[Diskussion] Model 3 / Model Y - Batterie / Akku

Unter 0% würde ich nicht mehr von sicher sprechen. Kann jederzeit zu spät sein, ich würde das aber niemals in einer Planung mit berücksichtigen sondern stets so planen & fahren dass ich mich knapp positiver % Anzeige an einer Lademöglichkeit ankomme. Was hilfts wenn gestern -3% gehen sollten und Du dann doch bei -2% liegen bleibst.

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Warum hat der BYD Akku im SR so gute Ladewerte ? Wird da etwa zu hoch gepokert ?
Gerade jetzt, wo die ersten Laderaten beim BYD Seal raus kommen - und das mit hochgelobten 800 V System - macht mich stutzig.

Es scheint so zu sein, dass das Thermomanagement bei BYD (Auto) nicht so gut zu funktionieren scheint - zumindest beim Atto ist das so (Videos von Björn Nyland), vom Seal habe ich da noch keine Daten gesehen.
Daher können Sie da nicht so aggressiv herangehen wie Tesla, die das sehr gut im Griff haben und den Akku über die gesamte Ladedauer bei der idealen Temperatur halten.
800V ohne gutes Thermomanagement hilft bei der Reduzierung von Verlusten, aber nicht, um gute Ladekurven zu bekommen…

Habe deine Tips beherzigt und hatte seit Januar mal wieder auf 100% geladen, da am nächsten Tag eine längere Fahrt bevorstand. Km-Stand lag nach Abschalten bei 567km anstatt 560km im Januar bei 100%. Gefahrene km ca. 20.000 km.
M3LR; EZ12/2021

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mal was anderes:

mit welchen wirkungsgrad gibt man den eigentlich die Rekuperation an? ich mein e motoren haben je gewisse bereiche wo sie gut oder schlecht sind in ihrer effi.

im reinen vorgang gehen natürlich verluste ein.

aber mir wurde gerade erzählt das diese nur angeblich bei ~60% liegen soll? das kann ich mir irgendwie nicht vorstellen.

Da die Reku kein fester Wert ist, sondern Abhängig von Geschwindigkeit, Rücknahme vom Strompedal, Autopilot Ja/Nein oder Trackmode macht es keinen Sinn von Effizienz zu sprechen zur Abgabeleistung.

mir gings auch nicht um die leistung sondern die allg effizienz der „funktion“

aber ich hab etwas im forum gelesen und hab daher einen groben wert gefunden, danke!

Na ja, alle Verluste gehen zweimal in die Rechnung ein:

Batterieinnenwiderstand
Leitungsverluste
Inverter
Elektromotor
Getriebe
Schlupf an den Reifen
und dann beim Rekuperieren, wieder den ganzen Weg zurück.

Und es ist natürlich eine Frage der Definition, was man als Wirkungsgrad der Rekuperation betrachtet:

  1. Das FZG hat eine zB potentielle Energie (mgh) von zB 2000 kg * 10 m/s² * 1000 m = 20.000.000 J, in der Batterie sind am Fuß des Berges 4 kWh mehr drin als zuvor, dann ergäbe das 72% Wirkungsgrad (da sind aber alle Fahrtwiderstände des Autos, sowie sonstige Verbraucher enthalten).

1a) Theoretisch könnte man jetzt die Fahrtwiderstände, die Heizung und die 12V-Verbraucher herausrechnen, die sagen wir 1 kWh ausmachen, dann hätte man 90% Wirkungsgrad, aber die sind halt nur mehr theoretisch erreichbar…

  1. Wenn ich zum Erklimmen des Berges aber 8 kWh gebraucht habe und am Ende nur 4 kWh zurückkriege, dann beträgt der Wirkungsgrad nur mehr 50%.

  2. Und wenn ich eine typische Alpenüberquerung von München nach Verona auf der Autobahn mache, brauche ich vielleicht 50 kWh und gewinne trotzdem nur 5 kWh zurück…

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Da fällt mir die Jungfraubahn ein. Wenn 3 Züge bergab rekuperieren soll es für einen bergauf reichen. Das trifft es wohl ziemlich gut.

