Hallo Eivissa,
ich habe heute eine Messfahrt gemacht und meine Werte (LR 2020) auf den Neuzustand hochgerechnet. Ich komme aber einfach nicht auf die 74,3kWh main capacity. Woran liegt das? Heat loss?
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Hey @pschwed,
das scheint aber sehr gut zu passen, was du gemessen hast.
- 477km@100%SoC → 72,7kWh Nominal Full Pack / 69,5kWh ohne Buffer.
(aktuelle Bewertung der Gesamtkapazität durch das BMS, nicht zwingend Degradation!) - Laut Björn Nyland liegen zwischen der Bewertung des BMS und der effektiv entladenen Kapazität meist genau eine kWh.
- Entnehmen konntest du 68,4kWh. 0,1 Abweichung…geschenkt!
- Ob das nun Heat Loss, Peukert-Effekt oder was auch immer ist. Da müssen sich die Spezialisten melden
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Lt. der Zahlen in Post #1 errechne ich:
477km@100%SoC → 71kWh ohne Puffer.
Ist zwar trotzdem nicht weit weg (2,6kWh sind auf der Fahrt „verloren gegangen“), aber ich hab trotzdem noch einen Denkfehler. Erklärst Du mir welchen?
Also wenn ich mich recht erinnere, ist die Verbrauchskonstante (Rated Consumption) des LR 2019/2020 bei 152Wh/100km und die maximale Anzeige im Fahrzeug 499km.
- Ausgangslage ist der Panasonic Full Pack When New mit 77,8kWh.
- 77,8kWh müssten mit der Verbrauchskontante allerdings 510km sein.
- Im Umkehrschluss fällt die KM-Anzeige erst, wenn der Nominal Full Pack unter 76,1kWh fällt.
- 477km entsprechen dann 72,7kWh (inkl. Buffer), aber evtl habe ich auch den Denkfehler. Fünf Frühschichten lassen grüßen…
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4.77*15.25=72.75kWh
-3.3kWh Puffer
69.4kWh
Du hast ca. 68.4kWh
1kWh kann man ruhig als Verlust bei den Geschwindigkeiten annehmen. Hier mehr.
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Dann weise ihn auf den Unterschied auf. Wobei der Entwickler der App seine Probleme mit einigen Basics bei Tesla hat und die Hochrechnung falsch ist.
Der Vergleich hinkt. Du musst 50% alt gegen 55-56% neu vergleichen.
65% alt gegen 60% neu usw. usw.
In einem Post hier im Forum (weiss leider nicht mehr wo es war) habe ich von einem User gelesen, er hätte in diesen Wochen ein Modell mit der WLTP-Angabe von 614km zugeteilt erhalten, das aber nicht den 82 kWh E3LD Akku verbaut habe (ich weiss nicht, ob stand, welcher es stattdessen sei).
Ist es denkbar, dass die 614 km Reichweite (statt 640 km nach COC) davon kommen, dass in manchen LR immer noch E3CD verbaut ist, dieser aber nicht mehr auf 97% beschränkt ist (und die neu im LR verbauten E3LD wiederum beschränkt sind)?
(Ich weiss, es geht rechnerisch auch nicht ganz auf. Aber die andere Erklärung wäre, dass Tesla manche Fahrzeuge mit anderen Reichweiten bewirbt, als sie schaffen können.)
Vielleicht findest du den Post ja noch. Mir ist ein User bekannt, der zum Zeitpunkt als 580km aktuell waren einen E5D LG zugeteilt bekommen hat, was grundsätzlich seitens Tesla korrekt wäre.
Ein weiterer User ist mir bekannt, der zum Zeitpunkt von 614km einen Long Range bestellt hat, aber einen E5D LG zugeteilt bekommen hat. Das wiederum halte ich für nicht korrekt.
Grundsätzlich ja. Also die 2,4-2,8kWh die ohne Beschränkung verfügbar sind bringen bis zu 20km plus minimal gesteigerte Effizienz…sind wir eher in einem WLTP Bereich von 600-605km. Also die Rechnung geht nicht ganz auf, wie du schon sagst.
