[Diskussion] Model 3 / Model Y - Batterie / Akku

Die Motoren bleiben absolut unspektakulär kühl, bei so einer Fahrt. Selbst bei 200km/h über die BAB bekomme ich sie kaum an die 60°C. Einzig die Vorkonditionierung fürs DC Laden bringt die Motoren auf gute 100°C.

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Der Wirkungsgrad dürfte beim Rekuperieren (als Generator) geringer sein als im Motorenbetrieb. Der ein oder andere Bericht im Forum deutet auch so in etwa auf 70% (finde ich natürlich nicht auf die schnelle).

Aber wenn selbst bei 200 km/h die Motoren nicht zu heiß werden, wird das wohl wirklich nicht die Ursache sein.

Krass, ich dachte ab 80 Grad wird’s kritisch wegen den Neodymmagneten.

Ich könnte den leaky bucket algorithmus bei ein paar Fahrten in den Alpen im Sommer gut bei der Reku beobachtend. Ich fahr ein Y mit LG 5C, Reku wurde bei längerer Talfahrt zunehmend reduziert und hat sich erst mit der Zeit wieder erholt. Müsste schon auch mal mechanisch bremsen, war aber sie so arg dramatisch, war schön auch noch Reku vorhanden.

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unter 50% und 20°C Zelltemp. sollte volle Reku aber durchgehend möglich sein, oder nicht?

Die 70% sind inkl. Ladeverluste und Verluste im Inverter. Der Motor selber sollte keinen anderen Wirkungsgrad haben als beim Antreiben, es gibt da keinen Grund.

Der Inverter wird erheblich mehr Verluste beim Wandeln der doch sehr wirren Wechselspannung aus dem Motor in eine zum Laden brauchbare Gleichspannung haben als beim Ansteuern der Motoren.

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Hallo zusammen,

gibt es eine Möglichkeit nähere Informationen über den verbauten Akku zu erhalten?

Model YP EZ10/2023

Danke vorab

Im Beitrag 1 der Akkuwiki steht die Beschreibung.

Nach neulich LFP folgt ein weiterer Tesla Zell-Teardown der TUM (Daub/Lienkamp). Dieses mal zur 4680.

https://iopscience.iop.org/article/10.1149/1945-7111/ad14d0/pdf

Bin gespannt, ob nach Vorstellung der Basis-Charakterisierung zu untersuchten Zellen (LFP/NMC) Lebenszyklen Tests folgen.

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Intressant, das beruht noch auf der im Model Y SR Dual Motor verbauten Variante . Die Anode scheint Trocken beschichtet worden zu sein, während es bei der Anode nicht erwähnt wird. Auch es das kein Silizium in der Zelle vorhanden ist.

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Weis man eigentlich mitlerweilen seit wann single crystal bei Tesla zum Einsatz kommt? (Bei NCA und NMC oder nur bei einem der beiden? Bei welchen Modellen?) Diese Information vermisse ich hier im Akku Wiki.

Ist für mich durchaus interessant, da ich nicht Zuhause laden kann. Wenn ich wüsste, dass mein Modell single crystal Material verwendet würde ich vermutlich öfters auf 90% laden (entgegen der aktuellen Empfehlung von 80%, da ich 10% nach dem Laden eh gleich wieder verbrauche)

Model 3 in Europa werden doch seit Jahren nur mit Batteriezellen von LG oder CATL ausgestattet. Was für eine Rolle spielt es daher für dein Ladeverhalten, ob Tesla oder eventuell Panasonic für die Tesla-Zellen „single crystal“ Material verwendet?

Weil das Patent von Tesla für single crystal zwar mit NCA (Panasonic) aufgeführt ist aber die Technik selber auch bei NMC (LG) verwendet werden kann.

Single crystal würde bedeuten, dass das Ausdehnen der Kristalle bei hohen SOC > 75% keinen grossen Einfluss mehr auf die Degradation hat.

Zudem interessiert es mich auch einfach :smiley:

Das verstehe ich und teile ich :wink:

Leider sind Patente oft eher ein Hindernis für den Einsatz neuer Techniken geworden. Ich habe manchmal den Eindruck, dass Tesla nur Dinge patentiert, die sie NICHT in Serie einsetzen werden, weil es eben (nicht genannte) Schwierigkeiten bei der Implementierung gibt.

Ansonsten scheuen sie sich ja nicht, Dinge einfach zu machen, ohne sie zu patentieren.

