[Diskussion] Model 3 / Model Y - Batterie / Akku

Die 300 kW Säulen geben einem Auto auch diese Leistung maximal, erst wenn beide Anschlüsse genutzt werden, wird geteilt.

Dein MY LR wird maximal um die 190 kW erreichen. Tesla nutzt 400 Volt und da bist Du bei ca. 200 kW bei 500 A und am Ende der Spezifikation. Dieses kann Tesla nur bei seinen eigenen Säulen umgehen.

Ein Porsche Taycan, Audi etron GT (nur der erton mit GT weil Baugleich mit dem Porsche), Hyundai, Kia und Genesis haben ein 800 Voll System und können damit sogar bei einer passenden Säule theoretisch 350 kW erreichen. Aktuell kommt Porsche wohl bis 280 kW und Hyundai, Kia, Genesis so auf 240 kW. Damit schaffen diese Autos die 10 auf 80 % in unter 20 Min. (bei optimalen Bedingungen). Mehr machen die Akkus noch nicht mit.

Die Ladung mit 150 kW war wohl Pech Auto/ Säule einen schlechten Tag oder Akku nicht vorbereitet.

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Oder eine Strombegrenzung auf 400 A durch das Kabel…

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Hat davon schon mal jemand etwas gehört oder wurde es hier schon diskutiert?

Es wird langsam wirklich anstrengend, denn von dir kommt immer wieder nur:

Was du damit sagst, dass alle Messungen irrelevant sind und keiner hier weiß wovon er redet. Dass alles was bekannt und Fakt ist, keinen Wert hat:

  • WLTP Verbrauch und Reichweite bei bekannten Ladeverlusten.
  • Nominalspannung und Nominalkapazität direkt von Tesla in den Zulassungsunterlagen gemeldet.
  • Scan My Tesla Messungen die eindeutig die nutzbare Kapazität über und unter 0% anzeigen und sich mit allen vorherigen Angaben von Tesla und dem RDW decken.

Gleichzeitig zitierst du deine Teslamate geladenen kWh und interpretierst daraus eine Minimalkapazität, während du vergisst, dass dieser Wert mindestens 4,5% zu viel geladene Kapazität anzeigt.

Auch der Zusammenhang zwischen Rated Range und Kapazität ist ja kein urbaner Mythos, sondern Fakt, der sich direkt mit Tesla eigenen Schulungsunterlagen belegt wurde und mit jeder SMT Session bestätigt wird. Daher ist auch der starke Reichweitenverlust und damit Kapazitätsverlust des BYD Akku aktuell Fakt.

Ja, das kann theoretisch Kalibrierung sein oder nur so dramatisch am Anfang und sich schnell abflachen, aber all das so pauschal als Märchen anzutun, finde ich sehr fragwürdig.

Es tötet auch den Diskurs, so dass sich User potentiell gar nicht mehr trauen ihre Zweifel zu äußern. Bedenke das bitte, wenn du solche Formulierungen verwendest.

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Ja du hast absolut Recht, ich habe das alles geschrieben und bis die Daten uns was anderes zeigen bleibe ich dabei. Wieso? Weil die BYD Akku Y’s sind jetzt kaum mehr als 3-6tkm gelaufen, Einzelstücke vielleicht 10-15tkm.

Wenn du denkst dass damit ausreichend Daten gesammelt wurden um eine Aussage über die Kapazität und Degradation zu machen dann kann ich echt nichts mehr dazu sagen. Dann sollte dich aber auch nicht stören dass ich erwähnt habe wieviel ich geladen habe :wink:
Wäre schön wenn Bjørn Nyland seine Tests mit dem Byd machen würde, dann hätten wir mindestens vergleichbare werte wenn auch nur für 1 Auto.

Was du als Rated Range heranziehst wurde hier überall im Forum als Reichweitenverlust mit der km Anzeige besprochen. Der eine hat 416, der andere 411 usw.
Es ist schlicht und ergreifend falsch diese Anzeige so zu interpretieren. Was aber sehr präzise ist, ist die % Anzeige.

