[Diskussion] Model 3 / Model Y - Batterie / Akku

Also bei meinem ist auch im Sommer nach 200 Höhenmetern die grüne Anzeige an. (Gestern von Brombach/Odenwald runter nach Korsika) Wenn ich von der Platte nach Wiesbaden fahre, ist am 2. Ring die Reku nicht vorhanden und erholt sich auch sehr gemächlich bis ich aus Wiesbaden raus bin.

Und das sind alles keine Alpenpässe!

Der Trackmodus kühlt pauschal. Ich meine der Tempomat geht nicht, damit wird es schwer 50 km/h exakt einzuhalten. (könnte ich natürlich mal probieren)

Der Tracknodus ergibt mit seinen 180 kW Reku (Auskunft aus dem Forum) eh die Frage, ob bei gleicher Stellung vom Pedal oder 50 km/h die gleiche Reku-Leistung wie im normal Modus anliegt. Bei komplett wegnehmen vom Fuß, ist die Verzögerung deutlich höher, als im normal Modus. Das führt die ganze Effizienz-Diskussion hier ins Absurdum.

Zur Überhitzung. Im Normalmodus arbeitet nur der HA-Motor, der auch auf dem Track als erstes warm wird. Der Stator gibt Wärme ins System und erhitzt den Akku schneller. Fenster (Spalt) auf und Klima aus, verbessert die Kühlleistung vom System.

Hier steht mehr zu dem Thema: Nür Rear Drive Unit Oil Cooler for Tesla Model 3 | MPP.R | MPP

Kommt halt auf den Ladestand an. Früher ist die bei mir (alter Panasonic) immer über so 75% eingebrochen. Inzwischen ist das etwas besser, wie auch immer sie das machen. Aber oberhalb 80% wird es auch heute noch irgendwann weniger.
Habe mich gerade wieder deshalb zurückgehalten, über 80% zu laden, weil ich gleich 1500m über verschiedene Pässe runter muss und die Reku nicht verlieren will.

Der LG war etwas anders, der war im Winter bei Kälte recht übel (das kann der Pana irgendwie auch besser), dafür hat er auch bei höheren Ladeständen zumindest ein bisschen Reku gelassen, aber nicht lange.

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Wie sicher ist diese Erkenntnis? Hat sich das geändert bzw. unterscheidet sich das zwischen M3 und MY?

Wenn ich mir bspw. die Videos von Bjørn Nyland ansehe, der entsprechende Daten seines M3LR einblendet und da sehe, wie der bei alltäglichen Situationen schön zwischen vorne und hinten auftrennt, wundert mich die Aussage doch. Man sieht, wie zwar (beim Repuperieren genauso wie beim Beschleunigen) der hintere Motor erst einmal bevorzugt verwendet wird, aber immer wieder auch der vordere Motor zum Einsatz kommt. (Soweit ich weiß fährt er dabei einen M3LR ohne Trackmode - gerne korrigieren, wenn das eine falsche Annahme ist.)

Der Frontmotor rekuperiert auch hin und wieder ein wenig mit, aber wirklich in homöopathischen Dosen. Beim M3P reden wir von 50kW von der Front. Das gibt’s beim Long Range AWD niemals. Nicht Mal annähernd.

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Wie sicher? Der Artikel hier im Forum ist schon sehr ausführlich und aufwendig. Selber habe ich es nicht getestet, fahre auch nicht ständig mit Scan My Tesla rum.

Gesichert kann ich Dir sagen, dass die Reku im Trackmodus stärker ist. Das habe ich schon auf dem Track erlebt und ist auch am Tacho einfach zu sehen.

Artikel: [Wiki] Akkuwiki - Model 3 / Model Y - #1866 von eivissa

Das scheint mir die passende Antwort zu sein. Weit entfernt vom Trackmode und situationsbedingt auch schon mal gar nicht an der Reku beteiligt, aber doch recht häufig dann in der Tat eben doch.

