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Federung/ Fahrkomfort

Ich fahre nun seit rund einem Monat und gut 3‘000 km MY. Soweit ein suoer Auto und auch in den Ferien ein super Allround-Gefährt. Ich kannte Tesla schon vorher ziemlich gut und es ist ziemlich alles so wir ich es mir vorgestellt habe. Ein Punkt geht mir allerdings nicht aus dem Kopf: die Abstimmung des Fahrwerks ist sehr hart und jede Bodenwelle ist stark spürbar. Nun es gibt auch andere Autos die ein solches Fahrwerk haben trotzdem ist es da nicht so hart: daher meine naive Frage als Laie: ist es möglich die Einstelkungen des Fahrwerks zu ändern (ohne andere Hardware) oder ist das nicht möglich?

Ohne neue „Hardware“ = einstellbares neues Fahrwerk, kann man an der Abstimmung nichts ändern.
Allenfalls an der Bereifung (19 Zoll ) und in geringem Umfang am Luftdruck (2.8 bar).

Ich habe mir mal den Luftdruck aktuell auf 2,7 „kalt“ und respektive 2,8 „heute warm“ eingestellt und für mich ist der Unterschied massiv spürbar und um Welten besser.

Original Felge mit SR 19zoll

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Es gibt Eibach Federn fürs Model 3 - eventuell gehen die auch fürs Model Y. Die sprechen weicher an.

Danke für den Tipp. Werde ich auch versuchen haben aktuell 2.9-3.0 bar.

Nur Federn tauschen ist m.E. Pfusch. Die Dämpfer müssen zur Federchrakteristik passen. Und einstellen kann man immer noch nichts.

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Da liegst du 100,00% falsch.

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Dann erklär mir Laien mal die Physik einer Feder/Dämpfer Kombination und die Einstellmöglichkeiten beim ab Werk verbauten Dämpfer.

Muss ich dir garnicht erklären, du bist doch scheinbar Mr. MacPherson persönlich.

Fahr mal ein originales Auto und eins mit H&R Federn, wenn du sagst da ändert sich nichts und fährt genauso kacke, hast du schlichtweg keine Ahnung :wink:

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Der Tesla erscheint holprig wegen stark vorgespannter Federn.
Gönn dir das Video vom Experten ( Ist mit Zeitstempel genau zu der Feder )

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Hat hier jemand schon mal einen Kontakt in Österreich der sich mit dem Thema Tesla Fahrwerk Umbau auskennt?

Werde das Thema sofort nach Verfügbarkeit von Teilen angehen.

Danke euch.

Ich habe schon einiges gelesen - wo sich Leute z.B. die Windschutzscheibe tauschen haben lassen aber weil die Werkstatt keine Erfahrung hatte haben sie gleich mal die Frontkamera kaputt gemacht… Falsch herum eingebaute Teile etc.

Für mich habe ich bereits einen Roadtrip eingeplannt zu https://www.autoteile-zimmermann.de/ in DE :slight_smile:

Man sieht bei seinen Videos, dass er nicht nur ausgezeichnetes Fachwissen hat sondern auch Sinnhaftigkeiten hinterfrägt.

Zb. Tesla Reparaturleitfaden: Ausbau der Gesamten Batterie.
Jürgen: Ich habe einen Hammer mit kurzem Stiel gebastelt - damit erspare ich dem Kunden den Ausbau.

Einfach genial der Typ!

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da meine Fahrstrecke nur um ca. 10 Kilometer länger wäre und ich beruflich oft in Tirol bin wäre das ja mal eine Option :slight_smile:

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Rein technisch gesehen ist die Erklärung mit den zu stark vorgespannten Federn falsch.

Die Kennlinie einer Feder wird in N/mm, also Belastung pro Federweg angegeben.
Der Einfachheit halber nehmen wir für den Laien mal kg/cm und berücksichtigen auch nicht das Hebelverhältnis zwischen Radaufstandspunkt und Federanbindung - das ändert nichts an den Zusammenhängen nur die Zahlenwerte sind halt um ein konstantes Verhältnis anders.