Was aber grundsätzlich gegen E3CD spricht sind zwei Dinge:
- E3CD ungleich E3LD. In den Papieren steht eindeutig E3LD und damit 2170L Zellen und damit mindestens 4,1% mehr Kapazität → 82kWh Pack.
- Option Code BT42 → Panasonic 82kWh im Quellcode der aktuellen Besteller.
Was dennoch theoretisch dafür spricht:
- Angezeigte Reichweite bei 100% ist 567km (352 miles), was genau dem unbeschränkten 79er Akku in den Staaten entspricht. Warum ich dennoch nicht daran glaube, habe ich hier geschrieben.
Model 3 LR & P Bestellung und Auslieferung Q2/2021 (Teil 1) - #6740 von eivissa
Das kann grundsätzlich sein. Dies entspricht circa 95% und Spannungslimit bei etwa 4,13V. Warum ich auch eine Beschränkung für unwahrscheinlich halte siehe Post #6740 hier drüber. Am Mittwoch komme ich wahrscheinlich zum auslesen, dann wissen wir es genau.
Das bezweifle ich noch am meisten. Eher (und auch hier passen die Zahlen nicht ganz zueinander) glaube ich daran, dass Tesla jetzt versucht korrekt anzugeben und die Reichweite im Buffer unter 0% nicht mehr angibt (ausser im COC). Wir werden sehen…
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Halo in die Runde, sehr interessantes Thema und ich hoffe dir Frage passt hier rein. Ich warte aktuell auf die Papiere für mein M3 LR mit einer MF962 welche mir auf 11.05. zugeteilt wurde. Wie kann ich beim Check der Papiere prüfen ob ich den 82 kWh Akku erwischt habe? Falls dies nicht der Fall ist, gibt es eine Chance die FIN wieder abzugeben und eine spätere Lieferung in Kauf zu nehmen? Bestellt über Tesla Leasing (Santander).
Check dein COC auf E3LD!
Du kannst die Unterlagen auch zurücksenden und darum bitten eine neue VIN zugeteilt zu bekommen. Haben bereits einige hier im Forum gemacht.
Alternativ die Option Codes auf BT42 prüfen.
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Ja, vielleicht war es einfach eine falsche Zuteilung von Tesla. Post nochmal zu finden versucht, aber leider nicht geschafft. Vielleicht war es derselbe wie der zweite von dir genannte User.
Der Option Code BT42 als schon vor dem Kauf einsehbare Fahrzeugeigenschaft reicht mir aber, um beruhigt eine Bestellung aufgeben zu können.
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Kannst du kurz erläutern was du damit meinst? Höchstes Ladelimit?
Ja genau. Dieses Verfahren kalibriert das Batteriemanagement auf die höchste mögliche Kapazität. Das dauert allerdings einige Wochen.
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Auch von mir vielen Dank für den netten Kontakt und auch die zahlreichen nützlichen Tipps für mich als Newbie quasi. Es war mir ein Fest. To be continued in paar Wochen wenn sich das Fahrzeug und Akku eingefahren haben.
Danke!!
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Danke für die Arbeit und das Posten!
Meiner hat heute das 2021.4.18 Update bekommen. Das ändert noch nichts an der Anzeige, bleibt noch bei ~567.
Frage an @eivissa, muss man ihn auch mal auf 100% laden zum Kalibrieren oder reicht bei regelmäßig 60%?
Die Messung oben ist auch mit der 2021.4.18 gemacht worden. Kannst du im ersten Bild sehen. Da ist also noch keine Anpassung zu erwarten. Mal sehen was kommt…
Wenn Tesla die 26km Delta zwischen Website und COC mit der zu erwartenden Rated Range von 136 berechnet, kommt es auch hin mit dem Buffer unter Null (3,6kWh). Auch hier…wir werden sehen.
Ich tue mich schwer mit Empfehlungen, wie man den Akku am besten lädt, einfach weil es hier im Forum viele Meinungen gibt.
Die Ladetechnik hängt auch von den Lebensumständen ab. Als Laterneparker mit Naturstrom Ladekarte lohnt es sich einen hohen Ladehub zu fahren und nur alle paar Tage von 20 auf 90% zu laden.
