[Diskussion] Model 3 / Model Y - Batterie / Akku

Die zitierte Quelle redet über geänderte Akku Chemie - was auch immer sich hinter condensed battery versteckt (Festkörperbatterie, Semi-Festkörperbatterie oder ähnliches?!?).
4680 kann eher mit der CATL Quilin verglichen werden, die nach vorliegenden Infos Vorteile gegenüber 4680 haben sollte und so langsam in KFZ eingebaut werden sollen - evtl. schon bald als LFP in Teslas?!?

Mir ist das tatsächlich egal, ob das Festkörperbatterie, Semi-Festkörperbatterie oder was auch immer ist. Für mich ist das eine Batterie. Kommt Strom raus.

Und ich vergleiche die einfach mit anderen Batterien (ob das „fair“ ist, ist mir egal). Da kommt auch Strom raus und die macht das gleiche.

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Naja, die spielen aber noch mehr Faktoren, rein als nur die Energiedichte. Fertigungsaufwand/kosten. Haltbarkeit über Zyklen und über Zeit. Leistungsaufnahme und Leistungsabgabe, Temperaturverhalten, verfügbarkeit von Rohstoffen … just to name a few.

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das ist deutlich mehr als eine Ankündigung, zudem nicht von irgendeinem start up, sondern dem weltweit führenden Batterie Produzenten.

Ich verlasse mich bei der Bewertung solcher Ankündigungen auf Experten wie Maximilian fichtner - er hält das Ganze für realistisch und kennt den markt wie kaum ein zweiter.

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Kurze Frage: Gibt es ein Leistungsdiagramm in Abhängigkeit vom SoC für MYP? Wenn ja, bitte um kurzen Link. :slight_smile:
Besten Dank!

Spitzenleistung zwischen 80 und 90km/h mit noch wenig Daten hier. Ich habe aber mittlerweile noch mehr Daten, die noch dazu kommen. Über die Geschwindigkeit habe ich auch Daten, aber leider relativ wenige, da ich diese Akku/Motor Kombination nur ein paar Monate zur Verfügung gestellt bekommen habe:

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Demnach kann man die höchste Leistung ab ca. 80% SoC abrufen? Danke!

Die höchte Leistung kann man mit 100% und 50°C abrufen und die geringste mit -4,5% und -20°C (übertrieben). Dazwischen skaliert die Leistung frei nach Temp und SOC.

  • Mehr SOC heißt mehr Grundspannung.
  • Mehr Temperatur heißt geringerer Spannungsverlust unter Last.

Hast du also bei mehr Spannung einen geringeren Verlust der Spannung, bleibt am Ende mehr Spannung erhalten, die dann mit 1350A multipliziert wird um dir Leistung zu geben. :wink: :+1:

Es gibt kein „volle Power bis XY SOC“. Die Leistung sinkt mit jedem Prozent SOC und sie sinkt auch mit jedem Grad weniger im Akku!

Da du meistens mit relativ vollem und relativ kaltem Akku losfährst und der Akku während des Entladens immer wärmer wird, kompensiert sich das eine mit dem anderen und der Wagen fühlt sich relativ konstant stark an. Meist sogar stärker, da der Benefit von wärmerem Akku höher ist, als durchs entladen.

Fährst du allerdings vom DC Laden los, mit egal welchem SOC, wirst du mit jedem Meter an Leistung verlieren, da sich sowohl der Akku wieder abkühlt, als auch entlädt.

Macht das Sinn?

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Macht Sinn, vielen Dank für die aufschlussreiche Erklärung!

Die Punkte in der Verbrauchslinie zeigen die eingeschränkte Leistung an, oder? Verändert sich die Anzahl der Punkte oder sitze ich einer Täuschung auf. :slight_smile:

Die Punkte auf der rechten Seite der Power Bar zeigen dir eine Limitierung an, aber nicht welche. Z.B.

