[Diskussion] Model 3 / Model Y - Batterie / Akku

Erklär das mal Jeff Dahn.

Warum machst Du denn nicht ein separates Thema auf? Es gibt bestimmt Interessierte an dem Thema Akku-Erfahrung aus dem Modellbau. Nur Deine Texte sind viel allgemeiner als das Thema hier für die Akkus Model 3/Y. In einem offenen Thema könnte dann auch die Frage diskutiert werden, warum Tesla beim Model S/X an den kleinen Zellen festhält. Weil nach Deinen Informationen die Temperaturentwicklung bei den Zellen noch risikoreicher ist, als bei den größeren Zellen in den Model 3/Y.

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Sicher ein Thema über das man mehr Feedback sammeln sollte, deshalb bin ich gespannt, was eure Messungen ergeben.

Sorry, die Rechnung verstehe ich nicht: Du hast in 8:42h 81,15kWh geladen, 74,4kWh landen in deinem Akku. Ladeverlust also 1 - 74,4/81,15 = 8,3%. Wobei der wache Tesla um die 200W genommen haben dürfte, also 1,74kWh allein dadurch verloren gegangen sind.
Effektive Ladeverluste also nur 1 - 74,4/(81,15-1,74) = 6,3%, die aber im Tesla aufgrund des ‚Wachseins‘ nicht erreichbar sind.

Von welchem SoC zu welchem SoC das ganze passiert ist dabei aus meiner Sicht unerheblich.

Oder habe ich einen wichtigen Punkt deiner Rechnung übersehen bzw. nicht verstanden?

Eher in unter 7h, wenn du die Zeitachse im dritten Bild schaust. Die gesamte Ladesession lief über Nacht einfach länger.

71kWh landen nur im Akku! Differenz Nominal Remaining. Drittes Bild.

Spielt gar keine Rolle was der Tesla im Idle zieht (300W und mehr gerne), sondern es geht darum was er im Auto anzeigt, was er geladen hätte vs. was er wirklich geladen hat.

Das effektive Delta zwischen Reported kWh im Fahrzeug vs. geladener Energie laut BMS vor und nach dem Ladevorgang ist halt deutlich größer, wenn der Ladehub groß ist. Deshalb habe ich solche Ladevorgänge ausgewählt.

Ich vermute du hast den Wert Nominal Remaining nicht verstanden oder vergessen zu betrachten.

Hallo
Ich habe meinen Performance jetzt eine Woche. Ich habe gerade versucht dessen Akku herauszufinden 0ber die FIN.
Bei mir steht jetzt e7el, weiss jemand welcher Aukku das ist?
Grüsse vom Neuen :switzerland:

Beitrag 1 der Akkuwki → LG 5L

Ja, fast: Ich habe nicht verstanden, dass du dem Wert von ‚kWh Charged‘ = 74,4kWh nicht vertraust. Mit 74,5 - 3,26kWh wären es 71,24kWh (wie du sagst) und damit die von dir angegebenen 12,2%

Nun wäre die Frage, wie Tesla auf die charged kWh kommt, wenn nicht (einfach) die geladenen kWh wiedergeben werden, sondern ein irgendwie umgerechneter Wert.

Hast du eine Idee, wie das laufen soll?

Tesla wendet eine etwas eigenartige Logik bei der Anzeige der Reichweitenkilometer (Rated Range) an. Also nicht die Reichweite im Energietab, die auf deiner Fahrweise beruht, sondern die Reichweite anstelle von Akku-Prozent.

Das beginnt schon mit dem Prinzip der Akkukonstanten, also dass immer der gleiche feste Verbrauch durch die nutzbare Akkukapazität geteilt wird, um eine Reichweite zu berechnen. Entsprechend dient diese Anzeige unter Tesla Fahrern eigentlich nur als Degradations-Indikator, da die Rated KM in direktem Zusammenhang zur Kapazität stehen, sofern man die Konstante kennt.

Nun kommt on Top aber noch die Logik des Energie Buffers unter 0%. Also die meist 4,5% der Akkukapazität, die zwar nutzbar sind, aber nicht angezeigt werden.

Die Kapazität des Energie Buffers wird bei 100% SOC voll in der Reichweite (Rated Range) mit angezeigt. Bei 50% wird nur noch 50% vom Energy Buffer mit angezeigt und bei 0% wird 0% vom Energy Buffer angezeigt. Wäre das nicht so, würde ein Tesla beispielhaft bei 100% 500km anzeigen und bei 0% noch 25km.

Tesla möchte dem Fahrer aber nicht suggerieren, dass er bei 0% noch 25km fahren kann, obwohl diese Kapazität wirklich verfügbar wäre. Also werden die vollen Kilometer auf der Skala 0-100% abgezogen, anstelle von -4,5%-100%. Die Reichweite baut also um 4,5% schneller ab, als der SOC.

Umgekehrt (und jetzt wird interessanter), hat man das Phänomen beim Nachladen umgekehrt. Es werden 4,5% zu viele KM nachgeladen als eigentlich stattfindet, da der Anteil der Buffers unter 0% mit jedem % auch anteilig dazu kommt.

Das selbe passiert offensichtlich auch mit den nachgeladenen Kilowattstunden. Anstelle die echten nachgeladenen Kilowattstunden anzugeben, wird auch hier 4,5% zu viel angegeben. Die kWh und Rated KM stehen halt in direktem Verhältnis zueinander durch die Verbrauchskonstante.

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Endlich hab ich das Prinzip verstanden, danke. Denn mir war nie klar, wie bzw. ob das System, den untenliegenden Sicherheitsbuffer in die volle Reichweite miteinberechnet.

