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Fahrzeugmasse oder doch CW?

Was ist wichtiger, die Fahrzeugmasse oder doch der Luftwiderstansbeiwert?
Die Stirnfläche ist konstant bei 2,2 m².

Die extra high Phase aus dem WLTP, wer keine Lust zum suchen haben sollte:

Blöde Frage von mir - gelöscht

… was? (10 Zeichen)

Für den WLTP-Zyklus, der zu großen Teilen bei niedrigen Geschwindigkeiten stattfindet, ist das Gewicht sehr wichtig. Wenn man dagegen zügig auf deutschen Autobahnen unterwegs ist, macht der cw-Wert erheblich mehr aus. Ist es das, was Du meinst?

Masse ist nur entscheidend bei Beschleunigung. Die Energie wird teilweise durch Rekuperation wieder zurückgewonnen.
Konstante Geschwindigkeiten auf der Autobahn ist die Masse völlig egal.
Viel Stop and Go im Stadtverkehr ist die Masse ausschlaggebend.
(Siehe Mystbusters, Auto mit Golfballoberfläche)

Nicht nur. Der Rollwiderstand ist bei Stadtgeschwindigkeiten die dominierende Größe für den Verbrauch, und dort geht die Masse linear ein.

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Wie bereits von den meisten hier schon beschrieben, die Trägheit und der Rollwiderstandskoeffizient sind die dominierenden Größen bezüglich des WLTP mit einem hohem Anteil an Beschleunigung- und Verzögerungsphasen inkl. Rekuperation und dort geht eben die Masse linear ein, wie man anhand der interpolierten Datenpunkte sehen kann.

Einfach betrachtet sind die Aussagen oben sicherlich richtig.
Stell dir ein Diagramm mit der horizontalen Achse für die Geschwindigkeit und die vertikale Achse für den Verbrauch vor.
Der Rollwiderstand ist jetzt eine fast gerade Linie, fängt über 0 an, geht aber flach. Ist das Fahrzeug schwerer liegt die Gerade höher als bei einem sonst identisch, aber leichteren Auto. Liegt an der höheren Reibung im Lager. Diese Gerade kann durch Maßnahmen zur Reibungsreduktion tiefer gelegt werden.
Der Luftwiderstand ergibt in diesem Diagramm eine Parabel. In einem Vortrag von BMW damals… ca 2000 rum, lag der Schnittpunkt bei ungefähr 80 km/h. Somit war ab da der Luftwiderstand die bestimmende Größe und noch bei 60 km/h regelrecht zu vernachlässigen. Wird der CW Wert kleiner, kommt der Schnittpunkt bei höherer Geschwindigkeit, also weiter rechts. Wird die Front/Querschnittsfläche größer, so kommt der Schnittpunkt früher.
Somit ist im Zyklus wohl für einen Bus der schnelle Teil wichtiger als für einen Solarrenner.

Zum Verbrauch kommt natürlich noch die Energie zum Beschleunigen, die bei einem Verbrenner spätestens beim Bremsen nur verloren geht. Hier kommt es auf die Rekuperationsfähigkeit an. Ein Mildhybrid ist schon besser, ein Vollhybrid noch besser und ein BEV kann noch besser sein. Doch dann kommen Hersteller wieder auf die Idee, verschiedene Stufen der Rekuperation zu erlauben. Mit 99% Rekuperation hätte man durch Tempowechsel nur 1% Verlust und Gewicht wäre kein Verlustfaktor für die Dynamik mehr.

Zusätzlich kommt zum Verbrauch noch die Effizienz, welche beim Elektromotor durchaus auch von der Geschwindigkeit und der abgerufenen Leistung abhängig ist.

Tesla ist insgesamt bei allen Faktoren ziemlich weit vorne. Somit wird wohl insgesamt die Aussage von oben weiterhin richtig sein. Die Fahrzeugmasse wird im Zyklus weiterhin höher gewichtet sein, als der inzwischen richtig gute CW Wert.

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Ja, leider. Jedenfalls bezogen auf die Form, in der es meistens implementiert wird. Wenn die Hersteller es so machen würden, dass bei ‚Reku aus‘ beim Treten des Bremspedals erst mal nur rekuperiert würde und erst wenn die auf 100% ist die Bremse allmählich zugeschaltet wird, dann würde ich es OK. finden. Aber einfach mal gar nicht oder weniger als möglich zu rekuperieren ist einfach nur Verschwendung.

Toyota macht das bei den Hybriden seit Jahrzehnten so, technisch ist das also absolut kein Problem.

Machen doch alle … außer Tesla.

Du meinst, dass bei den ganzen Herstellern mit per Hebel einstellbarer Rekuperation man im Bremspedalweg früher eine Wirkung erzielt, wenn man die Reku auf niedrig stellt? Wäre mir neu, aber ich lasse mich gerne eines besseren belehren.

Mein Chevrolet Volt hatte zwei Stufen der Rekuperation per Gangwahlhebel: „D“ fast ohne Rekuperation, „L“ mittlere Rekuperation.
Wenn man langsam auf die Bremse tritt, wird nur ein geringer Druck in der Bremsleitung aufgebaut (Bremsklötze werden an die Scheibe angelegt) und erst mal die Rekuperation bis zum Max-Wert erhöht, erst danach greift die mechanische Bremse. Im Bremspedalweg merkt man keinen Unterschied, das machen die Aktoren, die sowieso für ABS und ESP eingebaut sind.

Ich bin sehr verwundert (und etwas enttäuscht) dass Tesla das nicht genauso macht.

wir fahren Leaf (one Pedal Drive) und Tesla M3.

Im Leaf, mit OPD an, ist es wie im Tesla.
Wenn man das Pedal los lässt wird bis maximal rekuperiert. Je nach Strom->Pedalstellung.
Wenn man komplett los lässt nimmt der Leaf die mechanische Bremse mit hinzu damit er stärker verzögert. Das braucht man im Tesla nicht. :wink:

Unangenehm finde ich wie es Porsche macht. Da wird erst rekuperiert wenn man die Bremse tritt. Das nervt (wie das schalten) wenn man Leaf oder Tesla gewohnt ist.