Von Tesla selbst geschrieben:
“Tesla drivers can choose to display range as either a percentage of battery energy remaining, or an approximation of remaining miles that can be driven.

Displayed range in your Tesla is adapted based on fixed EPA test data, not your personal driving patterns. It’s natural for this to fluctuate slightly based on how you charge the battery throughout its life and how the onboard computer calculates range.”

Zu der WLTP Aussage bleibe ich schweigend weil die Berechnung basiert eigentlich auf den EPA werten und ich verstehe den Zusammenhang nicht. Ladeverluste sind nicht gleich bei jedem BYD Akku, oder jedem Auto, oder gar bei jeder Säule.

Was die Kapazität angeht habe ich TeslaMate herangezogen und die geeichte Ladesäule.
Leider ist mir der 4.5% Wert den du erwähnst nicht bekannt, genauso wenig wie die tatsächliche brutto oder netto Kapazität von dem BYD Akku. Diese habe ich nirgendwo in meinen Fahrzeugpapieren gefunden.

Was Tesla sagt und was Tesla tut sind zwei verschiedene Sachen. Software locked Batterien, unbekannte Buffer im Akku, etc.

Ganz am Ende, es tut mir Leid dass ich den Diskurs getötet habe, war mir nicht bewusst meiner Macht, ich versuche damit in der Zukunft besser umzugehen.

Um es klarzustellen, ich sage nur abwarten und keine Panik mit dem BYD, Daten sammeln und zuschauen was passiert. Wenn wir ein stinkendes Ei gekauft haben werden wir es früh genug erkennen :wink:

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Mir scheint du hast meine Kritik nicht verstanden, daher „kurz“ Stichpunktartig:

