[Diskussion] Model 3 / Model Y - Batterie / Akku

relativ unspektakulär:

Ladevorgang mit 11kW von 2-100%.
340-373V

Danke schön. Ich dachte aber an die Kurve, wo man sieht, dass das BMS bei 3,xx Volt abschaltet und die Spannung dann wieder abfällt auf 3,yy Volt.

Dachte das müsste sich im Akku Wiki finden. Aber ich find’s nicht.

Die Akkuwiki wird dem LFP Akku bisher auch nicht gerecht. Dafür dass es eigentlich der wichtigste Akku für Tesla überhaupt ist!

Ich habe mehrfach nach Unterstützung genau für den Bereich SR/RWD/LFP gesucht, aber da kam leider gar nichts. Entsprechend verweise ich aktuell immer auf den LFP Thread im Model 3 Bereich. Da scheint das meiste Wissen dazu zusammengetragen zu werden.

3 „Gefällt mir“

dann schreib das doch:

SoC aus Übersichtsgründen nicht dargestellt.

Was hast du damit vor?

Rein technisches Interesse, nachdem ich heute das Interview von Zerobrain mit dem Akkuexperten auf YouTube angesehen habe.

Und ich wusste, dass die Abschaltschwelle des Tesla BMS hier schon aufgezeichnet wurde.

Großartige Auswertung!

X-Achse und Farbskala beziehen sich auf die selbe Dimension, richtig? Vielleicht dann eher den SoC auf die X-Achse legen.

Meinst Du 18 anstelle von 38%?

Dieses Diagramm vielleicht besser jeweils für verschiedene SoC getrennt.

Details

  • 2021-2023
  • Zellen: LFP/Graphit
  • Zellchemie: LFP
  • Zellkapazität: 163Ah
  • Anzahl: 108
  • Kapazität Netto: 62kWh
  • Akkusticker: 1666969-00-#
  • Option Code: BTF1
    [/quote]

Ich hätte ein paar Fragen zum 60er LFP. Als Anzahl ist hier 108 vermerkt. Was ist damit gemeint? Die einzelnen Zellen können es ja kaum sein…?

Auch lese ich immer wieder die Zellen wären nicht rund sondern prismaförmig. Handelt es sich also nicht um zylindrische Zellen?
Wie viel wiegt denn der 60er Akkupack?

Ja, genau. Da die Abhängigkeit von Zelltemperatur gezeigt werden soll, habe ich die Ansicht so gewählt. Nach SOC zeigt zwar das Phänomen bei niedrigem SOC, aber sonst eher Matsch.

38% passt schon. Bei 18% ist man schon hart im limitierten Bereich. Bei zwischen 42% und 38% erreicht man die unteren 260-270V unter Last, weshalb auch die ersten Power Limit Dots in der Power Bar erscheinen. Beim Performance wohlgemerkt. Long Range darf eh weniger Amps und limitiert daher später.

Das ist erst mal ein sehr allgemeines Bild. Im nächsten Schritt nehme ich die Detailansichten so ab 180kW aufwährts und vergleicht die Heckmotoren und Akkus miteinander. Ich hoffe das wird gut interpretiertbar, sonst muss ich SOC oder Temp Einschränkungen machen und mehrere Charts bauen.

Ja, sind prismatische Zellen. 163 Ah ist im zylindrischen Format mit LFP ausgeschlossen. In eine 21700 mit NCA/NMC lassen sich ca. 5-6 Ah packen. D.h. die prismatische Zellen sind auch ordentlich groß.
Anzahl kommt daher auch in etwa hin. Summierte Zellkapazität mal Zellspannung ergibt ca. 55 kWh bei 3.2V (Durchschnitt) und ca 62 kWh bei 3.5V (Max.). Wobei ich nicht sicher bin, ob Anzahl oder Zellkapazität noch vom 55er LFP stammen.

1 „Gefällt mir“

Umfassender Kontext zur Funktionsweise von LFP-Zellen von einem Mitarbeiter eines Modulherstellers:

Ist also nur bedingt Tesla-spezifisch, hilft aber den Zusammenhang ganzheitlich besser zu erfassen - besonders, wenn man nicht vom Fach ist.

