Diskussion über UNECE-Treffen bzgl. City-Lenkassistent für Europa

12 Beiträge wurden in ein existierendes Thema verschoben: FSD Beta/Supervised (USA) und zukünftige FSD-Versionen von Tesla (Teil 2)

Bin vor einiger Zeig mal einen XPENG P7 gefahren. Die Ansagen sind in der Tat nervig, aber nur für den Fahrer. Die Mitfahrer bekommen nichts davon mit, da die Lautsprecher in der Kopfstütze verbaut sind.

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Das mit den Chrashraten ist interessant, hier aber offtopic.
Vielleicht kann das ja einer der @moderatoren in das passende Thema verschieben.

@Flitzer42 interessant, dass ist halt der Unterschied zwischen Videos anschauen und echten Erfahrungen.

Erledigt!  

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Erfahrung kommt eben von fahren…

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Der Witz an der deinen Ausführungen ist, dass sie genauso richtig wie falsch sind.

Ein Nebeneffekt wenn man sich lange mit L4-Fahren beschäftigt ist, dass man irgendwann feststellt wie gut der Mensch darin ist Fahrzeuge zu führen.
Das Auto mag Rundumsicht haben, aber keine Weitsicht. Das biologische Auge kombiniert Fokus und Peripherie in einer Einheit wo du technisch viele verschiedene Sensoren und Linsen brauchst und kombiniert das ganze mit Stereo-Sehen, stabilisation, und veränderbarer Ausrichtung in jeder allen 6 Freiheitsgraden. Du hast technisch Rundumsicht, aber sie ist eben nicht die Lösung.

Dann geht’s weiter mit der Tagesform - tja, schau mal in den Assistenzthread und erzähl mal dass die „Tagesform“ keine Rolle spielt. Sorry, Sarkasmus. Natürlich hast du Schwankungen bei menschlichen Fahrern, aber die sind halt leider immer noch besser als das was technisch auf den Straßen unterwegs ist. Und das liegt auch daran, dass schlicht Störgrößen auf den Menschen wirken und andere Störgrößen auf technische Systeme. Beim einen mag es Alkoholkonsum sein, beim anderen reicht ein verschmutzter Sensor. Fail differently. Du machst den Menschen zum Safetypath des Systems. Technisch bleibt dir nichts anderes übrig wenn du keinen eigenen Safetypath entwickelt hast.

Ein Faktor der bei solchen Diskussionen immer untergeht ist nämlich der Punkt „Prädiktion“. Technische Systeme können in einer eingeschränkt komplexen Welt gute Vorhersagen liefern. So mal ganz generell. Ein ACC oder eine AEB kann man theoretisch sogar völlig analog aufziehen, das ist keine besonders komplexe Funktion weil das „ich-Fahrzeug“ (Ego) zu einem Zielfahrzeug („Target“) reagiert. Aber mit einer zunehmend komplexen Welt bedeutet das eine exponentiell höhere Komplexität in der Prädiktion. Es gibt nach wie vor keine Algorithmen (inklusive KI-Ansätze) die auch nur Ansatzweise in menschliche Sphären vordringen.
Warum schreibe ich das? Fast alle Systeme fahren auf Basis von Situationsinterpretation und Vorausschau, da die Signallaufzeiten vom Sensor bis zum Aktor sonst zu lange wären. Ein aufmerksamer Mensch braucht 0,2-0,3s zur Reaktion; in unseren Fahrsicherheitstrainings wird das übrigens gemessen und Ablenkung in der Größenordnung eines Gesprächs lässt sich schon alleine an der Reaktionszeit ablesen. Technische Systeme sind nicht schneller.
Warum geht das? Weil die „Signalverarbeitung“ vorgreift. Die „Schrecksekunde“ hast du wenn du als Mensch in einen Edge-Case läufst. Eine völlig unerwartete Situation die erst neu bewertet werden muss. Ein technisches System tut in einem Edge-Case im schlimmstenfalls das genaue Gegenteil von der richtigen Reaktion.

