Extrem hoher Verbrauch bei Batteriekonditionierung

Das kann ich so nicht bestätigen.

Bei mir wurde beim Vorheizen bisher nur über die Wicklungen geheizt und über 10kW gezogen, wenn ich die Funktion „Enteisen“ benutzt habe.

Sonst war die Leistung auf die 4kW der Wärmepumpe beschränkt.

Dabei habe ich jedoch nur den Verbrauch an der Wallbox gemessen.

Wie hast du das gemessen und in welchen Situationen ging er auf die Wicklungen?

PS: Model Y LR 08/2022

Auto morgens vorgeheizt.

Angeschlossen an Wallbox und +7kW am SMA Webportal als Verbrauch für die Dauer des Heizens.

Da hab ich nix enteist, ich hab nur auf den Button „Innenraum aufheizen“ geklickt.

Und selbst beim „Enteisen“, wäre die Nutzung der Wärmepumpe (um die Energie aus der Aussenluft zu ziehen) sinvoller, als diese Energie vorher in die Mororen zu pumpen.

Wie war denn die Außentemperatur?
Vielleicht schafft die Wärmepumpe/der Wärmetauscher es nicht genug wärme aus der Aussenluft zu ziehen.
Wenn die Wärme für sie Verdampfung vom Kältemittel nicht sicher reicht, heizt er vielleicht mit den Wicklungen zu.

Ich hab den Eindruck, das er beim Vorwärmen den Akku mit dem Rücklauf vom Heizregister der Kabine erwärmt. Das senkt die Rücklauftemperatur für die WP und erhöht damit Spreizung und Arbeitszahl. Nebenher wird er Akku aufgetaut.

Es war kalt. Vermutlich so um die 0 Grad.

Die Wärmepumpen der Nachbar funktionieren da.

Wenn die Wärmepumpe von Tesla im Winter nicht funktioniert, dann wäre das zumindest teilweise eine Fehlkonstruktion.

In dem YouTube Video wurden einige Fehler gemacht.

  1. An der IONITY Ladesäule erreicht das MY LR nur maximal 190 kW – statt 250 kW am SuC. Damit hat er die mögliche Ladeleistung im vorkonditionierten Fall nicht ausgenutzt. Am SuC wäre die Zeitersparnis wahrscheinlich eher 5-6 Minuten gewesen.
  2. Im Test ohne Vorkonditionierung wurden 1,5 kWh mehr Energie aus der Ladesäule gezogen, weil die Heizung den Akku gewärmt hat. Das hat er nicht berücksichtigt.

Er hat mit Vorkonditionierung beim Fahren 7 kWh mehr gebraucht, dafür beim Laden 1,5 kWh weniger. Also waren es insgesamt 5,5 kWh. Da die Preise eher bei 40 Cent pro kWh liegen, reden wir hier von 2,20 Euro Mehrkosten.

Also 2,20€ für 5 Minuten Zeitersparnis. Das BMS wird natürlich immer sicherstellen, dass der Akku nicht geplättet wird, aber ich würde trotzdem davon ausgehen, dass eine DC Ladung mit vorgewärmten Akku gesünder ist.

Seine Verbrauchsanzeige zeigte natürlich bei der Anfahrt sehr hohe Werte wegen der Vorkonditionierung an. Man muss aber auch berücksichtigen, dass 7 kWh umgeschlagen auf 63 km einen erheblich größeren Effekt haben als wenn man mit vollem Akku losfährt und dann erst nach 400 km an den SuC fährt. Bei langer Fahrt zuvor ist der Akku auch von sich aus schon wärmer. Wenn wir einen Verbrauch von 18 kWh / 100 km annehmen und nach 400 km laden, hätten wir für die Fahrt 4*18=72 kWh gebraucht. Wenn für Vorheizen jetzt 5 kWh drauf gehen, dann aber 1 kWh beim Laden gespart wird, wäre der Mehrverbrauch 4/72=5,5%. Oder ein Verbrauch von 19 kWh / 100 km statt der 18 kWh / 100 km.

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Das ist schon merkwürdig, weil wir bei beiden Teslas, selbst bei -8°C nur maximal 4 kW hatten, also nur über die Wärmepumpe geheizt wurde.

