leitet sich NominalFullPack nicht direkt von CAC ab?
Grundsätzlich ja, aber bei mir ist CAC in zwei Autos nicht parallel mit NFP verlaufen. Mangels Langzeitlog, nicht weiter beobachtet.
Die Spannung ohne Last verändert sich kaum messbar mit der Akkutemperatur, weshalb CAC eigentlich der einzige Wert ist (den wir auslesen können), der sich verändert haben müsste/könnte.
Während des Ladens kann das BMS die relevanten Ruhespannungen nicht auswerten.
Das heißt, das BMS schätzt bis zu einem gewissen grad den Ladezustand während der Ladung. In der Folge kann beides passieren: Ein paar Prozente können, gegenüber der Schätzung des BMS „verloren“ gehen oder halt „gefunden“ werden.
Nach meiner Beobachtung und auch Messung mit ScanMyTesla passiert die Korrektur des Ladestandes, in der Regel, ca. 10-30 min. nach Ende des Ladevorgangs oder auch nach dem Fahrtende.
Beobachtet mit einem Model 3 LR, 09/19, Akku 3C
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Joa, nur komisch, dass sich die 100% Reichweite und NFL nicht geändert haben.
Warum sollte sie sich verändern, wenn es um eine temporäre Messungenauigkeit des BMS zum Ladestand geht?
Hallo,
Kurze Frage: Ich suche die website, die einem die Ladekurven für die verschiedenen Anbieter angezeigt hat (Ich finde sie leider in meinen Lesezeichen nicht mehr 
). Es gab links oben ein dropdown menu, wo man Supercharger V2, V3, Ionity etc auswählen konnte/kann.
VIELEN DANK!
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VIELEN DANK 
Hallo,
bekomme jetzt meinen ersten M3P- DOM 20.10, was ich jetzt gar nicht gefunden habe, ist der Zellentyp/Hersteller bzw. Kapazität des Akkus. Meine FIN beginnt mit LRW3E7EL sowas hatte ich bisher bei den Akku Zuordnungen nicht gefunden, wer kann mich erhellen?
Gruß, BK
LG 5L 79kWh
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Hallo zusammen! Ich habe mich hier und auch im Batteriewiki eingelesen. Wirklich super, was ihr da zusammengetragen habt. Aber zu einer Frage habe ich unterschiedliche Statements gelesen:
Wie unterscheiden sich MY LR, Boost und Performance abhängig von SoC und anderen Bedingungen wie Temperatur? Einerseits heißt es, dass beim MYP der Akku schon bei ca. 80% SoC die Gesamtleistung auf LR+Boost Niveau reduziert, also die maximale Leistungsabgabe (kW) der Batterie zum begrenzenden Faktor wird.
An anderer Stelle habe ich aber gelesen, dass die Unterschiede der drei Modelle über die maximale Entladestromstärke (A) definiert werden. Dies würde dann aber bedeuten, dass der Leistungsunterschied zwischen den drei Modellen stets erhalten bleibt, und zwar auch bei niedrigerem SoC.
Wie ist das denn nun?
Danke!
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Ich versuche mich mal, es gibt unterschiedliche Faktoren welche eine Rolle spielen:
Spannung (U in V) des Akkus, je voller desto höher.
maximaler Strom (I in A) welchen der Akku abgeben kann, je wärmer desto höher. Zellenchemie spielt auch eine Rolle. die ‚Diva‘ Panasonic hier hier Spitzen in beiden Richtungen wohingegen der LG als rundum-wohlfühlakku einfach macht was man von ihm will. Weder bei besonders tiefen noch besonders hohen Temperaturen massive Ausreisser.
Aus U*I=P ergibt sich die maximale Leistung (P in W bzw. kW) welcher der Akku abgeben kann.
Weiter geht’s dann damit was der Antriebsstrang abruft bzw. nutzt, hier ist der LR ohne Boost begrenzt (war das ein Limit auf den Strom?), LR mit Boost und P können höhere Peakleistung aus dem Akku aufnehmen und verarbeiten.
Ja, genau darum geht es ja: Ich habe hier irgendwo gelesen, dass der Unterschied zwischen LR, Boost und P ausschließlich in der Begrenzung der Stromstärke liegt, die gezogen werden kann. D.h., der LR darf immer nur weniger A ziehen als der Boost, und dieser weniger A als der P. Das würde aber bedeuten, dass einerseits bei allen die resultierende Maximalleistung mit fallendem SoC ebenfalls abfällt, aber andererseits der Leistungsunterschied zwischen den Modellen stets erhalten bleibt.
Die andere Theorie ist ja, dass die Unterscheidung zwischen LR, Boost und P auf Leistungsebene (kW) passiert. In diesem Fall wäre dann der Leistungsunterschied nur bei vollem Akku gegeben. Bei niedrigerem SoC hätten alle drei Modelle dann die gleiche Leistung.
LR darf nicht generell weniger ziehen, sondern hat eine geringere maximale Stromstärke.
Den Unterschied merkt man also nur wenn der Akku tatsächlich mehr liefern kann als o.g. Limit.