Prompt kam dann auch die passende Änderung und jetzt ist auch der Wiki-Artikel etwas korrekter. Ob nun „minimal“ die passende Bewertung ist, darüber lässt sich im Detail sicher weiter forschen, ist mir an der Stelle aber egal…

Ja, das war meine Frage. In dem Fall lautet die lapidare Antwort: Gar nicht sicher und damit ein guter Grund zur Korrektur. :slight_smile:

Ok, den passenden Ausschnitt gefunden. „,aber wirklich in homöopathischen Dosen.“ fehlt bei Deinem Auszug. „homöopathischen Dosen“ = „, aber doch recht häufig dann in der Tat eben doch.“ Das ist wirklich sehr lapidar in der Auslegung.

Das hier ist ein 1,5 Jahre / 22tkm M3P 2022 sehr dynamisch gefahren - Nur Frontmotor, wenn er mal in die Rekuperation geht. Im Mittel, wenn er mal rekuperiert → 2kW:

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Aus der Luft gegriffen und ohne Vergleich lässt sich so ein Diagramm nur schwer zu werten, das überlasse ich daher lieber anderen. Eine Durchschnittsleistung von 2 kW über Monate hinweg kann immerhin ein enormer Energieeintrag sein. Was hat in dem Fall der Heckmotor, welche Auflösung haben die Messwerte, welche Peaks werden weggemittelt, etcpp. …

Wie auch immer, es scheint mir doch stark situationsbedingt zu sein: In ruhiger, unbedrängter Verkehrssituation quasi nur hinten. In eher speziellen Situationen, bspw. aus der Beschleunigung heraus, in Kurven, rutschigem Untergrund, etcpp. ist der Eintrag dagegen wohl alles andere als minimal.

Im Video [1] sieht man z.B. häufiger Aufteilungen 20 kW zu 50 kW und im nächsten Moment dann 0 zu 70 kW. Keine Ahnung wie zuverlässig das Tool ist, aber 20/50 würde ich jetzt nicht mit minimal bezeichnen. In anderen Videos, insb. denen auf verschneitem Untergrund, ist es mitunter sogar eher gleichverteilt.

Den Frontmotor als Asynchronmotor kann man wohl mit weniger Verlusten „mitlaufen“ lassen. Daher ist es natürlich sinnvoll möglichst auf den (permanentmagnet-)Heckmotor zu setzen (edit:) und nur in Verkehrssituationen, wo dies sinnvoll ist, den Frontmotor mit zu berücksichtigen. Damit lässt sich das Verhalten vermutlich ganz gut erklären.

[1] https://youtu.be/ZhBcd6zkWKw?si=JllCrSJwecM1YXWt&t=866
(btw. Hochgeschwindigkeitsversuche natürlich auch von nicht-Deutschen auf deutscher Autobahn :wink: )

Interessantes Thema. Aber ich möchte hier nicht weiter den Thread damit belästigen.

  1. Das Fahrzeug musste erst mal rekuperieren.
  2. Das Fahrzeug musste am Frontmotor rekuperien.
  3. Das Fahrzeug zeigt (außerhalb vom Track Modus) Rekuperation bis ca. 20kW.
  4. Trotz 20kW Peak, ist das Mittel aller gemessener Rekuleistung am 3D3 Frontmotor nur 2,17kW. Eine signifikant höhere Zahl an Messpunkten muss also unter 2kW gewesen sein. Also eher, als würde der Motor von Leistung auf Lastfrei in die Reku überschießen.

Das Video ist 2019 entstanden, als Tesla noch extrem viel an der Invertersteuerung herumgespielt hat. Für eine Aussage, wie der 3D3 Motor heute eingebunden wird, solltest du dir ein 2023er Video mit entsprechender SMT Anzeige ansehen.

Edit: später kann ich zum Vergleich auch noch ein paar LR AWD Logs teilen. Da war es noch weniger, wenn ich mich richtig erinnere.

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Erst einmal vielen Dank für die erklärenden Antworten und auch die gute Arbeit am Wiki (usw.) insgesamt.

