bei meinem MYP gerade mal im Logger nachgesehen.
Beide Ladevorgänge an V3 Chargern nach längerer AB Strecke.
Bei 19° Außentemperatur
50% - 111kW
59% - 100kW
Bei 33° Außentemperatur
50% - 103kW
59% - 88kW
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Super Analyse - Danke!
6.6% ? Finde den Wert auch recht hoch, können da noch andere Faktoren eine Rolle spielen?
delta im Wirkungsgrad der Inverter und Motoren muß man da nicht irgendwo abziehen?
Ansonsten wäre das auch eine Erklärung für die vermeintlich geringe entnehmbare Akkukapazität - die 5kWh sind dann einfach mal weg, obwohl sie bei einer normgerechten Messung mit I10 noch da wären.
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Björn misst bei seinen Messfahrten immer recht geringe „heat loss“ - Verluste (Differenz in entnehmarer Kapazität zwichen Fahrt bei 90km/h und 120km/h). Allerdings finden seine Messfahrten auch bei sehr konstanter Geschwindigkeit und relativ flacher Topographie statt. Bei mir ist zwar der Verbrauch recht gering, dieser ergibt sich aber Durchschnitt über relativ hohe C-Raten (bergauf und bergab) und relativ niedrigen C-Raten (konstante Fahrt im Stau). Da das Ganze nicht linear ist, könnte man diesen Verlust dadurch vielleicht erklären…Sicherlich wären zusätzliche Messpunkte sehr hilfreich, um diesen Effekt besser zu verstehen 
Ich dachte, Tesla würde alle Verbraucher in der Verbrauchsanzeige berücksichtigen, ausser besagten Effekt, der nicht direkt als U-I gemessen werden kann. Delta im Wirkungsgrad wäre auch so ein Effekt, aber glaube trotzdem, dass man dann einfach eine höhere Leistung und dadurch einen höheren Verbrauch messen würde?
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Temperaturunterschiede zwischen Laden und Entladen spielen evtl. auch eine Rolle.
Tendentiell wird ja mit eher höheren Temperaturen geladen als Entladen/Rekuperieren.
Daher vielleicht mal mit durchgewärmten Akku (Temperaturgleichgewicht) eine lange Steigung hoch fahren und retour nur rekuperieren und dann das Delta vom Delta vergleichen?
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Hallo. Keine Ahnung, ob ich hier richtig bin. Wenn nicht, bitte verschieben.
Ich bekomme in Kürze ein M3 LR. Wie sollte man denn am besten am Anfang laden, um das bestmögliche rauszuholen (Kalibrierung?)?
Erstmal auf 100%?
Habt ihr Tipps für einen Anfänger zwecks Kalibrierung eines Long Range? Danke.
Mein Pana 3L 82KW schafft ja leider nur ziemlich genau 100KW bei 50% was scheinbar deutlich unter dem Durchschnitt ist.
Liegt das eher daran, dass der Akku zu warm oder zu kalt ist.
Wenn ich nahe an 50% anstecke, kann ich auch mal 105-107 schaffen, daher wäre mein Tipp, dass er zu warm ist?
Komischerweise macht Winter oder Sommer keinen Unterschied.
Kalibrierung braucht es nicht. Einfach laden wie es benötigt wird und >=90% nur wenn es wirklich sein muss und speziell mit 100% nicht zu lange rumstehen lassen.
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Stimmt, nur hin und wieder auf 100% ist auch nicht schlecht finde ich, denn nur bei 100% balanciert er die Zellen.
Außer jemand weiß was gegenteiliges…
Balancing findet (nach meinem Wissen) immer statt. Es gab interne Publikationen wonach es nur über 90% stattfinden soll, aber die Wahrheit liegt wohl dazwischen. Je höher die Zellspannung, desto effektiver funktioniert „Cell Balancing“. Ich lade den LG im Alltag nicht über 90% und habe immer gute 4mV „Cell Imbalance“. Beim Panasonic habe ich noch hin und wieder auf ca. 93% geladen und ihn so schlafen gelassen, weil ich mir dadurch noch niedrigere Cell Imbalance erhofft habe, aber merklich besser als 4-6mV wurde es nicht und muss es auch nicht.
Auf 100% laden, kann dem BMS helfen seine eigene Kapazität noch besser zu kennen. Beim Panasonic macht das eigentlich immer 0,5kWh, aber auch gerne bis zu 2kWh aus. Das BMS des LG schätzt sich selbst scheinbar besser ein, denn da reden wir eher von 0,1-0,2kWh Unterschied zwischen vorher geschätzter und am Ende realer erreichter Kapazität (Differenz Nominal Full Pack → Nominal Remaining).
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Also was lässt sich da für einen Laien unterm Strich sagen?
