hier ein Q4 21
der größte Drop bei der ersten Langstrecke mit einigen SuC am Stück, dabei den ganzen SoC „abgefahren“. Ich denke erst dort hat das BMS die Grenzen kennengelernt, und dadurch die Kapazität nach unten korrigiert. Von Degradation würde ich dem Fall nicht sprechen, sondern von seit Anfang an nicht dagewesener Batteriekapazität.
Wenn ich mir die Power Kurven im Akku Wiki anschaue, dann liefert der 5L ab 25 % SoC (sofern er seine 30° C aufwärts hat) immer genügend Power für den LR, also über 320 kW.
Wenn ich mir aber das Video von Bjorn anschaue, sinkt die Leistung kontinuierlich ab 90 % SoC. Kann mir das jemand erklären?
Das ist doch schon lange behoben. Das war nur anfänglich bei einigen neuen P-Modellen in 2021 der Fall.
Das Absacken der Leistung beim P meine ich ja gar nicht. Ich habe ich nur gefragt, wieso in dem Test beim LR die Leistung immer weiter runter geht, obwohl der 5L theoretisch die Leistung bis in den unteren SoC Bereich bringen könnte. Mich interessiert das einfach von technischer Seite bzw. würde ich einfach gerne den Zusammenhang wissen. 
Da musst du wohl die Tesla-Ingenieure fragen, was da los war.
das ein ÜBER 1 jahr altes video das schon lange hinfällig da gabs schon 2 anpassungen an den leistungkurven und verhalten der abgabe der leistung. wenn man bei tesla nach „infos“ sucht sollte man ganz sicher nicht 1 jahre alte videos bei anschauen nur als kleiner tip.
aber du hast ja nun gefragt und nun weißte bescheid 
ps ausserdem kannst du einen akku mit kleinen soc nicht unendlich mit leistungsabgaben belasten da auch die zellspannung dir immer weiter einbricht gerade wenn du viel ampere entnehmen willst (kleiner pack spannung x xxx ampere = weniger bums) aber das nun auf zu drösseln denke dazu kannst dich selbst im www weiter bilden.
kein akku dieser welt bietet dir bei niedrig soc (stand heute) die selbe leistung wie bei 95%. das liegt einfach in der pyhsik.
Pss: und warum erwähnst du das gerade der 5L das „theoretisch“ können sollte das gilt „theoretisch“ für jeden akku
und noch nen nachbrenner.
vielleicht hilft dir auch das hier weiter
https://tff-forum.de/t/wiki-model-3-model-y-batteriewiki-akkuwiki/107641/1840
im ganzen thread post 1 solltest genug infos finden um nen teil von dem was du wissen magst zu stillen.
Mir gefällt dein Unterton nicht. Wenn du keine Lust hast etwas zu schreiben, schreib doch einfach nichts anstatt es mir zwischen den Zeilen dreimal mitzuteilen. 
Und nein. Die Informationen aus dem Wiki kenne ich und haben mit meiner Frage nichts zu tun. Hast du die Fragestellung überhaupt verstanden?
ja hab ich, antwort ALTE SOFTWARE!
danach wolltest du die technische seite verstehen immer noch > ALTE SOFTWARE! Sprich software limitierte oder beschnitt die HARDWARE.
Warum tesla gerade am anfang die doch „alten“ und bekannten akku nochmal so beschnitten hatte weiß ich aber auch nicht. seit dem winter update (da wurden die kurven 2-3x angepasst) ist das ja nun sehr angenehm selbst für den alten akku.
eventuell bringt bjorn irgendwann mal auf nachfrage sowas für den 22er.
ich frag mich aber gerade eher ob du powerkurven nicht vertauschst mit leistungsabgabe möglichkeit des akkus?
@anon12264198 hat da schon eine richtige und wichtige Beobachtung gemacht, aber erst eine Randnotiz und ein Problem bei diesem Video:
In diesem Video vom LR 2021 mit Panasonic 3L Akku ist der Testablauf deutlich homogener, da der Akku warm bleibt.
Zur eigentlichen Frage, warum der LR immer langsamer wird:
Wenn ich Zeit finde, baue ich das mal bildlich in eine Chart. Bisher habe ich versucht das ganze etwas simpler/interpoliert darzustellen, aber damit auch entsprechend in-akkurater.
Edit: Tesla könnte das Long Range noch homogener fahren lassen, wenn es die Stromstärke variabel limitieren würde. Also steigende Stromstärke bei sinkender Spannung/SoC.
Das machen andere Hersteller mit deutlich niedrigeren Power Limits so und Tesla m.W.n nur im Chill Mode.
Danke für den Beitrag. Da gibt es ja wirklich unglaublich viele Variablen die man beachten muss.
Für mich lese ich da raus, dass der LR fast immer über Software limitiert ist und die wirkliche Bat Power des Akkus nur untenrum der limitierende Faktor ist. Wenn die Motoren 970 A ziehen dürfen, sind das bei 335 V gut 325 kW und bei 300 V „nur“ noch 291 kW, egal was der Akku praktisch liefern kann. Der P hingegen zieht scheinbar stur einfach alles raus aus dem Akku raus was möglich ist.
Wie genau ist das zu verstehen? Leistung und Drehmoment sind ja immer direkt über die Drehzahl miteinander verbunden. Oder meinst du damit, dass die Leistung im Peak zwar geringer wird, aber insgesamt weniger stark abfällt? Also dass quasi der Hügel in der Leistungskurve „geglättet“ wird?
