[Diskussion] Model 3 / Model Y - Batterie / Akku

Berlin factory started to make RWD MY with BT01 and mark „Structural Pack with Bladerunner cells“ seems so

Warum ich hier immer Modellflug lese. Haben Modellflugzeuge auch ein Kühlsystem und Heizsystem für die Akkus? Ist es die gleiche Zellchemie? Es ist doch höchsten die Bauform vergleichbar.

Mich würde ehr interessieren wie viel die Verbesserung vom Kühlsystem bringt.
Nür Rear Drive Unit Oil Cooler for Tesla Model 3 | MPP.R

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Ganz einfach, die haben 20 Jahre Vorsprung mit Erfahrung von Lithium-Ionen -und Lithium-Polymer -Akkus.

Musk hat viel von denen abgeschaut und baut darauf auf. Im Modellbau sind viele Elektronik Freaks aus allen Bereichen auch was Hightech betrifft. Viele sind auch in Instituten wo sie sich mit der Materie jeden Tag rum schlagen .

Die ersten elektronischen Regler als auch Hochleistungs-Außenläufer Motoren wurden von Modellbauern und deutschen klein KMUs entwickelt! Die sind heute in jedem E Car.

Das gleiche gilt auch für den ersten Balancer, Highend Computer Ladegeräte und Realtime Datenlogger. Die Personen kenne ich alle persönlich von vielen Treffen von Veranstaltungen.

Als das war hat Tesla noch mit seinem Roadster noch rumexperimentiert und wurde genau beobachtet. Viele Innovationen sind aus dem Modellbau was heute auch in der Flugzeug Industrie eingesetzt werden, z.B. Rudermaschinen und Kohlefaser/Prepegs.

Der Unterschied zu den Batterien was Leistung betrifft ist, ist die Zellchemie und die Ableiter wegen den extrem hohen C Raten. Da sind C Raten von Autos ein Witz, mehr nicht.

Die Hersteller sind auch im Autobereich mittlerweile unterwegs.

Für uns sind die Endladekurve und vor allem Temperatur wichtig in den einzelnen Phasen. Bevor volle power abgerufen wird sind die Batterien erst einmal in der Wärmekammer auf
Betriebstemperatur zu gehen. Batterien werden erst immer kurz vor Einsatz dann Voll geladen in einer Balance wo Tesla nur träumen kann.

Durch Datenlocs sieht man haargenau was abgeht. Alle Datenparameter der Telemetrie sind vorhanden. Deswegen wissen wir wann eine Zelle aussortiert wird für gemütlichere Gangart, 10 C oder so. Bekommen auch dann die Anfänger dann.

Genau genommen muss man bei den Auto Batterien den Block mit der schlechtesten Zelle als Maximum nehmen. Geht man drüber reist es mit der Zeit die anderen Zellen mit runter. Deswegen hat BMW schon im Vorfeld eine recht großen Puffer,-% der Batterie drin, um das zu vermeiden.

Eine Zellchemie die im unteren Segment was Preis-Leistung betrifft, die eine schlechte Verarbeitungsqualität hat, lässt dann die Ausfall-Quote schnell in die höhe springen mit der Zeit. Das würde bei extrem guter Zellchemie länger dauern aber ein ähnliches Resultat zum Schluss zeigen. Sollte das Verbauen der Zellen das Problem sein dann könnte man es noch regeln mit entsprechenden Maßnahmen.

Ich gehe davon aus das Tesla genau die Daten der Batterien analysieren kann und weis, wo sie ansetzen müssen.

Eins darf man auch nicht vergessen, die Power wo Tesla abruft, da können sich die andern verstecken! Die würden bestimmt noch einiges mehr an Probleme haben wie Tesla.

Ich habe gestern den Vergleich von M3P gegen Taycan angeschaut. Man Freund fährt den Porsche. War nur peinlich für ihn weshalb er gute 200k hin geblättert hat als er das sah.

Porsche Taycan 4S vs. Tesla Model 3 Performance | GRIP Elektro - YouTube

Er meinte, wie blöd das erst gegen Plaid aussieht? Also was man für das Geld bekommt ist schon ordentlich power. Das mit der Batterie werden sie lösen, wird halt für einige eine unangenehme Erfahrung.

Wer meint das andere Autobauer mit Benzinern keine heftigen Aktionen gehabt haben, der täuscht sich gewaltig! Ich habe per Zufall einen Fall mitbekommen, da sind gleich die Motoren komplett verschrottet wurden wegen Image Schaden. Da kostet einer im Gegenwert eines M3P Grundausstattung. Der Grundpreis von so einer Kiste kann man sich dann vorstellen, ab180k!