  • „Die Degradation und Reichweite sind sowieso alles Märchen bis jetzt. :joy:
    Markant erhöhter Reichweitenverlust (Rated Range) bei BYD Fahrzeugen ist Fakt. Bewiesen Degradation wird daraus nur, wenn die Reichweite wirklich nicht zurückkehrt und somit Kalibrierung ausgeschlossen werden kann.
    Warum Reichweite, die User hier tagtäglich im Alltag berichten ein Märchen sein soll, ist mir allerdings schleierhaft.
  • „Gerüchteküche auf Hochtouren, es gibt null Beweise für die Degradation, nix… kein einziges auto mit genug km :joy:
    Was hat die Laufleistung mit dem Beweis der Degradation genau zu tun? Ist dir ein Fall bekannt, bei dem Tesla’s ab Tag 1 in dem Maße ihre Full Rated Range verloren haben und diese kehrte nach Wochen/Monaten/Jahren auf magische weise zurück? Mir nicht.
  • „Mir zeigt es, bei 3500km, 416km Reihweite… an welche ich natürlich nicht glaube“
    Mit „glauben“ hat das auch nur wenig zu tun. Die Reichweite stimmt, sofern du in der Lage bist den Verbrauch der CC (consumption constant) zu fahren und die Eier hast auch den Buffer unter 0% leer zu fahren.
  • „meiner hat den 3d6), auch wenn der seine Beine nicht ganz ausstrecken kann ist doch schön dass es hier keine Inverter Probleme geben wird.“
    Auch der 3D6 war von Inverterausfällen betroffen. Schau dir dazu einfach die Threads der liegengebliebenen M3P und MYP aus 2022 an. 3D7 aus Q1/2022 und 4D1 erst kürzlich war nur auffälliger.
  • "paar km weiter kommt der CATL definitiv, hat ja auch bissl mehr Lithium drin :wink:"
    Quelle?
  • „Der strukturelle Akku hat aber dafür auch seine Vorteile die hier scheinbar keiner erwähnt.“
    Die Pro’s und Contra’s eines Structural Battery Pack werden in diesem Forum seit Jahren breit diskutiert.
  • „Alle diese Messungen sind für mich nicht nachvollziehbar da keine Standards, SoC, Temperatur, Fuß, alles freilich erfunden.“
    Die von den Usern erhobenen Daten sind „frei erfunden“ und folgen keinem „Standard“? Das kann doch nicht dein Ernst sein. Hier wurden Start SOC / End SOC und Akkutemperatur gemeldet, was die Rahmenbedingungen für eine vergleichbare Ladekurve sind. Gleiches bei Leistungsmessungen SOC+Akkutemperatur als einzige Abhängigkeit. Selbst Meldungen die von Usern ohne Akkutemperatur enthielten die Info, dass der Wagen rechtzeitig die Vorkonditionierung gestartet hat.
  • „Tesla hat die Akku Kapazität auch nicht bestätigt.“
    Tesla hat drei verschiedene Datenpunkte zur BYD Akkukapazität geliefert.
  • "Von 0% auf 100% hab ich vor 1 Woche (laut TeslaMate) 58.74 kWh nachgeladen (64.02 kWh mit ladeverlusten). Chargepoint/Ladesäule haben 65,22kWh gemeldet… hmm na gut…
    Ich habe aber den Puffer von „keineahnungwieviel“ nach 0% nicht leergefahren, also die 60kWh sind locker in dem Akku verfügbar."
    Tesla → Teslamate meldet dir beim Laden von 0% bis 100% den geladenen Energieinhalt unter 0% mit. Das ist die Fehlergröße von Minimum 4,5%. Du schließt daraus über 60kWh nutzbar zu haben, was schlichtweg falsch ist. In deinem Akku sind von 0-100% noch ca 58,8-59,2kWh nutzbar. Kein Märchen, keine Gerüchteküche. Schlichtweg Logik.
  • „Wäre schön wenn Bjørn Nyland seine Tests mit dem Byd machen würde, dann hätten wir mindestens vergleichbare werte wenn auch nur für 1 Auto.“
    Was wird und Björn Nyland liefern, was wir nicht schon wissen? Er liest SMT aus → Haben wir schon. Er macht eine Verbrauchsfahrt → Haben wir zig von. Er fährt ihn evtl. komplett leer → Dabei wird, wie immer herauskommen, dass der Energie Buffer voll genutzt werden kann. Keine einzige neue Erkenntnis.
  • "Was du als Rated Range heranziehst wurde hier überall im Forum als Reichweitenverlust mit der km Anzeige besprochen. Der eine hat 416, der andere 411 usw.
    Es ist schlicht und ergreifend falsch diese Anzeige so zu interpretieren."
    Nein, es ist schlichtweg richtig sie so zu interpretieren, denn du zitierst nur die Hälfte der Informationen, die Tesla zu dieser Anzeige nennt. „As shown above, the capacity of the pack has a direct correlation to the final range displayed to the customer.“
  • „Zu der WLTP Aussage bleibe ich schweigend weil die Berechnung basiert eigentlich auf den EPA werten und ich verstehe den Zusammenhang nicht. Ladeverluste sind nicht gleich bei jedem BYD Akku, oder jedem Auto, oder gar bei jeder Säule.“
    Die exakten internen WLTP Ergebnisse des Model Y RWD CATL 6L und BYD 7C habe ich hier veröffentlicht. Der Verbrauch beinhaltet immer Ladeverluste. Bei bekannten Verlusten und der erreichten Reichweite, lässt sich nutzbare Akkukapazität berechnen. Tesla Model 3 und Y hatten bei WLTP und EPA immer 11-13% Ladeverluste, womit sich die nutzbaren Kapazitäten sehr eng eingrenzen lassen.
  • "Was Tesla sagt und was Tesla tut sind zwei verschiedene Sachen. Software locked Batterien, unbekannte Buffer im Akku, etc."
    Schon richtig, aber beim BYD gibt es eine Auffälligkeit, die ich so noch nie erlebt habe.
    Normalerweise haben alle Fahrzeuge einer Kategorie weltweit die selbe Verbrauchskonstante. Ein US Model Y Long Range 2021 mit Panasonic 3L Akku und alter Gen 1 Drive Unit, hat die gleichen 148Wh/km hinterlegt wie ein 2023er Model Y Long Range aus Grünheide mit LG 5L NMC Akku und neueste Gen 4 Drive Unit.
    Bei den beiden RWD Model Y tut Tesla alles um die Unterschiede der beiden Fahrzeuge zu kaschieren. Der CATL 6L mit bis zu 62kWh (EPA belegt) zeigt nicht mehr Range als 61kWh an (418km). Die oberste kWh ist nutzbar, aber versteckt. Der BYD versteckt keine Kapazität, aber um dem Kunden auch 418km für eine kurze Zeit anzeigen zu können, rechnet er mit einer kleineren Verbrauchskonstanten. Das gab es m.W.n. noch nie und das ist kein Zufall.