„1a“ ist aber genau das was wirklich zählt, weil es beschreibt wie viel der kinetischen Energie wieder verwertet werden kann - es ist letztlich unerheblich auf welche Weise (also zum Heizen oder Fahren).

Mit ScanMyTesla kann man die Gesamtwerte der verbrauchten und rekuperierten kWh angeben lassen - ich finde es schon erstaunlich, das mein Fahrzeug zu 25% mit rekuperiertem Strom fährt über alle die Jahre - dabei sind es bei mir überwiegend Autobahnen in D,Dk,S,Ö,Slo,Kr sowie natürlich Landstraßen/Ortsverkehr in hügeligem Gelände.

Meint Ihr, der CATL Akku erhält nochmals eine Ladeaufwertung eventuell auf das Niveau vom BYD?

Nein, glaube ich nicht. Dafür ist der schon zu lange stabil.

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Effizienz bei der Rekuperation? Da Tesla nicht mit der gleichen kW Leistung rekurriert, wie die Motoren kW angeben. Wird die Rekuperation immer schlechter sein, als die Leistungsabgabe. Erstmal wird, nach den Infos hier im Forum, nur der HA-Motor verwendet (außer beim Performance, der im TrackModus auch den VA-Motor nutzt). Dann wird wohl Tesla nicht mehr Energie während der Fahrt aufnehmen, als die Ladekurve am Schnellader.
Also sind die Verluste durch Komponenten nur Theoretisch und haben keinen Einfluss in der Realität.

Schneller Laden vermisse ich eigentlich nicht. Das Auto ist nach zwei Stunden Fahrt immer schneller als meine Bedürfnisse. Schön wäre dagegen, wenn es eine Lösung gäbe, dass die Recu nicht schon nach nach kurzer Bergabfahrt stark weniger wird und dann ganz verschwindet!

Am Supercharger nimmt der Akku sehr viel länger Energie auf.

Am Supercharger weis das Auto aber, was passiert und kühlt aktiv. Ist das beim P im Trackmodus anders, wenn man bergab fährt? Hat das mal wer probiert?

Bin Südtirol viele Pässe gefahren (z.B. Timmelsjoch) Die Reku ist nie eingebrochen, war von oben bis unten voll da…M3 LR AWD…
Also eher ein LFP-AKKU Problem?

Bin dieses Jahr mal von Meran aus den Jaufenpass gefahren, hatte mit meinem Y LR auch kaum Einschränkungen mit der Reku. Es kam zwar schon immer mal wieder eine gepunktete Linie, die hat sich aber auch wieder abgebaut. War aber stets ausreichend Reku vorhanden.

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Dass das bei den Dual Motor Longrange anders ist, wissen wir ja.

Also bei meinem ist auch im Sommer nach 200 Höhenmetern die grüne Anzeige an. (Gestern von Brombach/Odenwald runter nach Korsika) Wenn ich von der Platte nach Wiesbaden fahre, ist am 2. Ring die Reku nicht vorhanden und erholt sich auch sehr gemächlich bis ich aus Wiesbaden raus bin.

Und das sind alles keine Alpenpässe!

Der Trackmodus kühlt pauschal. Ich meine der Tempomat geht nicht, damit wird es schwer 50 km/h exakt einzuhalten. (könnte ich natürlich mal probieren)

Der Tracknodus ergibt mit seinen 180 kW Reku (Auskunft aus dem Forum) eh die Frage, ob bei gleicher Stellung vom Pedal oder 50 km/h die gleiche Reku-Leistung wie im normal Modus anliegt. Bei komplett wegnehmen vom Fuß, ist die Verzögerung deutlich höher, als im normal Modus. Das führt die ganze Effizienz-Diskussion hier ins Absurdum.

Zur Überhitzung. Im Normalmodus arbeitet nur der HA-Motor, der auch auf dem Track als erstes warm wird. Der Stator gibt Wärme ins System und erhitzt den Akku schneller. Fenster (Spalt) auf und Klima aus, verbessert die Kühlleistung vom System.

Hier steht mehr zu dem Thema: Nür Rear Drive Unit Oil Cooler for Tesla Model 3 | MPP.R | MPP