Denke es gibt noch einen weiteren Unteschied, bin mir nicht sicher ob die Modellbauakkus die gleichen Zyklenzahl überstehen (müssen) oder ob die deutlich schneller ausgetauscht werden?

Schraubt man die C Rate runter auf Tesla und Co Level, dann halten die garantiert länger wegen weitaus besseren Qualität der Baukomponenten.

Die Zellen tausche ich ab etwa 150-200 Zyklen aus. Da haben die 2 E-Motoren zusammen 25 Kw Leistung für das Rennboot rausgezogen bei 10 kg Gesamtgewicht der Kohlefaserkonstruktion. Im Low Level Einsatz/10c, sind meine ältesten Zellen schon 7 Jahre im Einsatz.

Bevor das Rennboot abfackelt, min. 5K Kosten, kommt ein neuer Pack rein. Im Modellflug fliegen im Highend Bereich 3-15k und mehr durch die Luft. Fehler mit der Batterie und Co geht ins Geld. Vor allem wenn es einschlägt mit +300-400 Km/h wird es sehr gefährlich und da kann dann schon einmal ein Rumpf in einer Autotür stecken. Alles schon erlebt.

Hier kann man einen Spannungsverlauf einer Hochleistung Lipo sehen, wie er sich verhält Da werden Hochstromimpulse von 357 Ampere rausgedrückt!

SLS-Speed 70C - Elektromodellflug Infos

Das ist was normales und doch schon weit über Autobatterien. Interessant ist der Kurvenverlauf unter Peak Belastungen in den einzelnen Entleerungsphasen.

SLS Quantum 40C - Elektromodellflug Infos

Man sieht da sehr gut wo es für die Batterie heftig wird, am Schluss! Bei Batterien von Autos sieht es dann garantiert noch schlechter aus. In dem Bereich heißt dann anlanden oder Landen beim Flug vorbereiten mit weniger Last. Im Rennboot kühle ich alles mit Wasser. Im Flug kann man nur begrenzt kühlen wegen Aerodynamik.

Die Probleme sind die gleichen, nur ein paar Nummern heftiger! Der Vorteil ist, wir können alles optimal anpassen durch Datenlocs und anderen genannten Systemen.

Wie schon einige USER herausgefunden haben ist der Knackpunkt Temperatur, Ladelevel und Art d. Ladens was man anpassen muss. Für Strecken von z.B. 150 Kilometer in der Woche würde ich nur das Laden im Bereich 25-50%-75%, je nach dem was einer verbraucht. Auf lange Strecke nur bis 90%, eher 80-85% dafür einmal öfter laden. Umso näher man Richtung 5% geht umso gemütlicher fahren. Bei Temperaturen ab 30 Grad nicht gut, dann 20-15% min.

In dem Augenblick wo bei einer Schnellladung der Akku stark abbaut steigt der Innenwiderstand stark an. Das heißt auch er mag nicht mehr volle Pulle. Wenn man die schlechten Batterien da vergleichen würden, sind die miserablen früher am abregeln. Sehe ich sehr gut bei meinen Akkus was da abgeht im Protokoll und Grafik.

Ich würde empfehlen bei Schnellladen zu beobachten, ab wann das eintritt und wie das System herunterregelt. Ist es schnell dann ist es nicht so gut. Es sollte kontinuierlich abbauen , sich allmählich verstärken, also nicht abrupt. Passiert es bei meinen Akkus hat eine Zelle was abbekommen was dann auch sichtbar ist im Datenloc.

Ich habe einmal eine Studie gesehen, da hat ein Li-Ion Batterie/12Zellen über 5500 Zyklen gehalten bei angepassten optimalen Parameter eines sehr bekannten Herstellers. Unter 20% und über 65% nie! Danach war der noch nicht einmal im Eimer. Der Zellendrift war das Problem den man so begegnen kann, wenn man sich an bestimmten Abläufen hält.

Da ist Tesla allen anderen voraus was Kühlsystem und Co betrifft. Das war die Aussage von den Batterie Quälern. Die haben einfach weit aus mehr Daten wie alle andere und das von Anfang an. Das ist schon extrem beeindruckend.

Jetzt solltest du den Vergleich verstehen können, weshalb Modellfreaks da weit aus mehr wissen. Die Ehefrau kann schon einen den Marsch blasen, wenn einer sein 3-15k Modell in einem bis zwei 200 l Säcke nachhause bringt. Da interessiert es nicht ob du Selbstständig bist mit extrem guten Einkommen.