  • Limitierung der Leistung wegen hoher Motor Drehzahl bei hohem Tempo. Auch normal bei hohem SOC, weil eben nicht der Akku limitiert.
  • Limitierung der Stromstärke wegen hoher Akkutemperaur. Ca. 62°C.
  • Limitierung der Spannung, wegen kaltem Akku oder niedrigem SOC. Das BMS tut alles dafür nicht unter 260V Packspannung oder 2,5V Zellspannung zu fallen. (NMC/NCA)
  • Ablauf des Zeit-Limits für maximale Stromstärke. Dieses Limit erreicht man selten im normalen Straßenverkehr, denn man muss dafür im Bereich der maximalen Leistung für mindestens 10 Sekunden bleiben. Das geht auf der Rennstrecke, wenn viel be- und entschleunigt wird im Bereich von 70-100km/h. Dann läuft der Timer durch und irgendwann sind die 10s erreicht.

Tesla beschreibt das letzte Limit metaphorisch wie einen Eimer unter einem Wasserhahn, der konstant mit Wasser (Elektronen) gefüllt wird. Wenn man den Auslass auf der Unterseite zu lange zu weit öffnet, ist der Eimer irgendwann leer, denn von oben fließt nicht genug nach. Der Eimer ist so konstruiert, dass er bei voll geöffnetem unteren Hahn, innerhalb von zehn Sekunden leer ist. Letztendlich ist das ein thermischer Schutz der Zellen.

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Vielen, vielen Dank! Besser kann eine Antwort nicht sein!

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du hast auch gelesen das es sich hier um die kapazitäts zelle handelt es wird eher damit gerechnet wenn man die zelle auf ladezyklus und „hohe“ abgabe auslegt die wh/kg wohl reduziert daher kommt.

sicher ist das eine gute verbesserung egal aus welcher sicht, ich denke auch das feststoffzellen so oder so ein große rollen spielen werden.

Feststoffzellen? Noch sehr lange nicht (wenn überhaupt). Nur konkurrenzfähig, wenn mit metallischem Li als ultra dünne Schicht kombiniert. Prozesstechnisch ein Alptraum, Kostenbasis nicht absehbarer und das versprechen einer sicheren Batterie nicht bewiesen. Bei Li-Metall zu recht zu bezweifeln.

Umgekehrt gilt das gleiche übrigens bei der Rekuperation. Wenn die Batterie kalt oder voll ist, ist kurzzeitig Rekuperation da (bis der Eimer voll ist) - entweder viel Rekuperation kurz oder wenig Rekuperation länger. Danach dauert es eine gewisse Weile (bis der Eimer wieder leer ist).

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Ich habe mir einige andere Sachen über die Batterie durchgelesen. Es scheint das die Qualität von bestimmten BJ ein Problem ist.

Sieht man Kilometerleistungen von M3 19/20 BJ an und welche Restwerte da noch sind, sieht es nicht berauschend aus. Man wird in Zukunft sehen welche BJ und Monat es betreffen tut, leider.

Mich würde interessieren wie sich die Temperaturen bei Last im Akku sich verhalten. Mein Freund hatte früher ein System entwickelt um NICD Akkus zu Pushen. Da wurde mit Hochspannung die inneren Kontakte der Zelle zusätzlich verschweißt.

Der Grund war eine größere Ableitungs-Oberflache für Stromfluss zu bekommen. Das Ergebnis war beindruckend was aus den Zellen herausgequetscht worden ist. Haltbarkeit kein Vergleich zu vorher.

Was ist wenn die neuen Batterie ein Problem hat, das der innere Wiederstand / Wärme zu stark ansteigt bei Last und die Batterie bald ins Nirvana schickt? Da reicht schon eine Zelle die dann andere Zellen in Mitleidenschaft mit der Zeit nimmt.

Vielleicht triffts nur bestimmte Monate vom BJ. Falls nicht wäre es echt übel und wäre ein größeres Problem in Zukunft. Da hilft nur eins, Daten sammeln und vergleichen. Sehr wichtig wäre auch der Fahrstil und wie man lädt.