Steht das Fahrzeug nun so da, dann muß die Feder um einen so großen Federweg gespannt sein, dass sie die aktuelle Radlast trägt (Anhahme 500kg).
Eine weiche Feder muß dazu weiter zusammen gedrückt sein als eine Harte.

Laut Video ist die Original etwa 7cm weiter vorgespannt, die Tieferlegungsfeder federt dafür ja um den Betrag der Tieferlegung (3cm) weiter ein, also bleiben 4cm übrig. Dazu kommt dann noch der Weg den das Fahrzeug beim abbocken einfedert > Annahme 5cm.

Sind dann Original:
7 cm + 5 cm = 12 cm
500 kg / 12 cm = 41,7 kg/cm

Tieferlegungsfeder:
4 cm + 5 cm = 9 cm
500 kg / 9 cm = 55,6 kg/cm

Also mit diesen Beispielzahlen rund 1/3 steifer. ( Auch wenn die Zahlen nur Annahmen sind und da nun nur 1/4 oder 1/2 raus kommt, der Zusammenhang bleibt der gleiche!)

Kommt nun die Bodenwelle dann reagiert die Federung mit dieser Federrate und der tiefer gelegte Wagen sollte eigtlich härter ansprechen, tut er aber scheinbar nicht, warum?

Eine Möglichkeit wäre, dass die Federn keine lineare Kennlinie haben sondern progressiv sind. Sprich die Kennlinie wird steifer je weiter die Feder zusammengedrückt wird. Solche Federn erkennt man daran, dass der Durchmesser der Spiralen oder die Steigung zwischen den Spiralen nicht konstant ist.
Dann könnte bei einer stark progressiven Feder der weiche Teil allein schon durch die statische Belastung mit dem Fahrzeuggewicht aufgebracht sein und man federt bei der Bodenwelle nur noch im harten Teil.
Die Teslafeder hat aber keine so starke Progression, dass dieser Fall hier eintritt. Und selbst wenn doch, dann liegt der Fehler bei der Progression der Feder und nicht bei deren Vorspannung.

Eine andere Möglichkeit wäre, dass es gar nicht an der Feder sondern an dem Bumpstopp (Gummipuffer) liegt.
Die weiche Originalfeder federt also bei der Bodenwelle gleich so stark ein, dass der Stoßdämpfer dann gegen den Gummipuffer schlägt. Dieses Anschlagen erzeugt dann einen kurzen harten Stoß der als unangenehm empfunden wird.
Die härtere Tieferlegungsfeder gibt zwar insgesamt weniger nach, aber sie verhindert das Anschlagen des Gummipuffer wodurch das ganze komfortabler wirkt.

Manche sagen ja, das Fahrverhalten vom Model 3 erinnert sie an die alten MX5 mit kaum Seitenneigung bei Kurvenfahrt. Bei denen ist es genauso, da federt die Hinterachse kaum in den Federn sondern es stößt schon bald der Bumpstopp an und härtere Federn bringen mehr Fahrkomfort.

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Danke für die gute Erklärung, für einen Laien wie mich sehr verständlich dargestellt.

Muss ich hier direkt mal mit unterschreiben. Wer sowas behauptet hat keine praktische Erfahrung und keine Ahnung.

@AlpenTesla
Alleine die Veränderung der Federkennlinie durch andere Federn sorgt trotz gleicher Dämpfer für ein weitaus harmonischeres Fahrverhalten. Und wenn man Höhenangst hat hilft es auch :wink:

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Meine laienhafte Sicht der Theorie…

So ein Federbein besteht ja nicht nur aus der Feder, sondern auch aus der zur Federhärte passenden Dämpfung.