Keine Ahnung, wo solche Unterschiede herkommen können und warum deiner bei 0°C schon über die Wicklungen heizt.

Das ist einfach Quatsch. Wenn genügend Zeit zum vorheizen ist, wird nur mit Wärmepumpe vorgeheizt und gegen Ende mit den Motoren. Wenn man - wie so mancher Schlaumeier - die Vorheizung abschaltet indem man woanders hinnavigiert und dann erst kurz vor Ankunft vorheizen oder am Supercharger vorheizen lässt, wird immer mit Motoren und Wärmepumpe geheizt, also schlechterem Wirkungsgrad. Noch schlimmer: Wärme wird der Batterie entzogen um den Innenraum per Wärmepumpe zu heizen was dann das Laden noch langsamer und ineffizienter macht. Macht also Null Sinn da manuell einzugreifen.

Ich hab nirgends eingegriffen und ich bin auch nicht gefahren. Der Wagen hat an der Wallbox gestanden.

Ich habe heute morgen das Auto bei -5° enteist und gleichzeitig den Ladevorgang gestartet. Da ging mit Laden fast nichts mehr: Nach 30 Minuten gerade mal ein einziges zusätzliches Prozent im Akku.
Das bedeutet, dass das Auto die 11 kW aus der Wallbox fast vollständig zum Heizen brauchte.

Die Wärmepumpe kann ja bei -5° kaum mit Luft arbeiten, weil sie dabei ständig einfrieren würde. Ich weiß nicht, ob WPs in Autos überhaupt eine Entfrosterfunktion (Kreislaufumkehr) haben. Ich denke, eher nicht. Wahrscheinlicher ist, dass die WP ausschließlich die Abwärme des Antriebsstrangs als Quellwärme nutzt. Da der Antriebsstrang im Stand aber kalt ist, kann die WP eigentlich kaum was beisteuern.

Wählt man „Entfrosten“ statt „Vorheizen“, ist es wahrscheinlicher, dass die WP sogar im Kühlmodus läuft, um die Luft vor dem Aufheizen noch zusätzlich zu entfeuchten. Dann wäre der Energieverbrauch maximal hoch. Je nach Temperatur und Beschlagserkennung könnte das vom Tesla auch automatisch ausgelöst werden.

Ich habe auch einen Hyundai Kona EV mit WP. Bei dem ist es so, dass beim normalen Vorheizen im Stand die WP vollständig ausbleibt. Es läuft dann hörbar nur der Lüfter und die lautlose PTC Heizung. Der Stromverbrauch erreicht dann maximal 4 kW. Wenn ich allerdings „Entfrosten“ statt „Vorheizen“ wähle, dann läuft die WP deutlich hörbar. Da wird die Luft dann tatsächlich gekühlt, um sie zu entfeuchten. Der gemessene Energiebedarf geht dann auf bis zu 8 kW hoch (klar, weil die Luft zuerst maximal gekühlt und dann via PTC beheizt wird)

Kann aber auch falsch liegen.

Wenn die WP immer einfriert wie sollten dann WPs für Häuser funktionieren? …die tauen sich zwischendurch einfach automatisch selbst ab.
Unsere hat zur Spitzenzeit ganzen Tag bei ca. -15°C ohne Zusatzheizstab funktioniert.
Andere Hersteller werben dass ihre WP von -40 bis +60°C funktioniert.
Ich denke nicht dass die WP da nicht funktioniert sondern die Zusatzleistung für die Akkuheizung benötigt wird?
Leider gibt es seitens Tesla ja keine technischen Specs. dazu?

Das meine ich: WPs für Häuser haben eine Entfrosterfunktion, welche üblicherweise den Kreislauf umkehrt, Wärme aus der Fußbodenheizung oder dem Kessel entzieht, auf hohe Temperaturen pumpt und damit dann den Wärmetauscher abtaut und das Tauwasser dann verdampft. Im Prinzip schalten WPs in diesem Falle einfach kurzzeitig in den Kühlmodus.

Ich habe halt Zweifel, dass man sowas in Autos einbaut. Beim Entfrosten würde aus der WP sehr viel Dampf austreten (etwa so, wie wenn im Winter beim Schnellladen der Akku gekühlt wird). Das habe ich noch bei keinem meine E-Autos so erlebt.