Quatsch, (nicht alles was du sagst, nur das zitierte, vieles vollkommen richtig, aber das hier muss korrigiert werden) natürlich wird jede „Zelle“ einzeln gebalanced. Aber natürlich nicht wirklich jede einzelne. Jeder String von 46 parallelen Zellen hat eine identische Spannung, alle 96 dieser parallel verbunden Einheiten können vom BMS einzeln entladen werden um sie zu balancen (genau wie bei einem Modellbauakku das Ladegerät einzeln lädt wird hier einzeln entladen um das gleiche resultat zu erzielen).
Die Nutzung zwischen 20-80% hat nichts mit dem Drift zu tun. In dem genannten Bereich ist die Chemie in der Zelle am wenigsten gestresst und weniger lithium-dendriten werden geformt. Akku packs nur im Bereich von 20-80% zu nutzen ohne jemals voll zu laden ist für drift schlechter da das BMS erst überhalb 90% anfängt zu balancen. Ein Drift wird somit nicht ausgeglichen und kann immer schlechter werden. Ein Drift wegen unterschiede in der Zelle fallen eher bei hoher und niedriger Spannung auf weil die weniger % der Kapazität in diesen Bereich verfügbar ist.
Außerdem wird der vom BMS errechnete Kapazitätswert des Akkus wenn nur in dieser Spanne genutzt wird nur nach einen Algorithmus gerechnet. Das führt dazu das die Kapazitätsanzeige irgendwann nicht mehr der Realität entspricht. Erst eine oder mehrere (je nach BMS) ganze Vollladungen mit anschließender Entladung gibt dem BMS den wahren Wert (auch diese logic ist je nach BMS anders, manche errechnen es rein durch geladene Kapazität, andere durch entladene aber meistens eine Kombination)

Im übrigen werden in JEDER vollautomatischen Akkupackproduktion ALLE Zellen gemessen und gematched. Spannung auf 3 kommastellen und interner Wiederstand werden erfasst und die Zellen dann sortiert (vollautomatisch). Zellen außerhalb der Grenzwerte kommen raus. In der Zellenherstellung wird das auch schon gemacht, und aus dem internen Wiederstand heraus ergeben sich die drei Zellenkategorien die Akkupackhersteller kaufen können, Grade A, B und C.
Ein Seperator problem wie momentan als Ursache geschildert wird kann bei diesen Messungen unter umständen nicht auffallen sofern es zu dem Zeitpunkt keine unterschied gibt. Eine falsche Zusammensetzung des Seperators führt dann zu schnellerer Alterung, das führt zu mehr internen Wiederstand, und das führt dann dazu das die Zelle von den anderen weg driftet. Stichproben aus der Produktion werden aber immer genommen und getestet. Tesla / Panasonic, weis garantiert in welcher Produktionszeit die Produktionsfehler möglicherweise geschehen sind.
Es ist auch gut möglich das die Panasonic Zellen der China Akkus nicht die gleiche Zusammensetzung haben wie die Panasonic Zellen die aussschließlich für Tesla in der USA hergestellt werden (deswegen die Unterschiede) Genauso wie die LG Zellen quasi M50 Zellen sind die so auch in ebike akkus usw verbaut werden und keine komplette custom Zelle für Tesla ist.

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Hallo zusammen,

ich muss sagen, du bist toll informiert und hast wohl auch den entsprechenden technischen Background. Hut ab dafür.

Ich bin mir aber nicht sicher, ob dass hier wirklich hilfreich ist. Ich denke, diejenigen die betroffen sind suchen nach einer bestmöglichen und schnellen Lösung durch Tesla und versuchen sich hier entsprechend zu informieren.

Überfrachtet die Besitzer bitte nicht mit zuviel information.

Dankeschön und LG :sunglasses:

sehe ich genauso!
Der Raphael hats aber angefangen :smiley: Es ist schlimmer falsche infos stehen zu lassen, das verbreitet sich sonst noch mehr…

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Also Jimbo, der Typ mit dem ich darüber rede ist in dem Bereich was E Batterien betrifft auch

…Aber natürlich nicht wirklich jede einzelne. Jeder String von 46 parallelen Zellen hat eine identische Spannung…

unterwegs bei einem Konzern. In dem Satz was du schreibst sind 46 Zellen die zwar geprüft sind aber garantiert nicht jede einzelne unter Stressbedingung! Im Power Modell E Bereich werden die Zellen unter Stress getestet und selektiert! Da verhalten sich anfangs noch gute passende Zellen zueinander danach nicht mehr gut.