Was mich am Diagramm stutzig macht, dass der Frontmotor in der Tat mit gerne mal 20 kW rekuperiert (also nicht nur 2019, sondern auch 2023, hier am Diagramm), dennoch stellenweise über viele Tage in einer geraden Linie hinweg nur auf der Position -0.5 kW verharrt. Die vielen geraden Linien sehen nach Abstraktionen über Datenlücken über viele Tage hinweg aus, überwiegend nahe der 0-Linie. Damit wäre ein daraus gebildeter Durchschnittswert hinfällig, weil eben kein Durchschnittswert über Rekuperationsphasen sondern auch über ganz andere Zeiträume hinweg. Teils in der Breite eines ganzen Monats.

Letztlich bleibt als sinnvolle Aussage stehen, was ich schon sagte: Der Frontmotor trägt in der Tat etwas bei, im ganz normalen täglichen Einsatz, ohne Track Mode.

Apropos, was dann wohl das Diagramm auch zeigt: dass die Nutzer hier des Fahrzeuges dann wohl in der ganzen Zeit kein einziges mal den Track Mode ausprobiert haben. :wink:

Doch, auf Schnee. Bzw. generell bei Glätte.

Schneller muss ja nicht sein, aber die 170 kW länger halten wäre nicht verkehrt. :grin:

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M3P 2022 MIC

M3P 2021 MIA

MYLR 2022 MIG

MYLR 2022 MIC (viel Winterurlaub / Schnee)

MYLR 2022 MIC

MYLR 2021 MIC

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Die theoretische Abhandlung ist ja ganz seriös, aber in der Praxis haben Bergpässe viele Kehren und da fährt man definitiv nie eine konstante Leistung, sondern beschleunigt aus den Kurven heraus und rekuperiert in die Kurven hinein.

Im übrigen fehlt zur echten Effizienz der Vergleich zu einer gleich schnellen Fahrt in der Ebene (was realistisch nie passiert, denn so langsam fährt man da nie).

Deshalb ist der Verbrauch auf Bergstrecken praktisch immer niedriger als in der Ebene - was ja auch der e-Cannonball von gestern deutlich unterstreicht.

Mein Eindruck ist, dass über die Rekuperation bei Bergabfahrt der Mehrverbrauch der Bergauffahrt weitgehend kompensiert wird.
Für die Fahrt von Dresden zum Erzgebirgskamm (+ 735 Höhenmeter) benötige ich 241 Wh/km und für die Rückfahrt 29 Wh/km, macht im Durchschnitt also 135 Wh/km.
Weniger Energie benötige ich bei einigermaßen gleicher Durchschnittsgeschwindigkeit in der Ebene auch nicht.

Das liegt aber sicher daran, dass der Luftwiderstand bei der Bergauf/abfahrt aufgrund der niedrigeren Geschwindigkeit* kleiner ist. Ich zweifle die „einigermaßen gleiche Durchschnittsgeschwindigkeit“ an.

*) Theoretisch ist am Berg ja auch der Luftdruck geringer, aber der Unterschied ist (unter 1000 m) gering und wird durch die meist niedrigeren Lufttemperaturen praktisch ausgeglichen.

Hallo zusammen :wave:
Ich hätte gerne mal eure Meinung zu:

Welcher LFP Akku ist langlebiger (BYD vs. CATL)?

Gibt es Reichweitenunterschiede?

Sonstige Vor– oder Nachteile (z.B. Anzug beim Beschleunigen, Selbstentladung…?)

Danke im Voraus

Nach bisherigen Messungen:

  • CATL ist langlebiger
  • CATL hat die höhere Kapazität
  • CATL kann mehr Leistung abgeben
  • BYD lädt am Supercharger schneller
  • BYD hat höhere Rekuperation

Gefühlt ist damit der BYD der „bessere Deal“, da man den langlebigen Akku von CATL „im Alltag“, eher nicht braucht, aber das schnellladen auf der Langstrecke dann doch einen unterschied macht.

Der geringeren Kapazität steht ein geringerer Verbrauch gegenüber.

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