[Diskussion] Model 3 / Model Y - Batterie / Akku

Raphael07 I’m also in RC hobby and please don’t write such nonsense. The RC market is practically insignificant compared to consumer electronics (laptops / mobile phones / etc.) and EV’s. Nothing is developed specifically for RC (although some companies make you believe so) but instead some battery products are derived from other products for use in RC. Very often RC battery’s hugely overstate the actual performance they can deliver. That 100C discharge rate is total nonsense and even if it can deliver that performance the battery life would be unacceptable for use in EVs. Also QC in RC battery’s is terrible and from my long term experience about 10-20% of packs have some serious underperformance even when new, what do you think would happen if 10% of Tesla’s would underperform on the battery performance?

Tesla and other EV makers have a very difficult job balancing performance/cost/longevity metrics for battery packs. There are many new cell chemistries and battery pack configurations in development so I expect much more variety in the future. But please be cautious of „revolutionary battery technology“ announcements from media because almost always there are some significant drawbacks that they are not mentioning.

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Falsch, es ist immer umgedreht und darin wird sich auch nichts ändern. Lese den den 2ten Absatz. In alle Dissertationen von Instituten werden diese Probleme beschrieben. Der schlechteste Brick entsteht durch die schlechteste Zelle. Weshalb habe ich schon wo anders geschrieben, sie geht thermal sonst durch.

Cell-Balancing
Innerhalb eines Energiespeichers werden zur Erhöhung der Nennspannung mehrere Einzelzellen in Reihe geschaltet. Aufgrund von Fertigungstoleranzen und unterschiedlich starker Alterung der Zellen unterscheiden sich diese in Kapazität und Innenwiderstand.

…Die Leistungsfähigkeit und Gesamtkapazität des Lithium-Ionen-Batteriepacks richtet sich in diesem Fall nach der »schwächsten« Zelle im Verbund, da diese beim Ladevorgang als erste den Spannungsgrenzwert für die Ladebegrenzung erreicht und somit die vollständige Aufladung der restlichen Zellen verhindert…

Li-Ionen-Batterietechniken im Vergleich: Die Qual der Wahl - Energiespeicher - Elektroniknet

Nicht die schlechteste Zelle sondern der schlechteste Brick ist bei Tesla entscheidend!

Kleine Zellen sind enger gewickelt und bei Ausdehnung werden sie höher belastet. Das führt zu Mikrorisse auf der Oberfläche und somit zur Alterung. Große Zellen können steigende Temperaturen viel besser verarbeiten wegen Masse. Deswegen habe ich weit aus weniger Probleme wie früher mit meinen Highend Powerbooten wo 25 Kw zwei Motoren saugen.

…Selbstverständlich ist es dann besser mehr kleine Zellen zu haben als wenige große…

Das wäre mit den kleinen Zellen ein tierischer Aufwand gewesen und hätten nie so lange gehalten.

Das sollten man immer im Hinterkopf im Sommer haben.

… Generell gilt in diesem Zusammenhang die RGT-Regel (Reak­tionsgeschwindigkeit-Temperatur-Regel),…Übertragen auf Batteriezellen bedeutet das: Bei einer Temperaturerhöhung von 10 °C halbiert sich die Lebensdauer der Komponenten…

Die teilweise geschriebene Polemik über Modellbau ist schon beeindruckend. Dabei kamen nachweislich alle technischen neuen Voraussetzung aus dem Bereich.

Als Strategie -und Unternehmensberater habe ich beste Kontakte in vielen Bereichen und kann mir entsprechende Personen zuziehen die in der Materie Spezialisten sind bevor wir große Aktien Pakete von Konzernen kaufen. Wir haben auch damals wo die ersten Tesla Aktien ausgegeben worden sind große Pakete gekauft, die wir auch weiter ausgebaut haben.

Wenn einer meint, das wir von Tesla nicht überzeugt sind, dürfte er falsch liegen.