Die Beobachtung basiert ja ausschließlich auf Scan My Tesla Werten und Dragy Ergebnissen. Nicht von Messungen auf dem Rollenprüfstand.
Man sieht, dass sich die Leistung zwar mit allen 10% SoC Sprüngen reduziert, aber die Zeiten kaum schlechter werden.
Der angezeigte Drehmoment von Front und Heckmotor ist bei 90% und bei 30% quasi identisch.
Drehmoment gleich, Drehzahl(Bereich) gleich, aber Leistung (etwas) geringer. Physikalisch geht das eigentlich nicht zusammen
Das kann vielleicht jemand anders besser erklären 
Auch die Ladeperformance ist bei den neueren Panasonic aus MIC Produktion spürbar schlechter. Habe neulich jemanden am SuC getroffen, der auch nach über einem Jahr noch knapp 500km bei 100% angezeigt bekommen hat und dessen Auto bei 56% noch bei ganz knapp über 100KW war. Die Karte hatte schon knapp 35k KM runter.
Das habe weder ich noch meine 2 Kumpels mit nem Q3 M3P je gesehen und das bei um die 10k KM Laufleistung.
Ggf. hat man den Akku weiter „optimiert“ (noch weniger Kobalt).
Ich habe auch einen M3P aus Q3 2021. Die Ladeleistung bei diesem Wagen scheint stark von der Softwareversion und Tagesstimmung abzuhängen. Hier ein paar Beispiele von meinem letzten Trip nach und von Berlin:
V3 Flughafen Leipzig 26.05:
V3 Hermsdorf (Es waren noch 2-3 Plätze frei) 29.05.:
V3 Mücke (Start bei 19%) 29.05.:
Im Gegensatz dazu meine bisher beste Kurve vom V3 in Weiterstadt 17.04.:
Das schafft mein Q4/2021er MIC Performance auch!
Weniger Kobalt würde nicht nur schlechtere Ladeleistung, sondern auch Entladeleistung bedeuten und das kann ich wirklich nicht bestätigen. Die MIC’s gehen genau so gut
Das hier war meine letzte V3 SuC Session:
https://teslalogger.de/charging_time.php?id=166012
…aber wie @KillerCucumber schon sagt:
Selber Tag/Software nur zwei V3 Charger früher:
https://teslalogger.de/charging_time.php?id=166001
Es scheint auch die Kühlung des Akkus nicht bei jedem Ladevorgang gleich zu laufen. Obwohl eigentlich vergleichbare Bedingungen zu Beginn vorliegen. Also die Akkutemperatur ist auf einem sehr ähnlichem Niveau, trotzdem wird bei einen Vorgang der Akku erst zeitlich später gekühlt, so ist zumindest meine subjektive Beobachtung.
Hm, da hätte ich jetzt mehr erwartet, das schafft ja mein SR ohne Kobalt.
Ich hab mal die SMTs ausgewertet die ich nach erscheinen des ABs gemacht habe… das Limit scheint bei 1030A zu liegen. Würde mit den verschiedenen Invertern im Heckmotor zusammenpassen. Das Perf hat 185A mehr auf dem hinteren Inverter.
Mein 1030A Limit hab ich eigentlich nahezu unabhängig vom SoC bei knapp 37°C Akkutemperatur.
Bei der 1030A Grenze würde der Zusatz deinen 1200A entsprechen, die das M3P als Limit hat.
Tesla könnte den LR zwar homogener fahren bei niedrigen Batteriespannungen, aber das Limit sind die Inverter. Bei den Frontmotorn würde das überhaupt nicht auffallen, da die ja mit maximal 116kW bzw 350A angefahren werden im LR, und bei den LR+/P mit 480A, vertragen tut der aber laut deinen Recherchen bis zu 565A…
Beim Heckmotor ist ja nicht so viel Luft. Die Inverter im MYLR laufen schon im theoretischen Limit, im M3LR ist noch etwas Luft.
Das ist mir an V3 Sessions schon sehr oft aufgefallen. Mal dreht die Kühlung sehr früh auf, mal recht spät, obwohl laut SMT die Temperaturen schon erreicht wurden. Bei den letzten Ladungen in Dänemark hat mein 5L Model3 direkt beim Anstecken voll aufgedreht…
Vielleich testet Tesla da verschieden Kühlstrategien um spätere Updates mit noch höheren Ladeleistungen zu bescheren.
Es gibt eine skandinavisches Zeitungsinterview mit Entwicklungsingenieuren, die zum Testen in Winter dort waren, bei denen sie schon damals (glaube 2018 oder 2019) bestätigten, dass der wichtigste Unterschied im Performance die Leistungsfähigkeit der Invererter sind und auch der größte Kostenblock.
Erfolgt die Steuerung dann über den V3? Oder hast Tesla live Zugriff auf das Fahrzeug beim Laden?
Das wird das BMS vom Auto steuern, aber ich meinte mit austesten eher verschiedene Parameter in den Versionen.
Z.b. das mit der 2022.8.3 vielleicht eine andere Kühlstrategie als in der 2022.12.3 vorgesehen ist.
Die Ladekurven mit allem drum und dran wird Tesla sicherlich haben, und wenn sich da von einer Version zur anderen was gebessert hat dann sehen die das.