4 „Gefällt mir“

weil mir das grd beim Lesen durch den Kopf ging: Neben der Nettokapazität ist doch vor allem die Entladekurve interessant. Ich bekommen ja die Nettokapazität je nach C Rate unterschiedlich gut in Fahrkilometer übersetzt - zusätzlich ja noch der geschwindigkeitsabhängige Verlust der aus der Nettokapazität nicht zu Fahrkilometern beiträgt aufgrund erhöhter Fahrwiderstände bei höherer C Rate (Effekt auf Alterung mal außen vor). Also wie sinnig ist das dann überhaupt nach Nettokapazität zu fragen und zu vergleichen, wenn eben der Fahrstil+Zuladung+usw. mit eingehen? Bleibt dann doch ohnehin nur eine grobe mittlere Aussage - was ja ok ist.

Meine Erfahrung ist, dass bei normaler / gemäßigter / effizienter Fahrweise maximal 1kWh pro 100km als (Peukert- / Heat loss) verloren gehen.

Mit dem Wissen um den Energy Buffer und diesen Verlusten, kann man m.E. schon eine sinnvolle „konservative“ Kalkulation für die zu erwartende Reichweite aufstellen.

1 „Gefällt mir“

Bei Enercab haben sie einen nagelneuen Model Y Akku aus Grünheide ausgetestet. Da wird der Akku zuerst ganz langsam (nur Heizung) und dann im normalen (Österreichischen) Autobahn-Fahrbetrieb entladen und der entnehmbare Energieinhalt sowie die aufgenomme Ladeenergie bei 11 kW(sowohl AC vor dem Ladegerät als auch DC an der Batterie) gemessen:

2 „Gefällt mir“

Neuer CATL Akku mit höherer Energiedichte und angepasster Zellchemie (CATL M3P):

Lange war es ruhig um das Thema 72 KWh Akku von CATL, nun startet aber wohl in kürze die Massenproduktion:

1 „Gefällt mir“

Der wird interessant, aber man weiß zur Zeit eigentlich kaum etwas darüber. Bereits die angegebene Energiedichtensteigerung von 15 % sagt wenig aus, wenn tatsächlich das Eisen in der LFP-Batterie durch teils wesentlich leichtere Metalle wie Magnesium, Zink und Aluminum ersetzt wird.
Spekulation:
Dann wird die Batterie zwar deutlich leichter, aber die volumetrische Energieedichte bleibt womöglich gleich. Die höhere Energiedichte pro Masse ergibt dann keine Steigerung des Energieinhalts des tatsächlichen Batteriepacks bei gleichem Bauraum.

Wenn man sich das anschaut wird auch deutlich, dass der „Vorsprung durch Technik“ der Qilin-Batterie vor allem im Pack-Design liegt, nicht unbedingt in der Zellchemie.

Da auch die Kosten ein Rolle spielen, kann ich mir nicht vorstellen, dass das billige Eisen durch teures Magnesium u.ä. ersetzt wird .

Wobei ich gelesen habe, dass die Haltbarkeitsvorteile von LFP bei LFMP nicht vorhanden sind. Das wäre natürlich ein echter Rückschritt.

Ggf. ist das auch der Grund, warum sich der Akku verzögert hat. Ursprünglich ging man von Q4-2022 aus.

„Die Herausforderung bei der Produktion ist, das Mangan präzise in die Struktur einzulagern. Sonst leiden die Stabilität und die Dauerhaltbarkeit." LFP sei ein gutmütiges robustes Material, während LFMP sensibel ist: LFMP ist sowohl bei der Produktion als auch bei der Verarbeitung anspruchsvoll.“

Der CATL M3P Akku ist kein LFMP-Akku (also Eisen mit Phosphat und Mangan) sondern eine völlig eigenständige Chemie, wo Eisen mit Mg, Zn und Al angereichert wird.

Hmmm… Habe ich bisher immer als Synonym gelesen.

Sie hier:

https://www.electrive.net/2022/08/04/tesla-erhaelt-das-model-y-lmfp-statt-lfp-zellen/

„ Die Kathode bestehe hier nicht mehr nur aus Lithium-Eisenphosphat, sondern aus Lithium-Mangan-Eisenphosphat (LMFP). Das soll eine höhere Energiedichte als bei LFP-Zellen ermöglichen. Das LMFP-Material werde vom Unternehmen Shenzhen Dynanonic geliefert“

Okay - ich sehe gerade LFMP und LMFP macht den Unterschied. :joy: