Zur Entwicklung der Akkutechnologie und des Marktes (einschließlich der harten Grenzen bei der Degression der Akkukosten und was diese tatsächlich begrenzt. Hinweis: es ist NICHT die Größe der Fabrik 
).
rechargebatteries.org/wp-con … eport1.pdf
Gruß SRAM
funktionierender Link hier
Lithium-ion batteries – The bubble bursts
Stuttgart, October 2012
Der Titel scheint mir etwas reißerisch gewählt. Nach kurzer Durchsicht scheint mir die Hauptaussage: Der Markt für Li-Ionen-Zellen reift, nicht jeder Kindergarten wird dort Geld verdienen.
Die Studie ist von 2012. Im Jahr 2013 war Tesla schon unter 200 USD/kWh.
Ja ? Gibt es dafür eine Kostenstruktur ?
–> Seh dir Seite 21 folgende an: die Kosten der Rohmaterialien sind bestimmend.
Seh dir an, welche Kostenblöcke eine einfache Vergrößerung der Produktionsstätte („Gigafactory“) hier überhaupt reduzieren kann und leite weiter ab, wie groß die Reduktion der Kosten werden kann, wenn (was für alle Hersteller außer LG gilt), die Rohstoffe eingekauft werden müssen. Und bei denen, das kann ich dir versichern (denn diese stellt die chemische Industrie her), ist nicht allzu viel Luft drin.
Gruß SRAM
Da hat sich RolandBerger ja mal wieder richtig blamiert. In dem von SRAM geposteten Link (Nizza 24.-26. Oktober 2012) heisst es, dass sich die Akkukosten in 2015 auf 400-500 Dollar/kWh (inkl. BMS, das aber so teuer nun auch nicht ist) belaufen werden.
In dem von volker geposteten Link aus Oktober 2012 (Stuttgart), also gleicher Monat (!!!), heisst es, dass die Preise auf 180-200 EUR/kWh runter sind. Beide von RolandBerger !!
So viel mal wieder zu Studien … ist das Papier nicht wert auf dem sie geschrieben sind.
@SRAM: Seite 21 hat sich damit ebenfalls erledigt. Ausserdem wird die Gigafactory nicht nur gebaut um die Preise zu senken, sondern insbesondere um überhaupt ausreichend Akkus verfügbar zu haben wenn Tesla > 500K Fahrzeuge pro Jahr bauen wird.
Lies doch einfach mal die Überschrift:
„Price levels around 200 EUR/kwH (approx USD 250) in 2015 do not provide sufficient EBIT to finance cost of capital“
d.h. es wurde wegen massiver Überkapazitäten zu diesem Zeitpunkt zu Deckungsbeitrag, aber nicht reinvestitionsfähig verkauft.
Garnichts hat sich damit „erledigt“: im Gegenteil, das bestätigt, daß die Marktchancen massiv überschätzt wurden und nun Kapazitäten unter Wert verschleudert werden müssen. Das wird das Investitionsklima nachhaltig verschlechtern und damit mittelfristig den Preis wieder auch kostendeckenden Level bringen. Die Preise für Rohstoffe sind nunmal so hoch, das wird niemand ändern können…
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Gruß SRAM
Oh, doch!
Ja ?
Wer und wie ?
Gruß SRAM
Man kann aus der gleichen Menge Rohstoffe eine effizientere Zelle bauen.
Coulomb Effiziens liegt bei den meisten Zellen schon im Bereich, der keiner weiteren Verbesserung bedarf.
Nutzung des Aktivmaterials kann man steigern, allerdings geht das auf Kosten von Reserven (stärkere Degradation) und höhere Empfindlichkeit gegenüber hoher Zyklentiefe.
Man kann reinere Aktivmaterialien verwenden und unter Reinraumbedingungen arbeiten, was aber Mehrkosten generiert.
Jedenfalls hat die Verarbeitung der Materialien zu Zellen nur begrenzten Einfluß. Ein großer Teil der Wertschöpfung wird auf dem Level „Material-Synthese“, der aber NICHT den Projektumfange der Gigafactory umfasst, generiert. Das wiederum heist: wir (die Chemische Industrie) verdienen immer 
Gruß SRAM
Bei SRAM kann halt nicht sein, was nicht sein darf.
Ich gebe zu bedenken, dass Tesla auf Zellebene eine doppelt so hohe Energiedichte hat wie die Mitbewerber. Folglich benötigt man für 1 kWh auch nur die halbe Rohstoffmasse. Und weitere Fortschritte sind wahrscheinlich.
