Bist Du Dir da sicher? Meines Wissens ist das am Ende doch eine relativ normale PSM geworden. Ein bisschen Reluktanzmoment wird nebenbei noch abgegriffen. Das der asynchron anläuft wäre mir neu. Hast Du dazu nähere Infos?
Die meisten EV-Motoren haben vergrabene Magneten. Das die ASM trotzdem robuster ist stimmt wohl. Ob der Rotor jetzt aber 10 Mio. km oder 20 Mio. km hält ist schlicht und einfach egal. Da ist alles andere davor hin. Wenn der Motor gut gemacht ist sind beide Varianten sehr robust.
Gruß
Also meine PSM hat exakt 200000km gehalten im Prius, eine Phase war überhitzt. Drive unit und Akku habe ich schon den Anspruch ans Modell 3 das es 300000km hält und das nix wegrostet oder bricht.
Man hört ja allerlei Kritik was die Qualität angeht, ob das repräsentativ ist weiß man nicht.
Ob es nu 100g sind oder 2g, solange was von enthalten ist, ist es enthalten
Ansonsten finde ich ein Dokument von der EPA schon ein recht soldien Fakt. Wenn die fehler beim ausfüllen gemacht haben, wird sich das zeigen, aber bis dahin gilt das aktuelle Dokument
Die Erklärung für die vermeintlich besten Werte im EPA Test findet man hier: fueleconomy.gov/feg/pdfs/EP … 5-2012.pdf
-die gemessene Reichweite muss mit dem Faktor 0.7 multipliziert werden
-der Energieverbrauch durch 0.7 dividiert werden
… „To more accurately reflect the values that customers can expect in real world…for the FE window label“
D.h.
495mi0.7 = 346mi = 557km
186wh/mi/0.7=265Wh/mi=165Wh/km
UDDS=urban dyno drive schedule
Und highway:
455mi0.7=318mi=513km
171Wh/mi/0.7=244Wh/mi=152Wh/km
Für combined wird die gesamte geladene Energie (inkl. 24 h vampirverluste) durch die gesamte Strecke geteilt: (89,4+89,4)kwh/(495+455)mi/0.7=268Wh/mi
Das passt dann schon gut mit dem bekannten Foto/beipackzettel, der dann wohl auf der vorgeschriebenen 5-cycle Methode basiert.
No surprises, und da city immer noch schlechter als Highway ist,
/facts
…ist vielleicht auch noch der gleiche Motortyp drin, denn für andere EVs ist es umgedreht.
Getriebeuntersetzung ist 9:1 nach dem Paper. Der Heckgetriebene S hat 9,73:1 . Da der M3 etwas kleineren Radumfang hat dürfte die Motordrehzahlniveau nahezu identisch mit dem „Mono“-S sein.
Ich habe gelesen, dass bei Permanentmagnetmotoren mit konstanten Magnetfeld im Rotor es ein Problem gibt bei hohen Drehzahlen. (Wirkungsgrad soll dann sehr schlecht werden) Weiß da jemand genaueres?
Es ist ja auch sehr auffällig, dass alle E-Fahrzeuge außer Tesla in der Motorhöchstdrehzahl deutlich niedriger angesiedelt sind.
Da das M3 offiziell ein Topspeed von 140mph hat, beißt sich das meines Erachtens mit den Permanentmagneten.
Irgendwo steht im Paper auch, dass es wie zu erwarten auch nur eine Getriebestufe gibt.
Also entweder stimmt das EPA-Paper nicht oder Permanentmagnet-Synchronmotoren sind doch technisch in der Lage sehr hohe Drehzahlen mit praxistauglichen Ergebnissen zu erreichen.
Das ist korrekt, ich hatte es aber schon oft genug in diesem Forum geschrieben. Der EPA-Testzyklus ist eigentlich genauso synthetisch wie der NEFZ (und von den Zyklen her ziemlich ähnlich), nur durch diesen pauschalen 0,7-Faktor kommt er näher an die "Bleifuß-"Realität. Umgekehrt bedeutet es, dass die Original-EPA-Testergebnisse in etwa den NEFZ-Werten entsprechen werden:
Reichweite 495 mi = 789 km (NEFZ est.)
Verbrauch ab Steckdose 186 Wh/mi = 11,5 kWh/100 km (NEFZ est.)
Was jetzt letzten Endes genau bei BMW drin ist, weiß ich auch nicht wirklich. Es gibt jedenfalls die Bauform des Reluktanzmotors, wo der Rotor zusätzlich noch einen Asynchron-Käfig hat, um anlaufen zu können. Aber das macht am FU natürlich keinen Sinn, da hat CheapAndClean mich erwischt
Grundsätzlich braucht der Reluktanzmotor aber keine Permanentmagnete, da kann Spiegel viel schreiben. Die Nutzung der Reluktanzkraft anstatt der Lorentzkraft ist ja gerade der Trick. Und sein Wirkungsgrad ist prinzipbedingt höher, als der des Asynchronmotors. Wie leistungsfähig undvorteilhaft so ein Motor ggü seinen Verwandten am Ende aber wirklich noch sein kann, weiß ich nicht. Da fehlt mir Erfahrung.
