Wer versteht, wie man bei einem eigenerregten Generator die Leistung regelt, und beim fremderregten, der weiß auch die Antwort ob Leistung zugeführt wird.
Nehmen wir mal an, dass der Motor normalerweise max. 200kW hat, bei einem Wirkungsgrad von 95% sind das also 5% oder 10kW, die abgeführt werden müssen.
Wenn man aber aktiv bremsen würde, müsste man die gesamte Bremsleistung in Wärme umwandeln, was dann eher in der Grössenordnung von 100kW liegen würde, also ein Vielfaches von dem, wofür der Motor ausgelegt ist. Diese 100kW müssen dann abgeführt werden.
Ist also nicht möglich.
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Du triffst ne Annahme und baust dir deine Fakten zusammen. Das ist genau die verkehrte Herangehensweise.
Das kann tausend andere Gründe haben. Dazu muss man sich keinen Effekt ausdenken 
Lass mich ne Gegenfrage stellen:
Was wiegen die 4 Bremsscheiben + Beläge und Sattel im Verhältnis zum vorderen Motor?
Rein über seine Masse kann der Motor also ordentlich Wärmeenergie aufnehmen und puffern. Alles brauchts ja nicht, einen Beitrag zur Bremsung leisten reicht ja. Und selbst ein kleiner zusätzlicher Beitrag von zB 1-2m der gewonnenen 6m wäre auch schon was.
Der Bremsvorgang selbst dauert nur wenige Sekunden, anschließend ist dann Zeit die Energie langsamer wieder abzuführen, oder? Die Bremsscheiben führen die Bremsenergie doch nach dem gleichen Prinzip nach und nach über die Zeit ab. 
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Ungefähr das Gleiche.
Bremsen vorne ca. 30 kg
Drive Unit vorne ca. 90 kg
Insgesamt muss ich inzwischen sagen, dass es bei einer Notbremsung durchaus Sinn machen könnte, insbesondere, wenn die Bremsanlage recht klein ausgelegt wurde.
Das es tatsächlich gemacht wird, glaube ich jedoch nicht.
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Die haben einfach nur den Bremsdruck erhöht .
Das Heck wird beim SR+ ordentlich entlastet und das ABS arbeitet „wild“.
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Nur dass die Energie in der Drive Unit nicht gleichmässig über die 90 kg verteilt werden, sondern punktuell im Stator landen, der vielleicht 2 kg wiegt? Noch dazu easy durchbrennt mit feinsten Wicklungen.
Die Wicklungen vom Motor sind nicht wirklich dazu geeignet, als ohmsche Last nennenswert Heizleistung zu erzeugen. Dafür sind sie zu niederohmig, es wird viel „Heizleistung“ im Akku und dem FU erzeugt. Dies liegt auch daran, dass eben genau dieser ohmsche Widerstand so niedrig wie möglich gehalten wird, damit der Wirkungsgrad steigt. Ohne R kein P.
Der Effekt der Wirbelstrombremse wird ja bestmöglich vermieden, siehe Video ganz oben., z.B. durch segmentierte Magneten. Steinaltes Prinzip in jedem Eisenkern einer el. Maschine.
Es gibt bei kaltem Auto noch eine interessante Funktion, die ich vermute, zu der ich aber noch keine Bestätigung habe. Bei sich nicht drehendem Feld werden, wenn es moduliert wird, im Eisen trotzdem Wirbelströme erzeugt und Wärme entsteht. Möglicherweise wird damit der Motor und so das Kühlwasser aufgeheizt. Man hört bei Frost im Model 3 den FU sehr deutlich pfeifen, auch ohne Beschleunigung / Bremsen. Kann mir dies nur durch so eine Wirbelstromheizung erklären.
Hat dazu jemand Hintergrundinfos?
Laut Munro wiegt der reine Motor 46kg. Also nur unwesentlich mehr als die Bremsen. Nur, dass die bis zu 500° heiss werden dürfen, während der Motor eher so bei 80° die Grenze hat.
Bei den Pre-Refresh wird der Akku mit den Motoren vorgeheizt, die bringen jeweils etwa 1,5kW. Da wird genau das gemacht, aber das Limit scheint bei eben diesen 1,5kW zu liegen. Lässt sich vielleicht ausbauen, ist aber weit von dem entfernt, was man zum Bremsen benötigen würde.
Zu den notwendigen Leistungen je Bremssystem einfach kurz etwas vergleichen, es sollte ja um starke Verzögerung gehen:
Eine Vollbremsung erzeugt die maximale Beschleunigung, die die Reifen übertragen können. Beim Modell S Plaid+ gibt Tesla 1100 PS an. Also ist das mindestens die Leistung, die bei den Bremsscheiben in Wärme umgesetzt werden kann. Zwar nur für ein paar Sekunden, aber doch gewaltig. Letzten Endes begrenzt von was auch immer zuerst kaputt geht. Die Leistung in Wärme am Motor ist definitiv was anderes als die Leistung an der Achse.
Doch Tesla nutzt solch ein Konzept doch im M3P, um ein Fahrzeug mit Allrad in den gezielten Drift zu bekommen und besser einzulenken. Das allerdings sind eher Impulse von unter 1 Sekunde und werden auch mit weniger Leistung machbar sein.
Bis zum Ende lesen
Ja das geht. Macht aber keinen Sinn, da die Reibungsbremse stark genug ist. Warum also Energie verbrauchen und Motor und Batterie zusätzlich belasten? Und ist ja auch nicht so, dass die Reibungsbremse zu oft verwendet wird .
Hallo Stadlix
den Zusammenhang zwischen der von mir vermuteten Induktionsheizung bei Fahrt und dem von Dir verlinkten Thema verstehe ich überhaupt nicht.
Besten Dank. Jetzt habe ich verstanden. Wird also genau so gemacht.
Endlich hört mal jemand auf mich…
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und warum nutzt Tesla dann den Motor mit ca. 3 kW, um den Akku zu heizen?
Machen sie, aber nicht über Ohmsche Last.
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Wie schon geschrieben und bestätigt, induktive Erwärmung durch gezielte Erzeugung von Wirbelströmen.
In einem anderen Thread hier in diesem Forum hat mir kürzlich jemand erklärt, dass beim one-Pedal-driving erst rekuperiert wird und wenn die Geschwindigkeit dafür zu gering ist, auf die letzten Meter elektrisch gebremst wird. Und ich glaube er hat recht. Der schwarze Balken zeigt unmittelbar vor dem Stehenbleiben kurz an, dass Energie verbraucht wird und erst beim Stillstand ist durch ein leises Klacken zu hören, dass die Bremse betätigt wird. Beim Wegfahren ist durch ein nochmaliges leises Klacken zu hören, dass die Bremse wieder gelöst wird.
Das Ganze hat wohl den Sinn, den Bremsenverschleiß zu minimieren. Die Bremsscheiben rosten trotzdem nicht, jedenfalls bei meinem M3.
Ich gebe das jetzt nur in etwa so wieder, wie mir das geschildert worden ist und meine Erfahrungen decken sich damit.
Auf fachliche Diskussionen dazu kann ich mich nicht einlassen, denn von der Technik verstehe ich zu wenig. Ich will mit meinem Auto in erster Linie fahren und dafür muss ich nicht jedes Detail verstehen.
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