Es gibt ja auch hochinteressante Batterie-Techologien wie die an der QuantumScape u.a. arbeitet und die ohne chemische Prozesse auskommt.
Dass die Forschung auf ewig bei den Batterien hängenbleibt, die mit chemischen Prozessen arbeiten ist ja sehr sehr unwahrscheinlich - die Richtung auf lange Sicht wird sein Prinzip Kondensator. Da gibt es ja bereits ganz interessante Ansätze, deren Grundvoraussetzungen auch erst jetzt langsam (fertigungs)-technisch umsetzbar werden und eben daher erst jetzt überhaupt interessant werden.
Die Limitierung der Akkus auf chemische Akkus ist ja so wie wenn man im Mittelalter gesagt hätte das einzige Fortbewegungsmittel ist heute der Eselskarren, also wird die Mobilität des Menschen für ewig darauf beschränkt sein, wie optimal wir einen Eselskarren bauen können und wie viele Esel wir vor einen spannen können… 
Dass der Teilbereich der Batterien die mit chemischen Prozessen arbeiten relativ großen Limitierungen unterworfen sind ist ja klar - aber daraus dann abzuleiten, damit ist die gesamte Batterietechnologie auf ewig limitiert - das ist ja nun nicht sehr schlüssig.
Es wird sicher in absehbarer Zeit keine Flugzeuge mit Batterietechnologie geben, aber mehr lässt sich auch nicht sagen.
Aldi melkt die Kühe auch nicht selbst, besitzt nicht einmal Kühe… und verdient trotzdem als einziger in der Wertschöpfungskette gut am Endprodukt Milch. Frag mal die Bauern, ob sie das, was für sie übrig bleibt, noch „verdienen immer“ nennen würden.
Eben die Chemieindustrie wird wie schon in der Elektronikindusrie & teilw. Softwareindustrie geschehen halt Auftragsfertiger werden - so wie Foxcon und Apple.
Ich denke es wird immer leichter werden für kleinere Unternehmen irgendwo auf der Welt einen Anbieter zu finden der nach Vorgaben was zusammenbaut, zusammenrührt oder sonstwie fertigt.
Man braucht nur noch das Produkt - und Fertigung mietet man sich dann nach Bedarf.
Das war der Ansatz von Fisker 
Also in dem Fiskerwerk hat Porsche das vorher doch auch schon gemacht gehabt - Porsche hatte diese Fertigung auch nur als OEM betrieben lassen - denen hat das ja auch nicht gehört.
Da gab es doch in den Porscheforen immer so uaaahh mein Porsche ist echt und deiner nur OEM - wirkliche Nachteile glaube ich gab es bei den OEMs aber nicht, sondern eher nur gefühlte 
Wobei bei einer Eigenfertigungsquote von vielen Automobilherstellern von ~ ? 30%`? ist das doch überall so, dass man fast nur noch Fremdfertigung nach eigenen Vorgaben nutzt.
Man kann fertig entwickelte Herstellungsprozesse auslagern. Bei Tesla und bei Fisker ging es aber um einen komplett neuen Antriebsstrang und damit zusammenhängende Zusatzaggregate in einer atemberaubenden Verpackung.
Fisker hat das Design an oberste Stelle gehoben. Die Subsysteme von unterschiedlichen Zulieferern wurde mit dem Schuhlöffel hinein gepackt. Das Ergebnis überzeugte nicht.
Bei Tesla wurden die Entwicklungsingenieure aller Subsysteme auf einer Büroetage zusammen gehalten, die Fertigung war nur wenige Fußminuten entfernt. Daher passt dort alles besser zusammen, das Ergebnis ist auch teuer aber sein Geld wert. Es wird weiterhin in hohem Tempo am Model S verändert, pro Woche etwa 20 Details. Das kann kein Auftragsfertiger.
Schon gar nicht, wenn der wie bei Fisker auf einem anderen Kontinent liegt. 
Audi hat übrigens eine Fertigungstiefe von 23% (2010): books.google.de/books?id=ejOMgv … fe+Prozent
Vielleicht ist auch genau das Audis Problem. Es gibt kaum Zulieferer für elektroautospezifische Produkte und im Hause fehlt inzwischen die Kompetenz, sowas selbst zu machen. Die Leute, die das konnten, sitzen vermutlich alle im warmen Palo Alto und Fremont.