Hmm… das ist ein interessanter Gedanke.

Vermutlich ist es für den Endverbraucher fast unmöglich bei der genauen Chemie der Zellen durchzublicken. Es dürfte auch nur eine Minderheit wirklich interessieren.

Somit einfach an das halten, was Tesla beim Ladescreen empfiehlt und gut ist. Vermutlich mache ich mir auch zu viele Gedanken … das Limit war ja auch ne ganze Weile bei 90% als Empfehlung und die Batterie wird auch ohne single crystal ihre 300’000 - 500’000km schaffen.

Man weiß es nicht, gibt noch nicht so wahnsinnig viele Model 3 mit der Laufleistung für eine echte Auswertung.
Akkus gehen ja nicht nur durch Degradation kaputt.

Was allerdings die 90% angeht: ich glaube persönlich, das Hauptproblem mit dem Wert war, dass halt viele da ihr Limit eingestellt hatten und mit Wallbox steht das Auto dann halt im die allermeiste Zeit mit 90% SoC herum. DAS mögen NCA und NMC definitiv nicht.
Mal kurz auf 90% zu laden und dann sofort wieder zu entladen, weil man eine Fahrt hat, wird erheblich weniger problematisch sein.
Ich lade meist nur auf 70%, wenn mein Auto viel rumsteht (hat allerdings auch mit meiner Parksituation zu tun), habe aber keinerlei Skrupel, vor Fahrten auch auf 100% zu laden, am Supercharger mal auf über 90, wenn das Essen länger dauert, und bisher hält sich mein NCA recht tapfer, zumindest was die Degradation angeht (alles andere ist ja schwer zu bewerten)

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Ich vermute auch, dass es damit zu tun gehabt hat. Was auch vermehrt eine Rolle spielen wird: Es fahren immer mehr Leute Elektroauto, somit nimmt auch die Auslastung and Superchargern zu. Bis 80% gehts am schnellsten → Charger schneller wieder frei.

Das eingestellte Limit am SuC kann dir Tesla individuell gestalten wie sie es grad möchten.

Was sie ja schon machen, wenn er hoch frequentiert ist (auch wenn man es manuell wieder hochsetzen kann)

Daher sehe ich da eigentlich keinen Zusammenhang mit SuC

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Das können sie aber doch direkt über den Trip-Planer steuern. Der übersteuert ja auch die Maximal-Angabe. Selbst wenn Du da 80% drin stehen hast, wenn der meint, für den aktuellen Trip lädt er besser bis 95%, dann macht er das auch und selbst wenn da 100% bei Dir eingestellt ist, wenn der Charger hoch ausgelastet ist, plant er nur bis maximal 80%

Edit: oops, erst lesen, hat @ChristianH ja schon geschrieben.

@ChristianH @cooliopenguin

Trotzdem wird es einen gewissen Effekt erzeugen. Es steht da dann halt permanent „für tägliches Fahren 80% Empfohlen“. Klar, man kann die Limite schlussendlich frei wählen. Trotzdem, es wird genau den Effekt haben, dass die Leute die sich unsicher sind oder sowieso nie die volle Kapazität in Ihrem Alltag brauchen eben den Regler auf 80% belassen. Das wird mit Sicherheit einen Einfluss auf die Belegungszeiten haben. Sage ja auch nicht, dass es DER Grund für die neue Limite von 80% ist. „Schädigung“ der Batterie bei langen (mehrere Tage) Standzeiten mit 90% wird sicher der grössere Grund gewesen sein. Wobei hier „Schädigung“ wohl übertrieben ist. Aber eben mehr Stress als nötig, wenn dann eh nicht die 90% gebraucht werden.

Wenn Tesla meint, dieser SuC ist extrem hoch frequentiert, könnten sie auch auf 70% oder 60% beschränken. (geht ja noch schneller)

Auch wäre es möglich, dass sie das manuelle hochstellen am SuC komplett unterbinden oder zB auf 85 oder 90% beschränken.

Gerade was Belegung angeht, sind Tesla theoretisch maximal frei ohne Ende.
Sehen ja, was da steht, wieviele den SuC angewählt haben und wann sie ca. kommen,
entsprechend kann da schon im Vorfeld entsprechend verteilt werden

Das tägliche Fahrlimit und dessen Einfluss auf Belegungszeiten SuC sehe ich hier nicht wirklich :man_shrugging:

….und jetzt kommt der LFP mit 100%