Generell sind die WPs im Auto doch eher Wasser/Wasser WPs, die Wärme aus dem Antriebsstrang als Quelle nutzen und damit das Einfrierproblem einerseits gar nicht haben (da kein Tau entsteht), andererseits aber einem zu kalten Antriebsstrang schon prinzipiell keine Wärme entziehen können.

Wenn meine Luft/Wasser Wärmepumpe zuhause entfrostet, werden Unmengen Dampf raus geblasen.

Bei kalten Temperaturen tritt vorne Nebelwolken auf. Dann taut die WP sicherlich ab: Ladevorgang - weißer Rauch (Dampf) im Bereich der Vorderachse (M3+MY)

Beim Ladevorgang tritt erst dann Dampf aus, wenn der Akku die Zieltemperatur erreicht hat und die WP in den Kühlmodus schaltet. Das ist zwar äquivalent zum Abtauen einer eingefrorenen WP, habe ich aber im Heizbetrieb (also jenseits des Schnellladens) noch nie bei einem E-Auto gesehen.

Entfrosten braucht immer eine Wärmequelle. Beim Laden ist der Fall klar: Der Akku muss ohnehin gekühlt werden. Beim Heizen gibt es aber diesen Wärmepuffer nicht: Die WP müsste entweder den Akku oder den Innenraum kurzzeitig kühlen, um den Wärmetauscher vom Eis befreien zu können. Da das nicht geht, würde nur ein PTC Element oder eine Statorenheizung als Wärmequelle in Frage kommen. Möglich ist das natürlich, aber ob es auch verbaut wird? Keine Ahnung. Ich gehe nur nicht davon aus, weil ich meine E-Autos noch nie spontan „dampfen“ habe sehen. Außer eben beim Schnellladen. Aber da ist es ja wie gesagt was anderes.

Beim Ski fahren,-13 Grad über Nacht.
Ein „alter“ SR+ ohne WP und mein LR mit WP.
Enteisen, und der SR+ war deutlich schneller fertig.
Da stößt die WP an ihre Grenzen.

Doch, haben die zumindest im Tesla.

Wenn du z.B. im Winter an den Superchargern stehst, siehst du auch immer wieder riesige Rauchschwaden von den Wagen aufsteigen, wenn die Entfrostung läuft.

Da denkt man, der Wagen brennt ab…

Ich habe das bisher eher bei wärmeren Temperaturen, im Bereich von ca 5 bis 12 Grad und hoher Luftfeuchtigkeit festgestellt. Bei winterlichen Temperaturen unter 5 Grad oder gar Frost bisher noch nicht.

Kommt meines Erachtens daher weil die WP beim Schnellladen irgendwann vom Heiz- in den Kühlbetrieb umschalten. Klar dass es da dampft.

Wie gesagt: Im normalen Betrieb habe ich noch nie was dampfen sehen.

Vermutlich weil die WP bei Minustemperaturen aus den genannten Gründen (zu kalt) nicht funktioniert.

Ich hab es auch schon bei Frost gesehen. Wann es genau dazu kommt, kann ich aber auch nicht sagen. Hab es im Winter so bei jedem 5. Laden.

Wichtig ist aber: Das Auto könnte es, wenn es von der Software angefordert oder gebraucht würde.

Vermutlich steckt dahinter ein ausgeklügeltes System, welches die WP mehr oder weniger durch die elektrische Heizung unterstützt. Mir erscheint aber relativ sicher, dass die WP nach Standzeit bei Minusgraden und bei entsprechend ausgekühltem Antriebsstrang nicht viel beitragen kann. Da zeigt auch meine Erfahrung von heute Morgen: Die 11 kW aus der Wallbox wurden fast vollständig zum Vorheizen benötigt.

Ich lade an der Wallbox immer in der Nacht wenn ich um 5 Uhr in der Früh losfahre und habe noch 60% im Akku weiß ich ca dass er zwei Stunden braucht um auf 80% zu kommen, also stelle ich in der Tesla App ein dass er ab 3 Uhr in der Früh laden soll.
Um 5 Uhr in der Früh habe ich einen vorgewärmtes Auto und der Akku ist auch vorgewärmte.
Somit verbrauche ich weniger Energie beim fahren weil der Akku ja nicht kalt ist