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Ich verstehe nicht ganz wie das funktionieren soll, der Verbrauch ist doch bei jedem anders? Ich hatte auf die letzten 10km einen Durchschnittsverbrauch von 10,5. Da kommt eine Akku Kapazität von 33 raus… hängt bestimmt wieder zwischen den Ohren

Bei einem Verbrauch von 105Wh/km hast du nur eine angezeigte Reichweite von 314km? Da stimmt was nicht.

SOC darfst du natürlich nur als Anteil Hundertstel teilen.

  • 100% = 100/100 = 1
  • 90% = 90/100 = 0,9 usw.

Sonst verschiebst du nur das Komma in die falsche Einheit.

Im Auto sind C-Raten unwichtig. Wenn man Reichweite braucht, hat man einen großen Akku und der liefert genug Leistung auch bei niedrigen C-Raten.

Man könnte auch sagen, die Reichweite im Modellbau ist ein Witz.

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Ja das war der Fehler, danke fürs erleuchten.

Kann mir bitte jemand sagen, wo ich typ. Ladekurven von MYP 2023 (V.28) mit LG Akku finde?

Lade nach einer langen Autobahnfahrt das erste Mal am Supercharger und bin ob der geringen Laderate verwundert. :slight_smile:

Danke

Entsprechenden DC Lader auswählen und das MIG MYP auswählen, wobei du auch das MIG MYLR oder MIC MYLR 2022 nehmen kannst. Alles gleicher Akku / gleiche Kurve.

Ich habe diese Grafik in meinen Fotos gespeichert und nutze sie als Referenz beim Laden. Das kommt eigentlich ganz gut hin.

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Danke, bei mir schaut das anders aus am Tesla Supercharger Salzburg Nord. Bild ist von Tessie:

bei 19% (Ladestart) hatte ich kurz 201kW
23% - 185kW
27% - 175kW
30% - 166kW
35% - 143kW
40% - 127kW
45% - 120kW
50% - 104kW
60% - 83kW
70% - 71kW
80% - 47kW

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Meines Erachtens eine ganz normale Ladekurve eines LG 5L, welche Erwartung hattest Du denn?

Bei 20% hat er den Peak von 250KW schon länger überwunden und fällt da eben gnadenlos runter wenn Du bei einstelligen % SoC begonnen hättest, so erreichst Du diese KW Zahlen nicht einmal. Am Start mit 20% sind 200KW in Ordnung. Bei 50% knapp über 100KW (125KW wie im Bild von @TeslaLimo oben hatte ich von einstelligen SoC heraus noch nie) ist normal, so wirklich anders sieht das einfach nicht aus.

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Da sieht man das du nicht wissen tust was wichtig ist. Mit der höhe der C Rate die man aus

…Im Auto sind C-Raten unwichtig…

der Batterie heraus drückt bei Steigerung der Leistungsaufnahme vom Motor steigt der Innenwiderstand/ Wärme und das verursacht dann später den Zellendrift. Um so niedriger der Batteriestand ist, ab 20 und darunter, um so stärker steigt bei Belastung der Innenwiderstand.

Bei den Diagrammen von den Modellbatterien sieht man es perfekt. Bei den viel schlechteren Autobatterien ist das noch stärker.

Wer rechnen kann ist im Vorteil. Hochskaliert man die Batterien auf Level Auto Batterien

…Man könnte auch sagen, die Reichweite im Modellbau ist ein Witz…

dann würde man mit weniger Zellen auskommen bei weit aus höheren C Belastungen. Die Haltbarkeit durch die viel besseren Innenmaterialien schlägt jede Autobatterie um längen. Der Preis eine solchen Batterie kann sich Rimac und Co leisten. Da juckt es nicht das eine Batterie 80-150k und mehr kostet.

Großer Akku nützt nicht viel wenn ein und mehrere Zellen drifft bekommen wegen

…großen Akku und der liefert genug Leistung auch bei niedrigen C-Raten…

Qualitätsmängel. Der geht halt früher hops. Ich würde einmal offen zugängliche Dissertationen lesen über die Batterietechnologie . Der Hauptfeind ist drifft durch Innenwiderstand/ Wärme. Durch die Wärmeausdehnung geht der Inhalt der Batterie in Stress, dehnt sich aus. Um so wärmer umso mehr was dann denn Zellentot/ drifft verursacht.

Genau diese Punkte waren schon seit Anfang 2000 die Hauptmerkmale bei den Modell Akkus.
Mittlerweile gibt es zig tausende Auswertungen von vielen Usern weltweit die miteinander reden und Probleme mit Lieferanten gelöst haben.