Das Problem ist, dass das Feld der Permanentmagneten konstant ist, und nicht geschwächt werden kann. Daher ist der Wirkungsgrad bei niedriger Belastung auch geringer. Hier kann der Asynchronmotor punkten, da er ja Stator und Rotorfeld mit dem Betriebsstrom gleichmäßig aufbaut.
Bei hoher Drehzahl kommt selbiger Effekt zum tragen. Durch den Feldschwächbetrieb beim ASM kann man die Drehzahl hoch treiben, wenngleich hier der Wirkungsgrad auch etwas leidet. Das Feld der Permanentmagneten bleibt hingegen hoch, weshalb auch der magnetische Fluss im Eisen hoch bleibt. Für eine schnelle Änderung des Feldes für hohe Drehzahlen ist das aber ungünstig.
Wie stark sich jetzt was wie auswirkt und welcher Motor am Ende gewinnt, will ich aber nicht festmachen. Fakt ist, der ASM hat sich in S und X bewiesen und gezeigt wie sparsam man unterwegs sein kann.
irgendwo stand mal geschrieben, dass die motoren vom model 3 auch in den truck sollen.
spekulation:
wenn dem so ist, dann können wir wohl von einer SEHR hohen km-laufleistung ausgehen, ähnlich den erheblich höheren lkw-motoren-laufleistungen im verbrennerbereich. (anderes kann tesla den frachtführern wohl nicht anbieten). ähnlich wird es sich mit den service-intervallen für die motoren verhalten
insofern ist es MIR egal, wie der motor aufgebaut ist. hauptsache er ist SEHR langlebig, standfest und verträgt maximale unaufmerksamkeit.
Ja, aber da hat jeder E-Motor, der ins Auto eingebaut wird, einen SEHR großen Vorteil gegenüber einem Verbrennungsmotor. Ein normaler Verbrennungsmotor (PKW) ist für eine Lebensdauer von ca. 8.000 Betriesstunden ausgelegt, ein E-Motor für eine Lebensdauer von ca. 1.000.000 Betriebsstunden. Ob das jetzt 1.200.000 oder 900.000 Betriebsstunden (Abhängig von der E-Motor-Art ASM oder PSM oder …) sind, ist im Vergleich zum Verbrennungsmotor, der ja auch oft eine hohe KM-Leistung erreicht hat, nicht wirklich wichtig…
Es ist ein HSM! Und was Motorenbau angeht, ein Meisterwerk (imho steht er im Deutschen Museum)
Das stimmt, wird aber nur im Stationärmotorbereich als Synhronmaschine verwendet. Die Lösung für BeVs wäre der geschaltete Reluktanzmotor, der ist aber noch kaum verbreitet.
Auch beim PSM kannst Du über den Umrichter Feldschwächung erzeugen (D-Dstrom), dieser Effekt wird bei den im Eisen versenkten Magnetanordnungen (IPM, HSM) durch das Reluktanzmoment (PM Q-Moment und D-Stromreluktanzmoment sind gleichsinnig) unterstützt. Bis zu 4x Nenndrehzahl ist so möglich.
Für diejenigen, die Elektromaschinenbau nicht im Studiengang hatten:
Scheinbar wird es einen P74D mit 165kW PM Motor im Heck und 85 kW Asynchron Motor vorn.
Beschleunigung müsste dem nach und den bekannten gewichten also ziemlich genau um 4.0 s liegen.
Wie kommst du auf P74D? Der Akku ist doch 80,5 kWh mit nutzbaren 78,3 kWh.
Die Beschleunigung ist zudem auch von anderen Dingen abhängig und wird beim P-Modell sicher besser sein als beim Porsche Mission E.
Ich habe gehört, dass es die Varianten 50 und 74 geben soll. Vielleicht wurde darauf geachtet, dass beim M3 und MSX keine identischen Namen vergeben werden?
Nach dem gestern aufgetauchten Dokument hast du Recht. Hier ging es mit gerade eigentlich nur um die Leistung und vermutliche Beschleunigung…
wir werden sehen
Der Wert „battery capacity“ im EPA Dokument ist offenbar 230Ah*350V (mittlere spannung)=80500Wh.
Was mich etwas schockiert:
Laut Test Prozedur soll mit „standard AC“ aufgeladen werden, das würde bedeuten, das die über 10% (9kWh) lade Verluste gemessen haben.
Gegen wir mal davon aus, das die Vampir-Verluste die da auch enthalten sind bei 1kwh/24h liegen (was auch viel wäre) ist das schon viel.
Ohmsche Verluste sind ja bei den Strömen eher 3% (geschatzt 48A^2*.07Ohm*16stunden laden)…
Spannend ist das eigentlich schon, denn der 75er wird ja im Sommer zumindest nicht weit weg sein vom 100er MS und weiter kommen als das 75er MS. Was hinsichtlich der Positionierung dass MS immer mehr Reichweite bietet als M3 nicht ganz passt.
Ich habe diese Ankündigung von mehr Reichweite im Model S immer so verstanden: „wer die höchste Reichweite haben will, die möglich ist, muss ein Model S nehmen“. Das jedes Model S weiter kommt als man mit dem weit reichensten Model 3 kommt, habe ich aus der Ankündigung eigentlich nicht so entnommen.
