normalerweise bin ich ja ein „Stadtfahrer“ und auf die Reichweite unseres M3 LR nicht unbedingt angewiesen. Am vergangenen Wochenende haben wir unsere Tochter aus Berlin abgeholt und zu uns ins Rheinland verfrachtet (die Arme hat sich das Wadenbein gebrochen und kommt bei unibesser zurecht als allein in Berlin).
Start war am Samstag, den 20.02. um kurz vor 6:00 mit 94% SOC. Zurück im Rheinland waren wir um 0:45, also nach knapp 19 Stunden. Etwa 1 Stunde haben wir im Stau kurz vor Magdeburg verloren, etwa 3 Stunden waren wir in Berlin, bis es wieder auf die Rückfahrt ging. Die reine Fahr- und Ladezeit betrug demnach 15 Stunden, die Gesamtstrecke 1.165 km. Die Geschwindigkeit lag bei 120 km/h, wo es erlaubt war, ansonsten das, was in z.B. den Baustellen vorgeschrieben war.
Stop: Lauenau nach ca. 250 km; SOC(Anfang): 28%, SOC(Ende): 76%; Dauer: 25 Min.
Stop: Hohenwarsleben, weitere 163 km; SOC(Ankunft): 29%, SOC(Ende): 76%; Dauer: 25 Min.
Stop: Hohenwarsleben: 154,5km, SOC(Anfang): 39%, SOC(Ende): 68%; Dauer: 15 Min.
Stop: Lauenau: 163km; SOC(Anfang): 25%, SOC(Ende): 85%; Dauer: 32 Min.
Ankunft Zuhause mit SOC 20%
Mein persönliches Fazit aus dieser längeren Tour:
Ein SR+ käme für mich nicht in Frage. Obwohl ich ja nur gelegentlich auf eine längere Tour gehe und in der Stadt der SR+ ausreichend wäre, würde mich die geringere Reichweite auf der Langstrecke stören.
Die Pausen nerven mich, zumal ich sie nicht eigenständig wählen kann, sondern mich nach der Lage der SC auf der Tour richten muss.
Die Pausen sind richtig gut. Ich hatte das Gefühl, dass ich nach den 19 Stunden relativ ausgeruht Zuhause ankam. Mit einem Verbrenner hätte ich versucht von Berlin ins Rheinland durchzufahren, was, so glaube ich, nicht ratsam gewesen wäre. Insofern schlagen da zwei Herzen in meiner Brust (siehe #2). Ich denke, die Ladepausen sind insbesondere auf langen Strecken sinnvoll und man gesagt ausgeruhter ans Ziel, trotzdem stört mich, dass ich sie nur begrenzt selber planen kann.
Da der Stromverbrauch stark von der Geschwindigkeit abhängt (Luftwiderstand steigt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit), macht es für mich wenig Sinn deutlich schneller zu fahren, da dadurch die Zahl notwendigen Stops nochmals erhöht wird. Somit bin ich froh, dass ich mich nicht für den Performance entschieden habe.
Langstrecke und Tesla Ladenetz: passt. Obwohl ich der Meinung bin, dass es zumindest gleichwertige oder oder auch bessere Fahrzeuge als den Tesla gibt, käme für mich keine andere Marke ob des Supercharger Netzes infrage. Es ist super komfortabel und für mich essentiell für entspanntes Elektrofahren. Sollte Tesla also wirklich mit dem Gedanken spielen oder von der Gesetzgebung genötigt werden, sein Ladenetz auch anderen zur Verfügung zu stellen, ginge für mich ein Alleinstellungsmerkmal verloren. Ich hoffe für Tesla, dass das nicht passiert.
Das FSD ist meiner Ansicht nach nicht ausgereift oder vielleicht besser gesagt für die typische deutsche Autobahn und den dort anzutreffenden Geschwindigkeiten geeignet. Der Spurwechsel erfolgt deutlich zu langsam und ist insbesondere in Kurven sehr unzuverlässig. Obwohl wir ja sehr früh gestartet und sehr spät wieder Zuhause angekommen sind, war der Spurwechselassistent quasi nicht zu nutzen.
Auf der Fahrt starten mehr als 6 Phantombremsungen auf, was meine Beifahrerin fast in den Wahnsinn getrieben habe. Ich habe böse Blicke geerntet, da mich mich geweigert habe, die Geschwindigkeitsregelung abzuschalten. Meines Erachtens muss dies schnellstens verbessert werden. Fahrspuren in Deutschland sind eben nicht so breit wir uns USA aber die abrupte Verzögern ist einfach nur als nervig zu beschreiben, außerdem ist es auch nicht ganz ungefährlich.
Der Komfort ist recht gut. Selbst meine Frau, die sehr schnell Probleme mit dem Sitzen hat, war von der Bestuhlung begeistert. Wie gesagt, wir waren 15 Stunden im Fahrzeug und es hat ihr nichts ausgemacht.
So, dass ist es, was mir zu unsere ersten Langstreckenfahrt einfällt, wenn noch was dazu kommt, füge ich es an.