Beim M3 LR 2022 mit LG-Akku ab und an mal (alle 2 Wochen oder so?) auf 100% laden wenn man zügig danach wieder mehr als 20% runter fährt? Und im Alltag bis 80/85% laden?
Wie sollte man laden wenn man das Auto neu im ALZ abholt? Gleich mal voll machen auf 100%?
Danke für eure Hilfe!
100% nur wenn eine Langstecke ansteht. Im Alltag bis 90%. Niedriger ist natürlich noch besser. Der LG kalibriert sich in der ersten Zeit auch so noch ein Stück nach oben. Dafür musst du nicht auf 100% laden. Keine Wissenschaft daraus machen. Wenn du was ungünstiges machst, wird der Tesla dich schon darauf hinweisen.
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Ich lade normalerweise bis 80% und ca. alle 4 Wochen, wenn ich weiß dass ich dann zumindest mit einer Fahrt unter 80% komme lade ich in auf 100%
Und üblicherweise wenn er 100% hat dauerts dann noch ~1h bis er das laden wirklich beendet.
Ich muss mir jetzt wirklich mal SMT besorgen vielleicht sieht mn dann was er in er einen Stunde macht.
06/22 LR mit LG-Akku. Mit 25% am 150kw HPC angesteckt (es kann kurz die Akkuheizung). Bei 50% lagen noch 114 kW an- passt
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Bei mir wurde das Auto auf 100% geladen im ALZ
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Du kannst auch ohne SMT einen guten Eindruck bekommen, was da passiert.
Die Meldung „Laden Abgeschlossen“ (oder so ähnlich) ist der Moment, wenn die geschätzte Kapazität (Nominal Full Pack) erreicht wird.
Wenn die Ladeleistung auf 0kW geht und von hinten ein lautes Klacken zu vernehmen ist, hast du das Maximum der Usable Remaining, also maximale Kapazität erreicht.
Wenn du nun bei beiden Momenten am Akku anstelle der % die Rated Range in KM abliest und die Differenz dieser beider Reichweiten mit 148,5 multiplizierst, solltest du relativ gut ermittelt haben, wie viel zusätzliche Kapazität in kWh noch nachgeladen wurde. (Satzbau glatte sechs ich weiß ).
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wenn ich das aus meinem Teslamate richtig herausgelesen habe sind das 3-4km
Geht dann von der Ladeleistung 11kW nach erreichen von 100% Stufenweise runter bis 0kW wobei er mal länger mal weniger lang bei 2kw hängt
Müssten dann ~0,5kWh sein die er noch nachlädt oder?
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Wie isn das eigentlich? Stammt das BMS vom jeweiligen Zellhersteller und hat seine Eigenarten? kann das von Tesla-Seite über Software-Updates angepasst werden oder isses komplett ‚isoliert‘ davon?
Es gibt Automobilhersteller, die kaufen die Zellen vom Batteriehersteller und betreiben diese nach deren Spezifikationen. In diesem Fall, kann es sogar Verträge geben, wonach der Batteriehersteller für Akkus über die Garantiezeit haftet.
Tesla geht da (Betonung auf: meines Wissens nach) mindestens zwei andere Wege.
Tesla ist an Panasonic herangetreten und sich Zellen mit klar definierten Parametern entwickeln lassen. Danach hat Tesla diese Zellen nach den eigenen Spezifikationen betrieben und die Limits dieser Zellen mit wachsender Erfahrung stetig angepasst. Panasonic ist ab diesem Moment aus der (direkten / Garantie-) Verantwortung raus.
Tesla ist an LG herangetreten und hat Zellen mit bestimmten Rahmen-Parametern bestellt. LG hat daraufhin die M48 Zellen (LG 5C) angeboten, die entweder dafür entwickelt wurden oder in keinem sonst bekannten Umfeld vorher eingesetzt wurden.
Später folgten dann die durchaus bekannten M50 Zellen (LG 5L). M50 Zellen gibt es in verschiedenen Versionen (Zellchemien), allerdings erfüllt (nach meiner Ansicht) keine genau die Anforderungen an eine BEV Zelle im Tesla. Entweder betreibt Tesla z.B. die M50T außerhalb der Spezifikation oder LG hat eine eigene M50 Zelle für Tesla entwickelt. In jedem Fall steuert auch hier Tesla selbst die Limits des BMS und wird dafür entsprechend die volle Verantwortung tragen.
CATL und zukünftig BYD kann ich nicht sagen.
In jedem Fall steuert Tesla auch das BMS über OTA Updates und Software Flags, was sich für uns dadurch zeigt, dass sich nach vergangenen Updates immer wieder viele verschiedene BMS Parameter verändert haben:
- Maximale Kapazität → Zellspannungslimit
- Spannungslimits / HV-Relais Trigger
- Temperaturlimits
- Veränderte Ladekurven
- Leistungsveränderungen / Steigerungen / Acceleration Boost!
- Rekuperationsleistung
- …
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