Würde man sich mit der Materie tiefer beschäftigen, würde man aus den Erfahrungen von Modelbau-Akkus hier lernen. Liest und schaut man sich die Sachen von Gerd Giese an

…JRMoch…Wir sollten den Titel umbenennen…„Auto-Akku vs Modelbau-Akku“…

weis man wo die Probleme einschlagen. Batteriehersteller weltweit haben engen Kontakt zu ihm wegen seinen vielen tausenden Test und Auswertungen von allen möglichen Batterietypen. Aufgrund von den Erfahrungen wurden die Akkus weit aus besser.

Gehe auf einen E-Flugtag, da werden die Piloten und anwesenden Speziallisten dir das bestätigen und gleich erklären weshalb.

…Weil der Akku in Autos schlecht ist und im Modelbau alles besser ist…

Als Alternative kannst du den Gerd auf RC Network direkt fragen oder z.B. Fraunhofer Institut Kontakt aufnehmen als auch Veröffentlichungen von den lesen. In den USA Foren sind genug Speziallisten unterwegs von allen Konzernen, die sich damit beschäftigen.

Der Artikel von Elektronik Net den mir ein Freund geschickt hat wo oben der Link ist lesen. Der schlägt sich seit Jahren mit dem Problem im Institut auseinander. Der Titel sagt schon alles

Thermal Runaway bei Lithium-Ionen-Zellen

wo das Problem ist. Der hat sich einmal die letzten Kommentar hier angeschaut und nur geschmunzelt. Er meinte in USA Foren geht es einiges heftiger halt zu… Ich klink mich hier aus zu Beruhigung.

Erklär das mal Jeff Dahn.

Warum machst Du denn nicht ein separates Thema auf? Es gibt bestimmt Interessierte an dem Thema Akku-Erfahrung aus dem Modellbau. Nur Deine Texte sind viel allgemeiner als das Thema hier für die Akkus Model 3/Y. In einem offenen Thema könnte dann auch die Frage diskutiert werden, warum Tesla beim Model S/X an den kleinen Zellen festhält. Weil nach Deinen Informationen die Temperaturentwicklung bei den Zellen noch risikoreicher ist, als bei den größeren Zellen in den Model 3/Y.

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Sicher ein Thema über das man mehr Feedback sammeln sollte, deshalb bin ich gespannt, was eure Messungen ergeben.

Sorry, die Rechnung verstehe ich nicht: Du hast in 8:42h 81,15kWh geladen, 74,4kWh landen in deinem Akku. Ladeverlust also 1 - 74,4/81,15 = 8,3%. Wobei der wache Tesla um die 200W genommen haben dürfte, also 1,74kWh allein dadurch verloren gegangen sind.
Effektive Ladeverluste also nur 1 - 74,4/(81,15-1,74) = 6,3%, die aber im Tesla aufgrund des ‚Wachseins‘ nicht erreichbar sind.

Von welchem SoC zu welchem SoC das ganze passiert ist dabei aus meiner Sicht unerheblich.

Oder habe ich einen wichtigen Punkt deiner Rechnung übersehen bzw. nicht verstanden?

Eher in unter 7h, wenn du die Zeitachse im dritten Bild schaust. Die gesamte Ladesession lief über Nacht einfach länger.

71kWh landen nur im Akku! Differenz Nominal Remaining. Drittes Bild.

Spielt gar keine Rolle was der Tesla im Idle zieht (300W und mehr gerne), sondern es geht darum was er im Auto anzeigt, was er geladen hätte vs. was er wirklich geladen hat.

Das effektive Delta zwischen Reported kWh im Fahrzeug vs. geladener Energie laut BMS vor und nach dem Ladevorgang ist halt deutlich größer, wenn der Ladehub groß ist. Deshalb habe ich solche Ladevorgänge ausgewählt.

Ich vermute du hast den Wert Nominal Remaining nicht verstanden oder vergessen zu betrachten.