Warum funktioniert dann eine AEB oder ein AES? Erstmal, weil sie nur auf sehr spezifische Situationen warten und bei Erkennen dieser auslösen. Und weil sie energischer eingreifen als Menschen es tun würden.
Und da sind wir beim Punkt: Das schöne an kooperativer Assistenz ist, dass sie komplementär zum Menschen arbeitet, sich die Stärken ergänzen und die Schwächen ausgeglichen werden.

Und dann diskutieren wir über ein FSD* welchem für irgendwas über L2 ein Safetypath fehlt (in Hardware und Software) und für Level 2 die kooperativen Features. Und um diese kooperativen Features dreht sich aber die gesamte DCAS-Regulierung. Die ermöglicht in der Balance zwischen Fahrer-Aufgaben und Systemaufgaben ein viel breiteres Spektrum an Umsetzungen und Features. Was es nicht ermöglicht ist einem nicht-kooperativen System wie FSD* einen Freibrief zu geben, ganz im Gegenteil. Wenn ein FSD-Supervised unter DCAS kommen soll, muss Tesla EINIGES daran ändern.

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Nachdem uns jetzt wortreich erklärt wurde, dass es nicht möglich ist, könnten wir uns ja wieder Tesla zuwenden, die es einfach trotzdem machen. :wink:

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Fährt das Robotaxi mit Level 2 und der Passagier wird dann zum Fahrer?
Aber wie kommt es dann überhaupt zum Passagier?
:thinking:

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Hm, das Dokument enthält Personendaten. Sowas könnte man als meldepflichtigen Datenschutzverstoß sehen.

Da sind nur Namen hinterlegt, keine Adressen. Daher uninteressant für den Datenschutz.

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Sehr gut, jetzt mal „Butter bei die Fische“ … :+1:
Dann wissen sie auch, über was sie diskutieren … :wink:

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Deine Aussage ist nicht mit europäischem Datenschutzrecht verreinbar. Die Namen sind hier im Kontext einer Veranstaltung als Teilnehmer aufgeführt. Das sind nach GDPR zu schützende Personendaten, auch wenn die Anschrift der Personen nicht enthalten ist. Allerdings ist die UNECE nicht nur in Europa tätig, möglicherweise ist hier der Erhebende und der Verarbeitungsort in den USA, womit dann andere Regeln gelten. In den USA sind die Regelungen deutlich freier als bei uns.

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Das GRVA-Treffen findet aktuell in Troy, Michigan statt
und die morgigen Testfahrten vmtl. ebenso.

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Ja, wobei es dabei um den Sitz der erhebenden Institution und den Ort der Verarbeitung der Anmeldedaten geht. Die UNECE macht auf ihrer Seite keine (leicht zu findenden) Angaben dazu, ob sie eine eigenständige Organisation ist oder einfach nur eine nichtselbständige Einheit der UNO. Wenn die UNECE eigenständig wäre und ihren Sitz in der EU hat, wäre die GDPR zu befolgen.

Letzten Endes sind wir dazu aber nur Zuschauer. :wink:

Danke für die Info!

Ich glaube die Leute trollen schon rum :joy:

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Da es eine Versionsverwaltung gibt, können die Leute da im Grunde machen was sie wollen, am Ende wird eben eine andere Version von vor ein paar Tagen aufgerufen und als Referenz genommen.

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Dann o Dowd kurvt da bestimmt morgen wild umher :see_no_evil:
Peter

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Der weiß auch so dass es gefährlich ist, den muss man nicht mit Tatsachen verwirren ^^

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Mit der angekündigten Tesla Ride Hailing App.

Wir sind hier beim City-Lenk-ASSISTENEN, da bringt die die Ride hailing ab ohne Fahrer hintern Lenkrad gar nichts.
Hab ja die Vermutung, dass der oben gebrachte Hinweis auf das Robotaxi in diesem Thema sehr offtopic ist. :wink: