Du hast natürlich Recht mit dem was du sagst, aber…
Maßnahmen zur idealen Zellgesundheit und Maßnahmen zur Kalibrierung auf maximal verfügbare Kapazität sind bei Tesla leider zwei paar Schuhe.
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Ich denke aber die Physik des Akkus ist etwas vollkommen anderes als was das BMS glaubt anzeigen zu müssen.
Die Physik steht fest - das BMS ist Software die ratet wie es dem Akku geht und mutmaßt dann einen Wert, der wie man sieht, durch ein paar mal anders laden, anders ist. Und wieder retour. Ander physischen Tatsache im Akku ändert das wenig - denke ich.
Ja. Die Erkenntnis, dass es falsch liegt und meist zu pessimistisch ist, bringt dir aber nichts, wenn du eine Langstrecke vor dir hast und das BMS vor Fahrtbeginn 4kWh nicht lädt, die es bei idealer Kalibrierung reingelassen hätte.
Man kann es natürlich auch so handhaben, dass man auf die zusätzlichen 25km pfeift und für ideale Akkugesundheit lädt, aber in meinem Fall, lohnt sich das nicht und ich möchte vor allem verstehen wie das BMS arbeitet.
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Tesla und deren Software kann man nicht verstehen - so sehr man sich es auch wünscht 
Das Ergebnis ist ziemlich sicher mit jeder Revision anders und du läufst dem immer einen Schritt hinter her.
Edit: Du müsstest Insider sein.
Letztlich ratet Tesla aber auch und wertet quasi nur die Vergangenheit aus - wie man an den teils radikalen Änderungen der Ladekurven sieht.
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Eivissa, jetzt verwirrst du mich etwas. Ich habe eine Empfehlung von dir im Hinterkopf, den LG möglichst zwischen 30 und 70% zu halten. Hast du neue Erkenntnisse oder habe ich etwas falsch interpretiert?
Okay, hätte die Diskussion zu Ende lesen sollen… Ich fasse zusammen: SoC 30 - 70 elektrochemische Relaxzone, 10 - 90 reichweitenrelevanter Optimalbereich.
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nur zum Verständnis die haben jetzt die Batterien fürs Performance gewechselt? meinst du, dass es gut oder schlecht isT?
Die Diskussion LG vs Panasonic gibt es ja schon länger. Kurz gesagt wird das M3P mit diesem Akku weniger dramatisch, dafür ausgewogener.
Der Panasonic ist in fast allen Aspekten der emotionalere Akku:
- Ordentliches Ladeplateau von 0-20% auf 250kW Ladeleistung
- Im Performance von 100-70% (wenn heiß) maximale Leistung bei 430kW, dass einem auf der Landstraße echt der Nacken weh tun kann.
- 75kW Rekuperation ideal. 90kW Rekuperation wenn der Autopilot bremst. 180kW! Reku im Track Mode.
- 82kWh die selten erreicht werden und die sich sehr schnell in den mittleren 70er Bereich kalibrieren, wenn man das BMS (aka „Diva“) nicht genau nach seinen Vorstellungen „behandelt“ (wenig-kein DC und max 60% SoC).
- Unter 30% SoC deutliche Reduktion der maximalen Leistung, wenn man den Akku nicht aktiv heiß hält.
- In einem Satz: „Erst sehr viel, später sehr wenig“ aka. Drama Queen?
Der LG ist in eigentlich allen Aspekten der ausgewogenere Akku:
- Die Ladeleistung beginnt ideal bei 250kW, bricht sofort ein und fällt dann kontinuierlich ab.
- Die Abrufbare Leistung ist ideal bei 416kW (heiß/voll) und fällt dann sofort progressiv ab. Die eigentliche maximale Leistung des M3P/MYP von 430kW wird von diesem Akku leider nie erreicht.
- Die Rekuperation ist im LG immer bei maximal 85kW und damit immer vorhersehbar gut.
- Die Kapazität des LG beginnt für gewöhnlich im mittleren 70er Bereich und steigt dann mit Zeit und Laufleistung auf 78-79kWh. Allgemein ist es dem BMS des LG „relativ egal“, wie es beladen wird.
Obwohl der 2022er Panasonic Performance mit 559km (82kWh) und der 2022er LG Performance mit 547km (79kWh) angegeben ist, sind die Kapazitäten beider Akkus im Alltag absolut identisch. Nach kurzer Zeit hat, hat der LG oft sogar mehr Kapazität verfügbar. - Auch bei niedrigem SoC liefert der LG noch solide gute Leistung, da dieser NMC Akku eine sehr flache Spannungskurve hat.
- In einem Satz: „Immer viel, nie sehr viel, aber auch nie sehr wenig“. Sehr ausgewogen!
Im Alltag sicher eine tolle Alternative Variante. Auf der Rennstrecke rechne ich mit messbar schlechteren Zeiten mit dem LG.
@csc arbeitet an Auswertungen der Akkudaten, die viele User über Teslalogger und Scan My Tesla hier gesammelt haben. Die vorläufige Übersicht der maximal abrufbaren Leistung vs SoC und Zelltemperatur ist schon sehr eindrucksvoll!
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wie sieht das beim LG und Trackmode aus? weiß man da schon was?
Danke für deine Infos 
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Nein, da warten wir alle auf die Fahrberichte der ersten EU Kunden. In asiatischen Foren lese ich nicht mit.
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Mal wieder absolut gut zusammengefasst. Ich für meinen Teil als fauler Nutzer freue mich auf den LG.
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Beim Kollege genau das gleiche! Model 3 Performance BJ. 9.2021, 10tkm gelaufen, Neuzustand waren 506km
Und jetzt nur noch 460km bei 100%
Deshalb möchte ich lieber den LG Akku haben.
Mein Model Y LR 2.2022 10tkm runter, LG Akku
Neuzustand 528km bei 100% und jetzt nach 10tkm 526km bei 100%
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Der Pana Akku ist ja ansich nicht schlechter nur eben mehr eine DIVA bzgl. dem BMS. Die 506 zu 460 werden sicherlich nicht der Realität entsprechen.
das wäre ein schöner Test, bei sonst vergleichbaren Fahrzeugen und Bedingungen.
Ein ander Kollege mit sein Model 3 Performance bj. 3.2020 70tkm runter Neuzustand 499km bei 100%
Und nach 70tkm 415km bei 100%
Mein altes Model S 85D hatte bei 100% Neuzustand 424km und bei 150tkm noch 399km bei 100%
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Habe einen Q3/21 M3P 17tkm mit einem Akku, der wohl nicht defekt ist.
Gestern bei einem Freund zum ersten Mal mit AC bis 100% und Abschaltung geladen - hatte dann „nur“ 463km in der wenig aussagekräftigen Anzeige.
Nach ca 83km daheim angekommen mit 400km Restreichweite bzw 81%. Heute früh eingestiegen und … 86% in der Anzeige bzw. ebenfalls 400km. Verstehe das wer will 
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Der LG 5L scheint extrem gut zu altern (langsam).
Der LG 5C ist bei mir aber auch der Hammer. Ich hab jetzt mit meinem MYLR 14k km runter und von den bei ausgelieferten 506km weiterhin 506km im Display/App. Auch real stimmt das, ich konnte quasi keine Reichweiten-Verluste feststellen bisher.
Ich lade zu 80% DC mit 75kWh, Rest AC mit 11kWh, und sehr selten unter 30% aber fast immer bis 100%, wobei ich die nie stehen lasse und damit dann ne Weile fahre.
Also entweder kommt da irgendwann ein ziemlicher Ruck nach unten, oder aber es liegt daran, dass ich ihn nicht mit hoher Energie (z.B. an den SuCs mit max. Power) auflade.
Dass min. 30% für die Batterie-Chemie gut sind, scheint jedenfalls zu stimmen und die 100% scheinen auch kein Thema zu sein, wenn man sie auch direkt nutzt. Ich habe ihn bis heute auch nie leer fahren müssen, war nur einmal knapp unter 10%.
Überlege gerade, ob ich den als Langzeitwagen länger behalte, macht einfach Spaß. Waren auch schon mehrfach im Urlaub damit.
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du lädst DC mit 75kW und AC mit 11kW.
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Ich vermute ja, dass der LG nachträglich noch von Tesla korrigiert wird. Es gibt ja quasi keine Langzeit Erfahrungswerte zu diesem Akku. Der Pana wird hingegen seit Jahren verbaut und hat entsprechende Flottenwerte vorzuweisen. Und ich möchte nochmal erwähnen: Wieso sollte Tesla auf dem wichtigsten Automarkt für sich selbst (USA) den schlechteren Akku verkaufen? Panasonic ist zudem der wichtigere Forschungspartner für Tesla. Finde dieses „Der LG ist viel geiler als der Pana Akku“-Gebashe etwas dubios. Abwarten, was die Zeit bringt.
Danke für die super Übersicht! Sehr gut zusammengefasst, so kann man sich ein gutes Bild machen.
Bin auf meinen voraussichtlich LG5L Performance gespannt und ob ich im Alltag einen unterschied merke.
Bei den letzten 2 Tagen in den Alpen war der „Schub“ des Panasonic Performance schon ein Genuss…
Hoffe das bleibt annähernd so was die gefühlte Performance angeht.
Worauf stützt du diese Vermutung?
Die Erfahrung von den anderen Akkus und damit auch die Prognose zum LG5L stützt diese Vermutung leider nicht.
Beim ursprünglichen Panasonic im Model 3 wurden die Leistungsbezogenen Updates recht rasch veröffentlicht. Gleiches gilt für die Performance Anpassung beim aktuellen Panasonic.
Dieser ist ja ähnlich lange im Markt wie der LG - warum sollte es beim LG nachträglich Anpassungen geben, wenn es beim Panasonic ziemlich direkt nach Start der Fall war?
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Jetzt wissen wir über Akkus fiel mehr, welche werden den jetzt zur Zeit in China für uns in die MLR eingebaut?