Hallo
Ich habe meinen Performance jetzt eine Woche. Ich habe gerade versucht dessen Akku herauszufinden 0ber die FIN.
Bei mir steht jetzt e7el, weiss jemand welcher Aukku das ist?
Grüsse vom Neuen :switzerland:

Beitrag 1 der Akkuwki → LG 5L

Ja, fast: Ich habe nicht verstanden, dass du dem Wert von ‚kWh Charged‘ = 74,4kWh nicht vertraust. Mit 74,5 - 3,26kWh wären es 71,24kWh (wie du sagst) und damit die von dir angegebenen 12,2%

Nun wäre die Frage, wie Tesla auf die charged kWh kommt, wenn nicht (einfach) die geladenen kWh wiedergeben werden, sondern ein irgendwie umgerechneter Wert.

Hast du eine Idee, wie das laufen soll?

Tesla wendet eine etwas eigenartige Logik bei der Anzeige der Reichweitenkilometer (Rated Range) an. Also nicht die Reichweite im Energietab, die auf deiner Fahrweise beruht, sondern die Reichweite anstelle von Akku-Prozent.

Das beginnt schon mit dem Prinzip der Akkukonstanten, also dass immer der gleiche feste Verbrauch durch die nutzbare Akkukapazität geteilt wird, um eine Reichweite zu berechnen. Entsprechend dient diese Anzeige unter Tesla Fahrern eigentlich nur als Degradations-Indikator, da die Rated KM in direktem Zusammenhang zur Kapazität stehen, sofern man die Konstante kennt.

Nun kommt on Top aber noch die Logik des Energie Buffers unter 0%. Also die meist 4,5% der Akkukapazität, die zwar nutzbar sind, aber nicht angezeigt werden.

Die Kapazität des Energie Buffers wird bei 100% SOC voll in der Reichweite (Rated Range) mit angezeigt. Bei 50% wird nur noch 50% vom Energy Buffer mit angezeigt und bei 0% wird 0% vom Energy Buffer angezeigt. Wäre das nicht so, würde ein Tesla beispielhaft bei 100% 500km anzeigen und bei 0% noch 25km.

Tesla möchte dem Fahrer aber nicht suggerieren, dass er bei 0% noch 25km fahren kann, obwohl diese Kapazität wirklich verfügbar wäre. Also werden die vollen Kilometer auf der Skala 0-100% abgezogen, anstelle von -4,5%-100%. Die Reichweite baut also um 4,5% schneller ab, als der SOC.

Umgekehrt (und jetzt wird interessanter), hat man das Phänomen beim Nachladen umgekehrt. Es werden 4,5% zu viele KM nachgeladen als eigentlich stattfindet, da der Anteil der Buffers unter 0% mit jedem % auch anteilig dazu kommt.

Das selbe passiert offensichtlich auch mit den nachgeladenen Kilowattstunden. Anstelle die echten nachgeladenen Kilowattstunden anzugeben, wird auch hier 4,5% zu viel angegeben. Die kWh und Rated KM stehen halt in direktem Verhältnis zueinander durch die Verbrauchskonstante.

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Endlich hab ich das Prinzip verstanden, danke. Denn mir war nie klar, wie bzw. ob das System, den untenliegenden Sicherheitsbuffer in die volle Reichweite miteinberechnet.

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Zu deinen Lademesswerten: Deine Delta_Nomianl_Remaining Methode habe ich ja auch schon angewandt, um den „Heat Loss“ im Akku in Abhängigkeit von der C-Rate (Lade oder Entladeleistung) abschätzen zu können. Es gibt wohl eine ideale Ladeleistung, bei der der „Heat Loss“ im Akku + der Verlust im Invertor minimal sind. Diese „ideale“ Ladeleistung liegt wohl nicht bei 11kW, sondern etwas darunter. Bei DC sollte der Verlust zwischen Ladesäule und Akku deutlich geringer sein, als bei AC Ladung. Jedoch gibt es zwei Effekte zu beachten bei dieser Messung, die die Ergebnisse verfälschen könnten. Zum einen könnte der Akku während des Aufladens aufgehezt werden, was zusätzliche kWh aus der Ladesäule zieht und zum zusätzlichen Ladeverlusten führt. Zum anderen dürfte der „Heat Loss“ bei den üblichen Ladeleistungen beim DC Laden deutlich grösser sein. Vielleicht liegt das Minimum bei 50kW DC Ladung… Wäre interessant die einzelnen Effekte, die sich da aufsumieren zu segregieren.