Unsere Analysen aus den Daten stellen die Auswertung von Autobatterien locker mehr als in den Schatten in allen Bereichen was Messung betrifft. Realtime Datenlocs heute ist das Endergebnis für absolut perfekte Auswertungen, jeder einzelnen Zelle als auch im Verbund.

In Autobatterie noch nicht umsetzbar.

Wenn Modell Lipos versagen können schon einmal 100k runter kommen oder mit 700Km/h einschlagen. Da dürfen keinerlei Spannungsprobleme bei Höchstbelastung auftreten.

Giant 149 kg RC Concorde | Largest RC Plane of the World in Formation Flight with two BAE Hawks - YouTube

Die Rudermaschinen sind Digital und hoch präzise. Da muss die Spannungsversorgung aus der Batterie mit ECO Box perfekt funktionieren. Da werden sämtliche Daten aufgezeichnet und falls eine Batterie Probleme zeigt, wird automatisch auf Ersatz umgeschaltet. Gleichzeitig erhält der Pilot eine Warnung vom Sender.

Wie gesagt sind Modellbaufraktion einiges weiter wie Autohersteller und Co.

Ich würde auch noch Außentemperatur festhalten als auch verschiedene Ladezustände als späteren Vergleich. Sollte auch die gleiche Ladestation sein. So kannst du dann besser sehen wie sich die Batterie in Zukunft verhält.

Bei meinen Batterien im Modellbau mache ich das auch und kann im PC Abweichungen sofort sehen ob sie anfangen zu drifften und schwächer zu werden. Müsste mit Hand am Arm bei Autobatterien ein guter Ansatz sein wie sich Batterie in Zukunft entwickelt.

Im Verbund mit den Daten was man aus der Batterie bekommen kann hat man eine bessere Chance Batterie leben zu verlängern. Eine gute Batterie hat eine saubere Ladekurve und eine schwächelte macht es nicht.

…deshalb nimmt Tesla ja auch so viele Zellen pro Brick - die eine Zelle driftet in die eine Richtung und die andere in die andere, gut gemischt und halbwegs gleichmäßig temperiert geht sich das offenbar statistisch ganz gut aus.

Das Hauptproblem sind die Kosten pro Fahrzeug und nicht die Drift.

Mal sehen ob die Tesla’ mit den Blade-Akkus und den 4680ern da gleich gut sind, weil da gibt es deutlich weniger Zellen und mehr Drift-Probleme.

Würde ich auch als normal betrachten.

Wenn man auf Langstrecke möglichst wenig Zeit mit laden verbringen will macht es fast am meisten Sinn mit niedrigen einstelligen Prozent an den charger zu fahren und bei ~60% wieder abstecken und in 200km dann das selbe nochmal.

Natürlich vorausgesetzt die Strecke gibt das mit entsprechenden Ladesäulen her und die Säulen liegen mehr oder weniger direkt an der Autobahn.

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Ehrlichgesagt tut das schon weh wen wir das lesen! Der ganze Brick muss sich nach der schlechtesten Zelle ausrichte. Es geht sonst die schlechteste Zelle durch und erledigt die anderen kurz mit. Das ist das Hauptproblem bei der Batterie den maximalen Wert zu erreichen ohne crash oder schnellerer Alterung.

……deshalb nimmt Tesla ja auch so viele Zellen pro Brick - die eine Zelle driftet in die eine Richtung und die andere in die andere, gut gemischt und halbwegs gleichmäßig temperiert geht sich das offenbar statistisch ganz gut aus…

Genau umgekehrt! Weniger Zellen weniger drifft Probleme und eher die Möglichkeit jede Zelle irgendwann einzeln Balancieren zu können zum gesamten Zellenpack. Da sind schon Institute dabei Lösungen zu suchen.

…Mal sehen ob die Tesla’ mit den Blade-Akkus und den 4680ern da gleich gut sind, weil da gibt es deutlich weniger Zellen und mehr Drift-Probleme…

Durch das Balancieren werden die Zellen geschont und eine viel höhere Zyklenzahl ermöglicht.

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Nicht die schlechteste Zelle sondern der schlechteste Brick ist bei Tesla entscheidend!

Du hast schon verstanden das die Zellen parallel geschaltet sind in einem Brick (und das alle Bricks gegeneinander balanziert werden)?

Selbstverständlich ist es dann besser mehr kleine Zellen zu haben als wenige große oder willst Du mir erklären, das die schlechten alle zufällig in einem Brick sind und die guten in einem anderen?