich seht gut zur jeweils angezeigten TR/RR passt!

Ich passe meine Fahrweise übrigens meistens so an, dass ich mit 1 km TR/RR zum Laden komme. Das hat auf über 20.000 km immer bestens funktioniert! Und meinem Akku geht es weiterhin sehr gut. Gerade habe ich auf einer längeren Fahrt von 100% auf 1 km TR/RR eine Total Energy Anzeige von 75,3 kWh gehabt, was auf eine Degradation von unter 1% nach fast 8 Monaten und über 20.000 km hindeutet. Wenn es stimmt, dass die Degradation am Anfang besonders hoch ist und allmählich sinkt, dann habe auch ich keinen Zweifel, dass mein Akku nach 8 Jahren und 250.000 km noch über 90% der ursprünglichen Kapazität erreicht! Und solche Erfahrungen werden den Gegnern der Elektromobilität im Halse stecken bleiben! :laughing:

Warum bin ich noch nicht liegen geblieben, wenn ich über 20.000 km meistens erst nahe 0 km TR/RR geladen habe? Weil die dann im Notfall noch zur Verfügung stehenden ca. 5 kWh Notreserve weit reichen können, wenn man seine Fahrweise an den Notfall anpasst. Nur ein einziges Mal musste ich die Notreserve angreifen - weil ich auf meiner Route an einem falschen Zwischenziel gelandet war. Ich war bei 0 (Charge Now) und hatte noch 15 km zum SuC - im Winter bei 0 Grad und Regen! Um sicher anzukommen, habe ich die Heizung ausgeschaltet und dafür die Sitzheizung auf 2 erhöht und bin nicht mehr schneller als 80 gefahren (Sorry an die Brummifahrer, aber ich hatte zum ersten Mal Angst vor’m Schieben :blush:). Kalt wurde mit trotzdem nicht, und letztlich kam ich am Ziel an und hatte die gelbe Begrenzungslinie bei ca. 80 kW. Ich gehe davon aus, dass ich noch etwa die Hälfte der Notreserve übrig hatte. Mit einer 5 kWh Notreserve sollte man im absoluten Notfall bei 40 km/h (Standstreifen) und ausgeschalteter Heizung noch bis zu 45 km schaffen können! Bei Tempo 140 könnte hingegen sehr früh Feierabend sein! Die Notreserve ist ja auch für Notfälle da, und im Notfall würde ich nicht mehr schnell fahren, sondern lieber ohne Schieben ankommen wollen!

Wenn beim Verbrenner die Reichweitenanzeige auf „—“ wechselt, fährt man ja auch nicht mehr mit 140 weiter und schaut mal, wo denn eine Tanke kommt, oder? :laughing:

Danke für die Erläuterung. Vorsicht nur, wenn man sich Lutterberg von Norden nähert (anderer Thread), hier wären noch 300hm zu berücksichtigen.
Bestärkt mich darin, Rest-kWh im Auge zu behalten, in die verbleibenden km zu dividieren (35km/1000hm dabei abziehen bzw zurechnen), dann weiß man die erlaubten Wh/km. Eventueller Abschlag für ausstehendes Unwetter/Starkregen. Irgendwann soll das ja die Software für einen machen…

Das ist definitiv falsch, da es hier im Forum auch jemanden gibt, der keinen einzigen Kilometer mehr fahren konnte!

Naja, ich glaube er schrieb „Erst kommt 0 km, dann irgendwann charge now und dann geht es vorsichtig noch ein bißchen weiter und irgendwann kommt die Meldung Batteriestand zu niedrig - rechts ran fahren und laden“.
„Kein einziger km“ kam „irgendwann“. Das Problem war wohl, daß er im Regen aus dem Werratal raus mußte - das kostet gemein hin 2kWh extra (mah/0,92). Vor Erreichen der Berge waren die ganzen Höhenmeter und der Regen in Projected nicht berücksichtigt, daher irreführend.

Die Rechnung kommt knapp hin. 2 kWh sind rund 10 km Typical, und ich habe heute für die 8 km zwischen Werratalbrücke und SuC 20 km Typical Range verbraten - ohne Schnee oder Regen und bei Tempo 120.

Habe am Montag die Reichweite mal ausprobiert! :smiley:

Bin mit ca. 90km TR km mit kaltem Auto (-7C) auf die Fahrt gegangen.
Ziel war bei 78 km.
Extremer Schneefall und teilweise starker Gegenwind.
5 km vor dem Ziel kam Charge now. Leistungsbegrenzung war unter 80 kw.
Ziel etwas höher gelegen.
Mit ausgeschalteter Heizung kamen wir noch am SuC in Sulz an. :smiley:
Hat dann mit 118 kw geladen.
Ich kann nur sagen: Glück gehabt.
Kälte, Wind und Schnee. Keine Chance an TR oder gar RR zu kommen.

Gruß Andreas

Ja vor allem nicht auf den ersten 100 km. Bis die Batterien warm sind und das Auto geheizt ist es fast unmöglich einen TR Verbrauch hinzubekommen. Nach ca. 100 km pendelt sich das aber nach meiner Erfahrung wieder ein…