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Zu deinen Lademesswerten: Deine Delta_Nomianl_Remaining Methode habe ich ja auch schon angewandt, um den „Heat Loss“ im Akku in Abhängigkeit von der C-Rate (Lade oder Entladeleistung) abschätzen zu können. Es gibt wohl eine ideale Ladeleistung, bei der der „Heat Loss“ im Akku + der Verlust im Invertor minimal sind. Diese „ideale“ Ladeleistung liegt wohl nicht bei 11kW, sondern etwas darunter. Bei DC sollte der Verlust zwischen Ladesäule und Akku deutlich geringer sein, als bei AC Ladung. Jedoch gibt es zwei Effekte zu beachten bei dieser Messung, die die Ergebnisse verfälschen könnten. Zum einen könnte der Akku während des Aufladens aufgehezt werden, was zusätzliche kWh aus der Ladesäule zieht und zum zusätzlichen Ladeverlusten führt. Zum anderen dürfte der „Heat Loss“ bei den üblichen Ladeleistungen beim DC Laden deutlich grösser sein. Vielleicht liegt das Minimum bei 50kW DC Ladung… Wäre interessant die einzelnen Effekte, die sich da aufsumieren zu segregieren.

Ja, darüber hatten wir ja gesprochen, wenn du da weitere Erkenntnisse zu gewonnen hast, schreib natürlich gerne Mal was für die Wiki zusammen.

Das ist ein Grund, warum ich für gewöhnlich mit 14A lade. Für diese Tests allerdings mit 16A, weil die effektiven Ladeverluste eher irrelevant waren.

In diesem Fall eher nicht, da ich jeweils am Ende einer langen Fahrt angesteckt habe und so Minimum 25 Grad im Akku hatte. Akku Heat habe ich bei AC Ladungen aber generell nur bei sehr sehr tiefen Temperaturen gesehen.

Allgemein hätte der Akku während des Ladevorgangs aber auch geheizt werden können. An der Auffälligkeit, dass die laut Tesla geladenen kWh immer ca. 4,5% zu hoch angegeben werden, ändert das ja nichts.

Mir ging es hier nicht um einen Skandal wegen hoher Ladeverluste, sondern nur um die Einordnung, dass man dieser Anzeige nicht vertrauen kann oder für Messungen von Ladeverlusten pauschal 4,5% von dieser Anzeige subtrahieren sollte.

Indirekt auch als Aufruf, dass andere User das Mal bei sich überprüfen sollen. :slightly_smiling_face:

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Werden diese inkorrekten Werte dann auch bei „AC Charge Total“ (Trip-kWh, Gesamt-kWh, etc.) zu einer inkorrekten Gesamtsumme addiert oder gibt es irgendwelche Werte, welche man direkt ohne Rumrechnerei verwenden kann?

Bringt das Laden mit 14A wirklich einen Vorteil?

Wenn ich beispielsweise 40kwh nachladen will dauert es mit 16A 3,62h - mit 14A 4,14h.

Die knappe halbe Stunde ist aber ja auch der Bordcomputer länger wach und dürfte etwas mehr als 150wh in der halben stunde verbrauchen?

Das habe ich noch nicht weiter betrachtet. Könnte man sich als nächsten Schritt anschauen, aber ich glaube das könnte getrennt davon berechnet werden.

Im Auto wird nach einer vereinfachten Formel angezeigt, übrigens auch in TeslaFi und anderen ähnlichen Tools:

Added = Delta_Range * Verbrauchskonstante, mit dem Phänomen, das du oben beschrieben hast, d.h. dass der Energy Buffer linear in die Range mit einfliesst. Bin mir nicht sicher, ob durch die API bereits der berechnete Werte „Added“ durchgeschickt wird oder, ob dieser extern in der App/Tool aus den beiden Faktoren berechnet wird, wahrscheinlich ersteres. Es gibt auch den Wert „Used“, der sich mMn als Summenprodukt (Zeitintegral) über Strom(t) Spannung(t) dt berechnet. Dieser Wert stimmt dann recht gut mit der tatsächlich von der Ladesäule abgegebenen Energie überein. Um die prozenbtuallen Ladeverluste zu ermitteln sollte man (Used - Added*0.955) / Used ansetzen. Dann fehlt aber mMn der Verlust vom Invertor in den Akku („Heat Loss“). In deiner Messung hast du mMn den gesamten Verlust von der Ladesäule bis zum Akku aufgezeigt. Wenn ich mal wieder Zeit haben sollte, kann ich die Messung bei meinem MS auch wiederholen. Eine gewisse Abhängigkeit vom Auto sollte es schliesslich auch geben.

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…und genau das war das Ziel, weil das in meinen Augen der einzig relevante Ladeverlust ist. :+1:

100% sicher bin ich mir bisher noch nicht. Jedenfalls kann ich, im Gegensatz zu 10A, keinen Nachteil feststellen. So lange ich da keine eindeutigen Zahlen in eine Richtung sehe, probiere ich weiter.

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Repost / vorläufig!

Edit: Veraltet!

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Der BYD hält echt 170kW bis 50% SoC?!?
stark!

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Ich habe mal auf teslalogger.de versucht die Daten für die Degradation des CATL-Akkus zwischen M3 und MY zu vergleichen. Ich war verwundert, dass mein MY SR nach bald 7000km immer noch die 418km Reichweite bei 100% anzeigt.

Hier der Vergleich von mir zusammengebastelt:

In grau M3 60kWh / In rot MY SR / grüne Punkte mein MY SR

@eivissa Ist irgendwie doch ein anderes Verhalten. Oder hat Tesla beim MY von Anfang an tief gestapelt und es bleibt länger bei höheren Werten? In Australien zeigen die MY SR ja um die 435km bei 100% SoC an.

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