[Diskussion] Model 3 / Model Y - Technische Veränderungen

Du hast recht, es ist kein LR sondern SR, ich korrigiere es. Da war ich gedanklich wohl zu sehr beim Y. Da gibt es SR ja noch nicht.

Habe jetzt viel gescrollt und Suchfunktion genutzt, aber nichts gefunden:

Wie kann man rausfinden, ob man von dem weggelassenen Steuergerät betroffen ist?

Fahre eine 419er VIN, produziert am 07.11.2021 in Shanghai.

Wahrscheinlich nur in dem Du den Autopiloten bestellst, hat ja nur Auswirkung auf den

Nein, es hat derzeit und wahrscheinlich noch sehr lange Zeit gar keine Auswirkungen. FSD mit Level 3 hier in Deutschland wird noch Jahre dauern.

Ich wüsste keinen einfachen Weg. Auto zerlegen und nachgucken :sweat_smile: Vielleicht sagt Tesla einem das auch auf Nachfrage.

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Nur wenn das evtl. fehlende Steuergerät für den Level 3 benötigt wird….
Das meinte ich mit Autopilot

Zum einen denke ich, wird es nie Level 3 mit Tesla geben. Nur bis 60km/h auf der Autobahn, ist das wirklich so nutzbringend, das Tesla diese Zertifizierungen durchlaufen wird? Wenn, dann gibt es wohl gleich Level 4.

Soweit ich verstanden habe, wurde eine Redundanz entfernt. Streng genommen ist diese Komponente nicht notwendig, sie erhöht nur die Ausfallsicherheit. Ob solche redundanten Systeme bei der Lenkung vorgeschrieben sein werden, entzieht sich meiner Kenntnis.

Du kannst FSD für 7.500 Euro in der App bestellen. Wenn dann am nächsten Tag ein Ranger vorbei kommt um den Chip einzubauen, dann fehlt er.

Kommt der Ranger nicht, ist der Chip drin.

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Ist das ernst gemeint?

Ja, da bin ich mir zu 100% sicher.

Sofern das keine Ironie ist: Nein, das Steuergerät wird nicht sofort bei FSD-Kauf getauscht, sondern auch dann erst, sobald Tesla Level 3 oder gleich Level 4 erreicht.

Wenn du jetzt ein Fahrzeug mit FSD konfigurierst und bestellst, bekommst du (zumindest in diesem Quartal) auch ein Fahrzeug ohne Redundanz, da diese bei allen Fahrzeugen der derzeitigen Produktion fehlt.

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Je länger die Diskussion dauert, desto mehr werden Annahmen zu Gewissheiten.

Die Ursprungsquelle ist wohl der CNBC Artikel. Alle anderen bauen darauf auf.

Eventuell wenn du auf dem COC Dokument
e4 * 2007/46 * 1293 * 21
findest.
Da wird aus der dual EPAS ECU eine single EPAS ECU.

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Ja, wichtiger Punkt. Dass das zwingend relevant für FSD sein soll erschließt sich mir auch nicht. Es gibt gewisse Vorgaben darüber, ob das System einen Fahrer überstimmen kann, die sind aber vor allem für Sicherheitssysteme wie Notfall-Spurassistenten relevant, nicht für FSD, wo ja der Fahrer die Kontrolle übernehmen können muss. Insofern wird es ab Ende des Jahres spannend, wenn der Notfall-Assi verpflichtend wird.

Gelten dann noch die 7 Tage Rückgaberecht? :stuck_out_tongue_winking_eye:

FSD ist die Abkürzung „FULL SELF driving“. Anders ausgedrückt: das Auto fährt vollständig eigenständig, das Eingreifen des Fahrers ist nicht mehr nötig. Weit in die Zukunft geblickt werden Autos mitunter keine Elemente mehr zum Steuern haben (Lenkrad, Pedale etc.), da das Auto alles eigenständig macht.
Der derzeitige Autopilot ist kein FSD!

Sollte es hierbei zu einem Ausfall der Technik kommen, wäre das fatal, wenn kein System mehr das Auto von der Autobahn runter bremst und lenkt. Deshalb wird eine vollständige Redundanz zwingend vorgeschrieben sein.

Beispiel aus der Praxis, weil ich selbst damit zu tun habe: Bei Stehrollern sind ausschließlich die original Segways zugelassen, weil sie die einzigen mit einer vollständigen Redundanz sind. Fällt ein Bauteil aus, übernimmt das andere baugleiche Teil die Arbeit allein - bis dahin arbeiten immer beide Teil gemeinsam mit jeweils maximal halber Kraft (bzw. rechnen das gleiche).
Bis Mitte 2019 waren auch nicht redundante Stehroller („China-Schrott“) zugelassen, das wurde mit der damals neuen Verordnung nun untersagt, weil damit die Fahrsicherheit nicht gewährleistet ist.

Stehroller-Beispiel: auf einer Fahrradspur (auf der man fahren muss) entlang einer Hauptstraße versagt plötzlich der linke Antriebsmotor - kurz bevor ein Bus überholt. Der Stehroller zieht zwangsweise nach links und der Fahrer stürzt, der Bus muss ausweichen oder macht eine Vollbremsung, wodurch es zu Personenschäden kommt. Alternativ könnte man sich statt Bus auch einen Tanklaster vorstellen, der durch das Ausweichmanöver in einen Unfall gerät. Mit Redundanz bleibt der Stehroller in der Spur, fährt weiter geradeaus und bremst den Fahrer gezielt und sicher bis zum Stand runter.