Ja, darüber hatten wir ja gesprochen, wenn du da weitere Erkenntnisse zu gewonnen hast, schreib natürlich gerne Mal was für die Wiki zusammen.

Das ist ein Grund, warum ich für gewöhnlich mit 14A lade. Für diese Tests allerdings mit 16A, weil die effektiven Ladeverluste eher irrelevant waren.

In diesem Fall eher nicht, da ich jeweils am Ende einer langen Fahrt angesteckt habe und so Minimum 25 Grad im Akku hatte. Akku Heat habe ich bei AC Ladungen aber generell nur bei sehr sehr tiefen Temperaturen gesehen.

Allgemein hätte der Akku während des Ladevorgangs aber auch geheizt werden können. An der Auffälligkeit, dass die laut Tesla geladenen kWh immer ca. 4,5% zu hoch angegeben werden, ändert das ja nichts.

Mir ging es hier nicht um einen Skandal wegen hoher Ladeverluste, sondern nur um die Einordnung, dass man dieser Anzeige nicht vertrauen kann oder für Messungen von Ladeverlusten pauschal 4,5% von dieser Anzeige subtrahieren sollte.

Indirekt auch als Aufruf, dass andere User das Mal bei sich überprüfen sollen. :slightly_smiling_face:

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Werden diese inkorrekten Werte dann auch bei „AC Charge Total“ (Trip-kWh, Gesamt-kWh, etc.) zu einer inkorrekten Gesamtsumme addiert oder gibt es irgendwelche Werte, welche man direkt ohne Rumrechnerei verwenden kann?

Bringt das Laden mit 14A wirklich einen Vorteil?

Wenn ich beispielsweise 40kwh nachladen will dauert es mit 16A 3,62h - mit 14A 4,14h.

Die knappe halbe Stunde ist aber ja auch der Bordcomputer länger wach und dürfte etwas mehr als 150wh in der halben stunde verbrauchen?

Das habe ich noch nicht weiter betrachtet. Könnte man sich als nächsten Schritt anschauen, aber ich glaube das könnte getrennt davon berechnet werden.

Im Auto wird nach einer vereinfachten Formel angezeigt, übrigens auch in TeslaFi und anderen ähnlichen Tools:

Added = Delta_Range * Verbrauchskonstante, mit dem Phänomen, das du oben beschrieben hast, d.h. dass der Energy Buffer linear in die Range mit einfliesst. Bin mir nicht sicher, ob durch die API bereits der berechnete Werte „Added“ durchgeschickt wird oder, ob dieser extern in der App/Tool aus den beiden Faktoren berechnet wird, wahrscheinlich ersteres. Es gibt auch den Wert „Used“, der sich mMn als Summenprodukt (Zeitintegral) über Strom(t) Spannung(t) dt berechnet. Dieser Wert stimmt dann recht gut mit der tatsächlich von der Ladesäule abgegebenen Energie überein. Um die prozenbtuallen Ladeverluste zu ermitteln sollte man (Used - Added*0.955) / Used ansetzen. Dann fehlt aber mMn der Verlust vom Invertor in den Akku („Heat Loss“). In deiner Messung hast du mMn den gesamten Verlust von der Ladesäule bis zum Akku aufgezeigt. Wenn ich mal wieder Zeit haben sollte, kann ich die Messung bei meinem MS auch wiederholen. Eine gewisse Abhängigkeit vom Auto sollte es schliesslich auch geben.

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…und genau das war das Ziel, weil das in meinen Augen der einzig relevante Ladeverlust ist. :+1:

100% sicher bin ich mir bisher noch nicht. Jedenfalls kann ich, im Gegensatz zu 10A, keinen Nachteil feststellen. So lange ich da keine eindeutigen Zahlen in eine Richtung sehe, probiere ich weiter.

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Repost / vorläufig!

Edit: Veraltet!

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