Stromlimit: Welche Leistung KW/PS haben die beiden Y LR und P? - #35 von eivissa
Leistungskurven: Model Y Performance oder Model Y LongRange mit Boost Upgrade - #226 von eivissa
Ich denke das ist der Beitrag von @eivissa, wo er davon spricht, dass der Akku bei sinkendem SoC zuerst das P Modell auf Boost-Nievau reduziert, und anschließend (bei nur noch 20% SoC), sowohl P als auch Boost nur noch auf LR Niveau liegen:
Den anderen Beitrag, wo eine generelle Limitierung der Stromstärke beschrieben wurde, und die eivissas Beitrag meinem Verständnis nach entgegen Steht, finde ich gerade nicht mehr.
Die Frage ist durchaus berechtigt, denn meine Aussagen zu dem Thema sind teils widersprüchlich.
Das liegt zum einen daran, dass auch ich mich neuen Erkenntnissen der (hoffentlich) Wahrheit weiter angenähert habe, aber auch dass einiges nur mit zusätzlichen Erklärungen Sinn macht.
Den Kern hat @mrinas ja schon super erklärt!
- An der Spannung lässt sich nicht rütteln. Sie ist durch die Zellchemie gegeben. Temperatur hat ohne Last (Ruhespannung) einen verschwindend geringen Einfluss, aber bei Leistungsabruf einen erheblichen. Je wärmer der Akku, desto geringer der Innenwiderstand der Zellen, desto geringer der Spannungsabfall (V Sag), desto mehr Leistung. Dieses Phänomen betrifft alle Autos…LR,LR-AB und P. Alle profitieren von einem warmem Akku!
- Stromstärke ist eine Einheit auf die Tesla Einfluss nehmen kann. Jedem Wagen ist eine (relativ) fixe maximale Stromstärke hinterlegt, die (sofern die Bedingungen (Temp/SoC) laut BMS passen) im Bereich von 80-90km/h anliegt.
- LR = 980A
- LR-AB = 1250A
- P = 1350A
- Sind die Zellen zu kalt oder die Zellspannung zu niedrig, gibt das BMS die maximale Stromstärke gar nicht erst frei und in diesem Szenario kann ein Performance auch mal so „langsam“ wie ein LR ohne Boost sein. Bei gleicher Zelltemperatur und SoC, ohne BMS Limitierung, wird ein P (im Bereich von 0-130km/h) immer der schnellste sein. Hinten raus nähern sich die Amp Limits sehr stark an oder sind je nach Messfehler identisch.
Mein initialer reiner Vergleich der maximum discharge power (bei identischen Akkus) war tatsächlich irreführend, bzw. einfach kein korrekter Vergleich. Die Maximum Discharge Power ist immer nur relevant für den Performance. Ein Long Range ist durch seine ca 100A weniger Peak Amps bis 130km/h immer etwas langsamer und der Unterschied greift nicht von 80-100% SoC. Das ist davon komplett entkoppelt.
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Danke @eivissa! Weiß man, ab welchem SoC der Performance keinen Vorteil mehr gegenüber einem LR Boost hat, und ab wann der Boost keinen Vorteil mehr gegenüber einem ohne Boost mehr hat?
Das alles bei normalen Temperaturen.
Irgendwo im Bereich 15% - 10% SoC würde ich sagen. Hier nimmt das BMS die maximale Stromstärke progressiv zurück. Bei 10% sind beim LG LR nur noch ca. 700A verfügbar. LG Performance habe ich gerade nicht zur Hand (Auto ist verliehen), kann ich aber noch mal nachmessen, wenn er zurück ist.
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Kann es eigentlich sein, dass Tesla die Anzeige der maximalen Reichweite vom Akku im Winter jetzt auch berechnet?
Folgendes Verhalten habe ich gesehen bei mir.
Aktueller Stand ca. 15k Kilometer. M3P 01/22)
Reichweite gerechnet (bisher erst 3x auf 100% geladen) waren bis zum Spätherbst 485km
Dann vielen die Temperaturem unter 15 Grad,
Reichweite gerechnet 450km
Jetzt vielen die Temperaturen um 0 grad herum,
Reichweite gerechnet 420km
Da sich mit jedem Update etwas verändern kann, ist es nicht pauschal auszuschließen.
Dennoch glaube ich nicht, dass es das ist was du siehst. Eher korrigiert sich das BMS deines Panasonic Akkus nach unten, denn wenn du den Akku ausliest, wirst du sehen, dass sich nicht deine Verbrauchskonstante verändert hat (Hinweis auf Anpassung des Mehrverbrauchs im Winter), sondern deine geschätzte Kapazität (Nominal Full Pack).
Dass die geschätzte Kapazität im Winter abnimmt, ist ein bekanntes Phänomen bei Tesla, aber in deinem Fall, kann sich natürlich auch ein Akkudefekt ankündigen. Mit einem Q1/2022er Rev.D Akku bist du eigentlich schon raus aus dem problematischen Zeitbereich, aber auch Rev.D Akkus hatten Ausfälle.
Ich würde an deiner Stelle erst mal weiter beobachten. Vielleicht mal ein paar Wochen die 60% Limit Strategie testen und schauen was die Kapazität / Range weiter macht.
Mein Q1/2022er (Akku Rev.D) Performance steht nach knapp 12.000km bei 462km / 74,5kWh.
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