Die Redundanz braucht man - wenn es drauf ankommt - nur wenige Sekunden. Aber die sind entscheidend.
Wenn man als Fahrer eingreifen kann ist die Redundanz nicht notwendig.

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Das Ding ist aber doch: wenn die Lenkung ausfällt, fällt die Lenkung aus. Ob nun mit FSD oder ohne. Da hilft der Fahrer dann auch nicht mehr. Klar, man kann auch ohne Power Steering so ein bisschen lenken, erleben möchte ich das aber nicht.
Und wie sieht eigentlich das Ausfallszenario aus? Wenn die Redundanz was bringen soll, dann muss der Controller wissen, dass er ausgefallen ist (sonst bräuchte man für Redundanz 3 statt 2), die Frage ist: kann das Auto dann auch anders reagieren? Bremsen zum Beispiel.
Oder fallen die Dinger einfach regelmäßig plötzlich mal aus und gehen dann in einen Backup-Mode? Kann ich mir eigentlich nicht vorstellen.

ich weiß, dass Bosch das so bewirbt, mit „L4 Ready“ aber das ist natürlich auch leicht, so lange niemand irgendwo L4 tatsächlich hat…

Kleine Korrektur:

Wenn die computergesteuerte Lenkung ausfällt, fällt die computergesteuerte Lenkung aus.

Nun gibt es 3 Möglichkeiten:

  1. Es ist noch ein Fahrer im Auto, der das Lenkrad mit seinen Händen bewegen kann.
  2. Es ist ein zweites System verbaut, das die Lenkung übernimmt.
  3. Gibt es weder Fahrer noch Redundanz, geht das nicht gut aus.

Einfach ausgedrückt prüfen die Steuergeräte jeweils gegenseitig, ob das andere noch reagiert und das gleiche Ergebnis berechnet hat. Ist das andere Steuergerät „tot“ oder gibt unplausible Werte aus, dann übernimmt das weiterhin funktionierende Steuergerät die Arbeit allein (und muss die Steuerbefehle dann mit höherer Priorität abgeben).

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Also wir reden hier vom Power Steering. Das ist der Aktuator, der die Lenkbefehle umsetzt.
Normalerweise misst der das Drehmoment, das der Fahrer auf die Lenksäule ausübt und verstärkt dann die Lenkbewegung durch einen Motor.
Wenn der Computer der Fahrerassistenzsysteme mit anderen Lenkbefehlen kommt, dann setzt er die um, tut das aber nur bis zu einem bestimmten Drehmoment, das der Fahrer auf den Lenker ausübt.
Ferner liefert er diese Information (dass der Fahrer Kraft auf die Lenkung ausübt und wie viel) auch noch an den Computer zurück.

Wenn das jetzt ausfällt, dann muss der Fahrer mit jetzt einem Vielfachen der Kraft die Lenkung bewegen. So wie früher, also ganz früher, in den 70ern oder so, aber heute mit wesentlich höher übersetzten Lenkgetrieben. Ich behaupte mal: in 99% der Fälle baut der dann einen Unfall.

Tot: klar, das geht. Aber „unplausible Werte“ ist schwer. Denn woran erkennt das zweite Steuergerät denn, dass die „unplausibel“ sind. Klar, statischer out-of-bounds-Vergleich geht immer, aber wenn die Werte zwischen den beiden Steuergeräten nur abweichen, weißt Du noch nicht, welches denn recht hat.

Ich glaube, die Fälle, in denen das wirklich was bringt, sind selten.

Da Bosch das aber vermutlich nicht aus Spaß an der Freude so baut, würde mich mal dringend interessieren, wie die Teile im Aufbau tatsächlich aussehen. Also: nciht irgendwelche anderen Geräte mit Redundanz, sondern Power-Steering. Kennt sich da jemand aus?

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Ich glaube nicht, dass es hier um eine fehlende Redundanz bei der Lenkkraftunterstützung geht. Bei höherem Tempo spielt diese Unterstützung zudem eine geringere Rolle als im Stand.

Irgendwie finde ich das Thema Redundanz im Moment viel spannender als die tatsächlichen mutmaßlichen Eigenschaften des weggefallenen Bauteils.

Laut e4 * 2007/46 * 1293 * 21
wird dual EPAS ECU durch single EPAS ECU ersetzt.
Dabei soll es sich ja um ein Steuergerät für die elektrische Servolenkung handeln.

Wenn sich in der Vergangenheit die beiden (redundanten) Steuergeräte die Aufgabe geteilt haben, müsste die Software dementsprechend angepasst werden.
Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass die zweite ECU verbaut wurde und die ganze Zeit nicht benutzt wurde.

Doch, genau um die geht es.

Das sind einfach unterschiedliche ECUs.
ZB hier zu sehen (ich weiß nicht, was für welche konkret Tesla einsetzt):

Bosch zB hat da verschiedene Modelle, manche haben zwei redundante Kanäle und manche nicht. Tesla wird jetzt von einem mit Redundanz zu einem ohne gewechselt haben, vermutlich wegen Verfügbarkeit.

Die Software ist auf der ECU. Klar muss Tesla da evtl. die Ansteuerung anpassen, aber das müssen sie bei jeder neuen Komponente, das machen sie garantiert ständig.