Mit all dem rede ich den BYD nicht schlecht. Im Gegenteil. Du wirst hier nur Beiträge von mir finden, bei denen ich vor der Wahl immer das MIG RWD nehmen würde, obwohl es den kleineren Akku und weniger Power hat.

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Sagen wir mal, dass im TFF auch schon öfter empfohlen wurde, größeren Ladehübe beim DC-Laden zu vermeiden. Wenn man das Tesla-Navi planen lässt, passiert in der Regel (bei längeren Strecken und entsprechender SuC-Verfügbarkeit) auch genau das.

Wenn ich das also richtig lese, scheint genau das hiermit auch per Forschungsnachweis bestätigt zu sein.

Über kurz oder lang wird sich die Degradation aber angleichen. Es ist daher die Frage, ob man sich da groß einen Kopf machen sollte.

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Kann ich so nicht bestätigen. Bei mir plant Tesla idR wesentlich höhere Ladehübe am SuC ein als ich tatsächlich machen will (außer beim letzten Laden, wo ich dann Reserve drauf packe). Gerne mal auch jenseits der 90% als Ladeziel.

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Das ist extrem ungewöhnlich für den SuC-Alltag. Dann sind bei dir (auf deiner Route) dann keine anderen SuCs in der Nähe.

Denn das Navi plant auch nach Zeit und die dauert im oberen Bereich auch unverhältnismäßig lange.

Sowas wird nur dann geplant, wenn das Navi keine anderen Zwischenstationen schalten kann.

Also in erster Linie minimiert er bei mir die Stopps. Eigentlich immer.

Sowas wird dann geplant, wenn alle anderen SuCs Umwege bedeuten, die kosten auch alle Zeit. Oder V2 sind. Oder aber eben zusätzliche Ladestopps nötig werden, denn die Anfahrt kostet ja auch Zeit.
Auf den Strecken südlich von Berlin ist das oft so.

Allerdings hängt es auch vom Fahrstil ab. Ich fahre schnell und da ist der Verbrauch höher als er rechnet, deshalb lade ich oft einmal öfter als er vorschlägt und lade dann halt nicht so hoch, er hat etwas die Tendenz, mit seiner Verbrauchsschätzung wieder auf seinen Standard von 140-150 zurück zu fallen und dann halt mit hohem laden einen Stopp einsparen zu wollen.

Dass er mir zB 3 Stopps mit jeweils Laden auf 60% vorschlägt statt 2 Stopps mit Laden auf 90% habe ich noch nicht erlebt, er schlägt mir eigentlich immer höhere Ladestände vor.

Gerade letzte Woche hatte ich auch wieder so einen Fall, wo er auch zwischen den Stopps den Hub nicht optimiert hat. Da hat er mich in Münchberg auf 90% laden lassen um bis nach Ulm zu kommen und da dann auf 45% zu laden, statt mich mit 75% nach Ellwangen zu schicken und da dann auf 60% zu laden. Ellwangen ist halt ein bisschen Umweg und ein kleiner, immer gut ausgelasteter SuC während Ulm ein riesiger 40-Stall-SuC ist, der immer, wenn ich da ankomme, so gut wie leer ist. Das scheint dem Tesla wichtiger zu sein als der Ladehub.