Bei deinen Ladungen bist du immer mit recht viel Rest an den SuC angekommen. Ich habe mir angewöhnt, wenn möglich, so zu planen, dass ich mit maximal 10% ankomme und auf etwa 70 lade. Da geht recht schnell und sind dann eben 60%-Punkte, die ich verfahren kann (meist gut 200 km).
Du kannst die Ladezeiten verkürzen, indem du mit niedrigerem SoC an der Ladestation ankommst.
Ich ziele oft auf nur 5% und komme dann wegen Verzögerungen meist mit ca. 10% an. Dann ist die Ladezeit deutlich kürzer, weil der Akku anfangs mit sehr hoher Leistung geladen wird.
Der Haken ist, dass man ein Problem haben kann, wenn die Ladestation kaputt ist. Mögliche Gegenmaßnahmen:
Nur bei Superchargern. Bei anderen Ladestationen, die viel unzuverlässiger sind, höhere SoC planen.
Vorher prüfen, wo die nächste Ladestation ist, falls die angefahrene kaputt sein sollte, und genügend SoC einplanen, um die nächste zu erreichen. Das muss dann auch kein Supercharger sein, wird ja nur selten vorkommen, dass man sie tatsächlich braucht.
Status des geplanten Superchargers prüfen. Wieviele Ladepunkte sind frei?
Dann muss aber auch ein Charger in der notwendigen Entfernung stehen. Bei einem Verbrauch von 20 Wh/km kommt man nicht mit einem Mal Laden von Düsseldorf nach Berlin.
Von der Lade- und Fahrstrategie lässt sich da sicherlich noch was optimieren. Wie gesagt, bei um die 30 % soc an den Lader macht nicht so viel Sinn. Da die Supercharger das natürlich nicht immer zulassen, kann man auch mal andere Lader mit einbeziehen, z.B. EnBw und die dort anhängigen Netze, wie Allego. abetterrouteplanner hilft bei der Planung.
Wenn du anstatt 120 km/h, 150 gefahren wärst, wäre der Verbrauch zwar höher gewesen, aber da man zwischen 8 und 25 % am schnellsten lädt, kommt quasi die Energie schneller wieder rein wie man sie rausballern kann.
Für die Phantombremsungen empfiehlt sich, den rechten Fuß immer in der Nähe des Fahrpedals zu haben, um dann schnell zu übersteuern. Gerade Brücken über der Fahrbahn liebt er. Sieht einfach zu ähnlich zu einem Ami-Traktor-Trailer ohne Unterfahrschutz aus.
also zumindest wenn man ABPR laufen lässt mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten stellt sich (zumindest bei mir) um die 175 km/h als optimal heraus. Das scheint der Schnittpunkt zu sein zwischen Reisegeschwindigkeit und Ladetempo. Hängt aber natürlich stark davon ab wie die SuC zu finden sind. Wenn man erst 5 min im Kreis fahren muss bis man weiß wo man laden kann, is das wieder was anderes.
EDIT: hab’s grad nochmal durchlaufen lassen. Düsseldorf Berlin Düsseldorf
2020 LR AWD 18" Aero // 170 Wh/[email protected]/h // 20 Grad // trocken // kein generelles Tempolimit // 10% Ziel SoC am SuC
10:35h // 1128 km // 5x Laden mit 1:42h insgesamt
Gleiches mit maximal 120 km/h
11:07h // 5x Laden mit 1:14 insgesamt
Die halbe Stunde investiere ich gerne, nach 1100 km Raserei wäre ich platt.
Jetzt noch nachrechnen mit Kosten und es kommt raus dass die meisten hier pro Stunde weniger verdienen als sie da wieder rein holen würden.
Grüße aus dem Schwabenland.
Was mir gerade noch dazu einfällt:
Das ganze ist natürlich auch insofern Theorie, als das es immer mehr dazu kommen wird, dass die SC voller sind und somit nicht unbedingt die idealsten Ladeleistungen beim m3 ankommen - von denen der ABRP aber ausgeht, oder?
Schon klar, dass es bei unserer Tour wahrscheinlich nicht die optimale Ladestrategie war aber zwischen Lauenau und Hoherwarsleben gibt es keinen weiteren SC. Bis Magdeburg hätten wir es nicht geschafft. Insofern war es schon notwendig, in Lauenau zu laden. Von dort bis nach Berlin sind es ca. 330km, da hätte die Batterie schon ziemlich voll sein müssen, um das in einem Rutsch zu schaffen. Evtl. hätte man sich dann einen Ladestop sparen können und wäre also mit 4 Stops anstelle von 5 ausgekommen. Ob das signifikant Zeit gespart hätte, keine Ahnung.
Sowohl Lauenau als such Hoherwarsleben sind nur V2 Lader, die mit max. 150kW respektive 130kW laden. Natürlich nur dann, wenn man sich den Ladestrom nicht teilen muss, was in Hoherwardsleben der Fall war.
Deshalb, ja, kann sein, dass es kürzer gegangen wäre aber ich glaube nicht viel.
