[Diskussion] Model 3 / Model Y - Batterie / Akku

Hallo,
die Wallbox hat einen separaten, geeichten Zähler. Mit normaler Steckdose lade ich über Nacht in einem Stromkreis, der zu dem Zeitpunkt praktisch keine anderen Verbraucher hat. Vergleichen tue ich die Angabe im Fahrzeug - hinzugefügte kWh zu Stromzähler.

Wow, du hast einen geeichten Zähler in der WB, teueres Stück - aber ja, dann ist das schon etwas seltsam. Werden evtl. Kabel warm oder sind Übergangswiderstände in Dosen hoch?

An der Wallbox hab ich ja praktisch keinen Verlust. Bei 50 kWh nachladen laut Fahrzeug zeigt der Zähler vielleicht gerade mal 50,7 kWh Verbrauch. Das finde ich super. Wir sind im Haus zu viert an der Wallbox, daher der geeichte Zähler - kostete 160 €.
Nur an anderer Stelle mit einer herkömmlichen Steckdose habe ich ca. 15 % Verlust .

Gruß

Austausch, falls Bedarf, wie immer…hier! :wink:

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Erstaunlich ist ja der Satz " Oberhalb von 20°C Zelltemperatur wird die Stromstärke gedrosselt". Gibt es Hinweise, wo die maximale Leistung hin gehen könnte, wenn die Temperaturen passen?

Die Maximum Discharge Power geht in Spitzen auf 462kW, also ca. 30kW mehr als der Wagen aktuell freigibt. Die beiden MDP Kurven mit und ohne 20° Limit sind ja da. Ich habe gerade noch einen Weg gefunden, die Werte besser auszugeben und aktualisiere das gleich noch mal.

Edit:

Edit 2: Habe den Wert noch auf 27°C korrigiert.

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Sorry irgendwie bin ich zu blöd zum Suchen!

Hier gibt es doch die Kurve vom LFP 6L Akku Zellspannung über SOC. Also die real aufgezeichnete, nicht die Theorie zum LFP Akku allgemein. Kann mir bitte mal jemand auf die Sprünge helfen?

relativ unspektakulär:

Ladevorgang mit 11kW von 2-100%.
340-373V

Danke schön. Ich dachte aber an die Kurve, wo man sieht, dass das BMS bei 3,xx Volt abschaltet und die Spannung dann wieder abfällt auf 3,yy Volt.

Dachte das müsste sich im Akku Wiki finden. Aber ich find’s nicht.

Die Akkuwiki wird dem LFP Akku bisher auch nicht gerecht. Dafür dass es eigentlich der wichtigste Akku für Tesla überhaupt ist!

Ich habe mehrfach nach Unterstützung genau für den Bereich SR/RWD/LFP gesucht, aber da kam leider gar nichts. Entsprechend verweise ich aktuell immer auf den LFP Thread im Model 3 Bereich. Da scheint das meiste Wissen dazu zusammengetragen zu werden.

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dann schreib das doch:

SoC aus Übersichtsgründen nicht dargestellt.

Was hast du damit vor?

Rein technisches Interesse, nachdem ich heute das Interview von Zerobrain mit dem Akkuexperten auf YouTube angesehen habe.

Und ich wusste, dass die Abschaltschwelle des Tesla BMS hier schon aufgezeichnet wurde.

Großartige Auswertung!

X-Achse und Farbskala beziehen sich auf die selbe Dimension, richtig? Vielleicht dann eher den SoC auf die X-Achse legen.

Meinst Du 18 anstelle von 38%?

Dieses Diagramm vielleicht besser jeweils für verschiedene SoC getrennt.

Details

  • 2021-2023
  • Zellen: LFP/Graphit
  • Zellchemie: LFP
  • Zellkapazität: 163Ah
  • Anzahl: 108
  • Kapazität Netto: 62kWh
  • Akkusticker: 1666969-00-#
  • Option Code: BTF1
    [/quote]

Ich hätte ein paar Fragen zum 60er LFP. Als Anzahl ist hier 108 vermerkt. Was ist damit gemeint? Die einzelnen Zellen können es ja kaum sein…?