Heute das kostenlose SuC genutzt und auf 100% geladen.
M3 LFP 11/22 mit ca. 12.000km

Hat ziemlich lang gedauert zu Kalibrieren. Ist die Frage was als Schlussspannung gesehen wurde, die maximalen 3,8V oder der Durchschnitt von 3,6x V ?!
Hab dann gleich abgesteckt und bin die paar km nachhause gefahren. Weis nicht ob das balancing dann noch stattfindet, kurz drauf waren die angezeigten Spannungen deutlich näher bei 3,6V

Welche App ist das?

Scan my Tesla

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@eivissa meinung Tesla battery longevity not affected by frequent Supercharging, study says | Electrek

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Sehr interessanter Beitrag!

Kurze Frage (Edit: rückblickend eine Lüge):

Ist die Empfehlung weiterhin aktuell den BYD Blade nicht wöchentlich auf 100% zu laden sondern ggf. zwischen 25-80 Prozent zu nutzen weil die Tesla Empfehlung Kalibrierungsgründe hat aber die Zellchemie zwar weniger empfindlich auf hohe Ladestände reagiert aber schon noch „voll“ nicht mag?
Irgendwo las ich 97% sei unkritisch.

Also wenn man seinem Akku das beste tun will im Alltag zwischen 25-97% laden ohne Kalibrierung weil Haarspaltereien bei der Reichweite im Stadtverkehr egal sind und alle paar Monate vor ner Langstrecke mal auf 5% fahren, über Nacht dann stehen lassen und Morgens auf 100% zwecks Kalibrierung?

Oder gibt es neue Erkenntnisse zu LFP Gesundheit?

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Die Empfehlung ist weiterhin regelmäßig (1x täglich, 1x wöchentlich 1x monatlich, halt wenn es passt) auf 100% zu laden. Ein LFP nimmt dadurch keinen spürbaren Schaden.

Jegliches konstantes verstellen der % löst mehr Stress aus, als der Akku zusätzlich an Reichweite verliert.

Für den Akku ist es das beste, den nicht über 50% zu laden.

Wieso soll das Stress auslösen :thinking:

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Irgendwie verstehe ich das falsch. Kein konstantes Verstellen und auf idealerweise weniger ala 50% laden wären doch gegensätzlich.

Also mal Butter bei die Fische - wir verbrauchen im Monat 200% Akku also reichten täglich im Schnitt ca. 7% Akku.

Aufgeladen wird durch Überschussladen AC zwischen 2kwh bis 5kwh (einphasig).

Wir könnten also theoretisch in jedem 10% Bereich z.B. zwischen 30% - 40% operieren.

Wenn ich 1x die Woche voll lade dann heisst das konkret je nach Sonneneinstrahlung (tägliches Nachladen) das das Fahrzeug die überwiegende Zeit der Woche bei mehr als 90% lagert. Das kommt mir suboptimal vor.

Bei einmal in Monat voll laden baut sich in einem dunklen Monat wie aktuell die Ladung auch mal auf 45% ab und heute z.B. wieder hoch auf 70%…bis Ende der Woche wird er irgendwo dazwischen liegen durch Verbrauchen und Laden wenn Sonne & Zeit.

Ich bin also recht flexibel ob ich den Akku eher zwiwchen 10-40 oder 30-80 oder 70-100 pendeln lasse.

Oder eben ganz so wie emofohlen wöchentlich voll (zur Not ohne Aonne aus dem Netz) und dann immer über 90% wenns nicht mal ganz düster wird.

Ich persönlich versuche immer im Bereich 30-80% zu bleiben. Wenn schlechtes Wetter angesagt ist (oder Langstrecke) lade ich auch mal auf 100% per PV. Das hat bei mir mit dem LFP (CATL) bis jetzt immer gut funktioniert, ohne dass der Buffer angestiegen wäre (per SMT nachverfolgt).

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