Schonender wäre ein täglicher kleiner Ladehub zwischen 30 und 70 Prozent, was mit eigener Wallbox kein Problem darstellen sollte.
Meine Ladestrategie ist eine große Mischung bei der ich dem Akku alle Zustände „zeige“.
- Öfter auch bei 92% sehen lassen um das cell balancing anzustoßen.
- Alle 4 bis 6 Wochen Mal auf 100% laden und bei Erreichen direkt losfahren.
- Auf langen Strecken bis 5% runter gehen um lange hohe Ladeleistung am DC charger zu erreichen.
- Möglichst nicht über 90% (ausser balancing) und unter 20% abstellen.
Die 60% Strategie dient ja vor allem den Zweck das BMS auf die höchste mögliche Kapazität zu kalibrieren. Was das BMS dabei genau lernt, auch beim Laden auf 100%, weiß ich nicht. Nur dass bei meinen 100% Ladungen jedes Mal 0,5 bis 1kWh mehr rein passten, als es das BMS vorher erwartet hat. Dadurch entsteht diese lange Wartezeit beim Erreichen von 100%, wenn er noch am berechnen ist, aber auf den ersten Blick nichts mehr passiert.
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Danke!
Was ich im Winter noch gemacht hatte: Bei 50% stehen gelassen und kurz vor dem losfahren nochmal eine 30-60 Minuten geladen. Dann war der Akku schon ein bisschen vorgewärmt und er hat gleich besser rekuperiert.
Keine Ahnung ob es gut für den Akku ist, aber es war sehr komfortabel 
Das mit den 140 Wh/km kann ich bestätigen und auch das Ladeverhalten bei 100 % . Heißt das es wäre gut ihn solange zu laden, bis da steht Ladevorgang beendet? Das kann wohl einige Stunden dauern habe ich woanders gelesen. Was ich nicht ganz verstehe wieso man mit Laden bis 60 % eine genauere Kalibration bekommt. Wie oft müsste man diesen Ladevorgang bis 60% denn machen um die volle Kapazität des Akkus zu bekommen? Edit: Sehe gerade, daß du das schon im Beitrag vorher erklärt hast!
Also nach dem was wir gestern in einem der ersten E3LD LR gesehen haben, würde ich schon raten die Fahrzeuge nach Erhalt einmal initial auf 92-93% zu laden. Dann ein paar Stunden einschlafen/ in Ruhe lassen und dem Auto so erlauben cell balancing durchführen. Danach einmal auf 100% laden um dem BMS zu zeigen wo „oben“ ist.
Ab erreichen 100% → „wird berechnet“ beginnt der Lernprozess wie viel Kapazität über der Schätzung tatsächlich noch vorhanden ist. Dafür würde ich noch Mal eine halbe Stunde einplanen.
Mit Erreichen von Charge Complete zeitnah losfahren und auf mindestens 90% runterfahren.
Damit sollte der das BMS schon Mal eine gute Grundlage haben. Danach die 60% Technik im Alltag anzuwenden ist sicherlich schonend und sinnvoll, aber passt halt nicht in Jedermanns (…Frau/D…) Alltag 
Mehr zum Thema 60% Ladestrategie findet ihr hier. Gerade in den letzten Wochen wurde viele darüber gesprochen…
Zum Cell Balancing:
Wir hatten gestern beim 100% Laden eine Cell Imbalance von 26mV. Das ist die Differenz zwischen den Zellen mit der höchsten und niedrigsten Spannung im Akku. Normal/Gut für die 2170L 82kWh Akkus ist ein Wert von 4-6mV.
Eine hohe Cell Imbalance kann auch ein Indikator dafür sein, dass es defekte Zellen im Pack gibt, aber davon ist frisch nach Auslieferung nicht auszugehen.
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Huch, jetzt bin ich verwirrt. Im
wird geschrieben, er balanced immer, wenn er ein paar Stunden schläft (Post 1 Jahr alt?).
An anderer Stelle im Forum gab’s ne Tesla Aussage ab ca. 80 oder 85 % SoC, finds gerade nicht. Kann es mal bei mir über die nächsten Wochen checken / auslesen, aber vielleicht gibt’s ja heute schon aktuellere Erkenntnisse?
Edit: ab Post #20