Sollte Tesla Feder/Dämpfer schlecht aufeinander abgestimmt haben, kann durch eine andere Feder ja durchaus ein besseres Fahrverhalten resultieren.
Wie oben richtig ausgeführt sind kürzere Federn in der Regel härter. Wenn das Fahrzeug im Originalzustand überdämpft ist kann sich durch eine kürzere, härtere Feder eine u.U. bessere Abstimmung erreichen lassen.

Meine persönliche, praktische Erfahrung ist, dass es ein großer Vorteil ist, einen in Druck- und Zugstufe einstellbaren Dämpfer zu haben. Neben einstellbaren Fahrwerken habe ich habe auch schon „nur kürzere Federn“ verbaut. Das Resultat war ein unterdämpftes, nachwippendes Fahrwerk.
Kann man die Dämpfer einstellen, kann man so ein Fahrverhalten ausgleichen und das Fahrwerk nach seinen persönlichen Vorlieben abstimmen.

Da Einbau und Vermessung ja einen guten Teil der Kosten ausmachen, würde ich das Experiment „nur Federn“ nicht eingehen.
Wer billig kauft, kauft nicht nur zweimal, sondern baut auch zweimal ein- und aus.

Für den Wiederverkauf sind Fahrwerksumbauten meiner Erfahrung nach schädlich. Ich würde überhaupt nur dann umbauen, wenn ich sicher wäre das Fahrzeug viele Jahre zu behalten.
So schlecht ist das Originalfahrwerk auch wieder nicht.

Los gehts!…

Wenn man die Dämpfung mit betrachtet sieht das so aus:

Im Dämpfer soll die Energie welche die Feder durch das einfedern aufgenommen hat abgebaut werden. Geschieht dies nicht, würde das Fahrzeug lange nachschwingen wie eine Schaukel.
Ohne die richtige Dämpfung würde das Federbein also immer wieder ein und ausfedern.

Die Energie (Arbeit) die ein Dämpfer aufnimmt ist das Produkt aus dem Widerstand, welche der Dämpfer der Bewegung entgegensetzt und dem Weg - also Arbeit ist gleich Kraft mal Weg.

Wieviel Widerstand ein Dämpfer nun der Bewegung entgegensetzt hängt davon ab wie schnell er bewegt wird. Schnelle Bewegung gibt viel Kraft, langsame Bewegung fast keine.
Der Feder ist es quasi egal ob man sie schnell oder langsam zusammen drückt, das ist immer die gleiche Arbeit. (Für Korinthenkacker: nicht ganz da noch die Massenträgheit und die innere Reibung berücksichtigt werden muss, also irgendwas mit 0,x% ;-). )

Fährt man nun mit einer bestimmten Geschwindigkeit über eine Bodenwelle, dann federt die härtere Feder nun weniger weit ein.
Diesen kürzeren Weg legt sie ungefähr in der gleichen Zeit zurück.
Der Dämpfer legt also bei der härteren Federung weniger Weg und diesen auch langsamer zurück. Also sinkt die Kraft und der Weg und somit wird deutlich weniger Arbeit geleistet als bei der weichen Feder.

Bisher sind wir nur eingefedert, nun geht’s wieder zurück. Die härtere Feder sorgt dafür daß das Fahrzeug wieder schneller in die Anfangslage zurück gedrückt wird. Also wird hier die Dämpferkraft größer, der Weg bleibt der gleiche wie beim Einfedern der harten Feder. Also ergibt sich für die Arbeit die der Dämpfer leistet „etwas mehr Kraft“ mal „etwas weniger Weg“.
Ganz grob gesagt, kommt da dann für die harte Feder ungefähr das gleiche raus wie für die Weiche.

Also zusammengefasst kann man sagen, dass
bei einer härteren Feder der Dämpfer weniger Energie aufnimmt, das Fahrzeug also länger
nachschwingt.
Der Dämpfer aber dem Einfederungsvorgang weniger Widerstand entgegensetzt, was dem Fahrkommen zugute kommen kann.