Auch lese ich immer wieder die Zellen wären nicht rund sondern prismaförmig. Handelt es sich also nicht um zylindrische Zellen?
Wie viel wiegt denn der 60er Akkupack?

Ja, genau. Da die Abhängigkeit von Zelltemperatur gezeigt werden soll, habe ich die Ansicht so gewählt. Nach SOC zeigt zwar das Phänomen bei niedrigem SOC, aber sonst eher Matsch.

38% passt schon. Bei 18% ist man schon hart im limitierten Bereich. Bei zwischen 42% und 38% erreicht man die unteren 260-270V unter Last, weshalb auch die ersten Power Limit Dots in der Power Bar erscheinen. Beim Performance wohlgemerkt. Long Range darf eh weniger Amps und limitiert daher später.

Das ist erst mal ein sehr allgemeines Bild. Im nächsten Schritt nehme ich die Detailansichten so ab 180kW aufwährts und vergleicht die Heckmotoren und Akkus miteinander. Ich hoffe das wird gut interpretiertbar, sonst muss ich SOC oder Temp Einschränkungen machen und mehrere Charts bauen.

Ja, sind prismatische Zellen. 163 Ah ist im zylindrischen Format mit LFP ausgeschlossen. In eine 21700 mit NCA/NMC lassen sich ca. 5-6 Ah packen. D.h. die prismatische Zellen sind auch ordentlich groß.
Anzahl kommt daher auch in etwa hin. Summierte Zellkapazität mal Zellspannung ergibt ca. 55 kWh bei 3.2V (Durchschnitt) und ca 62 kWh bei 3.5V (Max.). Wobei ich nicht sicher bin, ob Anzahl oder Zellkapazität noch vom 55er LFP stammen.

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Umfassender Kontext zur Funktionsweise von LFP-Zellen von einem Mitarbeiter eines Modulherstellers:

Ist also nur bedingt Tesla-spezifisch, hilft aber den Zusammenhang ganzheitlich besser zu erfassen - besonders, wenn man nicht vom Fach ist.

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weil mir das grd beim Lesen durch den Kopf ging: Neben der Nettokapazität ist doch vor allem die Entladekurve interessant. Ich bekommen ja die Nettokapazität je nach C Rate unterschiedlich gut in Fahrkilometer übersetzt - zusätzlich ja noch der geschwindigkeitsabhängige Verlust der aus der Nettokapazität nicht zu Fahrkilometern beiträgt aufgrund erhöhter Fahrwiderstände bei höherer C Rate (Effekt auf Alterung mal außen vor). Also wie sinnig ist das dann überhaupt nach Nettokapazität zu fragen und zu vergleichen, wenn eben der Fahrstil+Zuladung+usw. mit eingehen? Bleibt dann doch ohnehin nur eine grobe mittlere Aussage - was ja ok ist.

Meine Erfahrung ist, dass bei normaler / gemäßigter / effizienter Fahrweise maximal 1kWh pro 100km als (Peukert- / Heat loss) verloren gehen.

Mit dem Wissen um den Energy Buffer und diesen Verlusten, kann man m.E. schon eine sinnvolle „konservative“ Kalkulation für die zu erwartende Reichweite aufstellen.

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Bei Enercab haben sie einen nagelneuen Model Y Akku aus Grünheide ausgetestet. Da wird der Akku zuerst ganz langsam (nur Heizung) und dann im normalen (Österreichischen) Autobahn-Fahrbetrieb entladen und der entnehmbare Energieinhalt sowie die aufgenomme Ladeenergie bei 11 kW(sowohl AC vor dem Ladegerät als auch DC an der Batterie) gemessen:

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