Der Nutzungsbereich hat die Möglichkeit Zellen die einen Abtrifft nach einer gewissen

…20-80% nutzen…

Zeit haben bei Belastung in dem Bereich zu lassen, wo es für sie die besten Parameter sind.
Die innere Wiederstands Erhöhung/ Wärme der Zelle kann so vermieden werden.

Der Vergleich ist für die Tonne. Die 96 Zellen müssen nach der schlechtesten Zelle aus gerichtet werden. Geht aber nicht!

…alle 96 dieser parallel verbunden Einheiten können vom BMS einzeln entladen werden um sie zu balancen (genau wie bei einem Modellbauakku das Ladegerät einzeln lädt wird hier einzeln entladen um das gleiche resultat zu erzielen)…

Beim richtigen einzelnen Zellen Balancieren wäre selbst die schlechteste Zelle dann immer noch sehr gut, da sie immer wieder zu allen anderen Zellen optimal angeglichen wird, z.B. unterster Wert der schlechtesten Zelle.

Deswegen ist es besser die Batterie in einem Bereich zu halten wo am wenigsten Stress erzeugt wird. Das betrifft die Art des Ladevorganges, die Lade Höhe von der Batterie als auch Abruf der Power.

Den Aufwand wo Modellbauer betreiben im E Bereich kann Tesla und Co gar nicht machen. Das Wissen über die Batterietechnik was da abgeht können sie aber locker mit halten, weshalb? Es sind viele Mitarbeiter auch bei den Autofirmen in den Batterieforschung und Co.

Um so höher die Spannung einer Zelle umso mehr Stress hat sie. Der Trifft mit der Zeit dadurch stärker. Das wissen Modellbauer der E Fraktion schon wo Tesla noch am Anfang war.

…Die Nutzung zwischen 20-80% hat nichts mit dem Drift zu tun…

Der Erste Akku wo Tesla zusammengebastelt hat für seinen mini Flitzer waren Modellbau Akkus aus dem E Flug Bereich! Schon da diskutierte man über den Zellen Drift wie er das Problem lösen will.

Viele andere Dinge wie E-Motoren und Regler hat er sich bestimmt auch aus der E Modellbau Szene angeschaut, weil die Vorreiter für alles jetzige waren. Kann man alles googlen und lesen was vor 20 Jahre war.

Eine Speedmaschine die mit bis zu 350-520 Kmh durch die Gegend bolzt ist ein Tesla nur ein Witz dagegen was Leistungsaufnahme betrifft. Da spricht man von 100-150 C Raten und mehr.

Systemleistung 6S 2200mah/Akku mit Regler ESC: 150 Amp sind so 4-5 KW Power je nach Propeller bei 2 Kg Fluggewicht! Beschleunigt in gute 3 Sek auf +300 Senkrecht wenn es sein muss. Batterie mit Zellendrift geht der Fliegerle in der Luft dann kurz mal als Fackel auf. Alles schon passiert.

BRUTAL RC SPEED !!! NEW „VENOM“ SETUP !!! VERY VERY FAST !!! ELECTRIC RC MODEL SPEEDER FLIGHT DEMO - YouTube

524 Kmh Big Monster von HJK Speedwings geflogen von Dr Walter Flögel - YouTube

Also in dem Bereich Jimbo kannst du und ich nicht mit reden was die Ahnung haben was mögliche Tesla Probleme sein könnten. Man redet bei denen auch über Tesla.

Wie gesagt, den Aufwand wo die im Weltweiten-Kollektiv der E-Modellbauerbetreiben ist eine andere Nummer. Der Führende Bereich ist definitiv BRD.

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Könnten wir jetzt von der Prahlerei der E-Modellbauer zurück zum Thema kommen?

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