Beim Dämpfer ist es nun noch so, dass diese so ausgelegt werden, dass die Dämpferkraft beim gleicher Ein- und Ausfedergeschwindigkeit nicht die gleiche ist.
Ganz grob liegt die Kraft beim Einfedern nur bei ein Drittel der Kraft beim ausfedern.
(Im Extremfall kann das aber auch nur 10% oder sogar 90% sein).
Ein Dämpfer mit wenig Kraft beim Einfedern ist gut für den Komfort, aber schlecht für die Bodenhaftung da dann beim ausfedern entsprechend mehr Dämpferwirkung vorhanden sein muss was das Rad behindert den Unebenheiten zu folgen.

Generell ist es so, das es ja ohnehin nicht die einzig richtige Dämpferabstimmung pro Feder gibt. Sondern man sich für eine Kompromiss aus Art der Unebenheiten, Fahrgeschwindigkeit, Beladung, Komfortanspruch, … entscheiden muss.
Von daher kann ein Seriendämpfer mit einer Zubehörfeder für den einen Fall funktionieren und im anderen Fall sch… sein.

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Soweit ich es verstehe, wird die Feder mit ca. 50% so stark vorgespannt, dass sie durch die Last des Fahrzeugs bei der Installation kaum mehr zusammengepresst wird. Dadurch wird jedoch der Federweg reduziert, dh. bei tiefen Unebenheiten könnte das Rad m.E. den Bodenkontakt verlieren.

Die Aussage zum reduzierten Federweg/tiefe Unebenheiten bezog sich auf gekürzte Stoßdämpfer wenn man sehr weit tieferlegt.

Das Fahrwerk könnte dann soweit einfedern, dass im Innern des Dämpfer die Kolbenstange schon unten aufschlägt weil der Dämpfer nun viel weiter zusammengedrückt wird als Original vorgesehen. Eigentlich würde es reichen nur die Kolbenstange zu kürzen, dann stößt die Oberseite des Dämpfers aber gleich gegen den Bumpstopp, also muss das Dämpfergehäuse auch kürzer sein.
Wenn das Dämpfergehäuse kürzer ist, dann steht auch weniger Federweg zur Verfügung, denn der entspricht maximal der Länge des Dämpfergehäuse minus Höhe des Dämpferkolben und des Dämpferboden und Deckel.

Ein so gekürzter/kurzer Dämpfer hat aber eigentlich immer noch genügend Weg um auch weit ausfedern zu können. Das Problem liegt vielmehr bei der sehr harten Feder die bei den kurzen Federweg der sehr tief liegenden Fahrzeuge notwendig ist.

Diese harte Feder braucht kaum Vorspannung um das statische Gewicht des Fahrzeugs zu tragen. Beim ausfedern in eine tiefe Unebenheiten kann die Feder aber nun Mal nur soweit ausfedern wie sie vorgespannt wurde (unter der Voraussetzung dass der Dämpfer soviel Weg zulässt). Lässt der Dämpfer mehr Weg zu, dann wäre die Feder ja locker und trotzdem würde die Kraft fehlen die das Rad in die Unebenheit drückt. Deswegen sieht man ab und zu Federbein, die neben der eigentlichen Feder noch eine Hilfsfeder haben und man sich fragt wofür die ist, denn wenn das Fahrzeug normal auf der Straße steht ist diese komplett zusammengedrückt. Diese dient also nur dazu weiter ausfedern zu können.

Normalerweise sagt man, dass der Weg zum ausfedern mindestens 30% von dem zum einfedern stehenden Weg (Normallage bis auf Anschlag) betragen soll.

Wenn wie du das verstehst, die Vorspannung so groß ist, dass das Feder unter der Last des Fahrzeugs kaum/nicht mehr weiter einfedert, dann könnte das Fahrwerk ja gar nicht ausfedern - die Bodenhaftung wäre katastrophal.

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