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Differenz zwischen Verbrauchten kWh und geladenen kWh

Außentemperatur lag bei unter 20°C. Fahrzeug war verschlossen und lediglich Sentry Mode war an! Wurde nur wenige Kilometer zum CCS-Lader bewegt, Akku sollte also maximal durchs Laden warm geworden sein. Dass mit max. 80% bei Gleichstrom wußte ich nicht, grundsätzlich ja, aber dass AC/DC auch noch einen Unterschied macht, okay. Werde ich beherzigen - hatte da nur zu wenig Zeit und Gelegenheit :frowning: Und wollte das Zwischenladen auf der 330 km-Strecke vermeiden und nicht zu knapp ankommen… Bin halt noch in der Lernphase :blush:

Das ist die Formel für Teslalogger und Co.? Erklärt aber nicht, warum lt. Ladesäule rd. 25% mehr kWh geladen wurden. Wie geschrieben, sonst eher 8-12% Ladeverluste auch an AC bis 100%.

TR Start waren übrigens 348 km und TR Ende = 469,4 km (ach ja, war ja im Screenshot zu sehen. :unamused: )

Das Problem bei Tesla ist, dass das Auto die Akkuheizung so gut wie immer aktiviert, sobald man an einem DC-Lader lädt. Die Philosophie ist bei Tesla die Ladezeit zu minimieren und den Fahrzeugdurchsatz am Supercharger zu maximieren. Das verlangt eine hohen Ladestrom und dieser verlangt eine hohe Akkutemperatur, damit der Akku den Stress „abkann“ (Chemie arbeitet bei höherer Temperatur im Regelfall schneller). Heizen tut das Model 3 den Akku u.U. bis 47°C, wie ich mal festgestellt habe. Wahrscheinlich ist das aber keine feste Grenze, sondern abhängig vom SoC und anderen Parametern. Korrekturen sind von weiteren SMT-Nutzern hier bitte erwünscht. Fährst du also mit 20-25°C Akkutemperatur eine kurze Strecke, hat sich der Akku nicht nennenswert erwärmt. Die Folge sind die 7kW Heizleistung aufgrund des CCS-Laders bis der Akku bei den besagten 47°C oder noch höher angekommen ist. Das gilt leider auch für die IKEA-Schnarchlader, die nur maximal 20kW liefern. Da gehen dann im schlimmsten Fall gerade mal 9kW in den Akku und 7kW in die Heizung, wenn die Spannung - und damit der SoC - auch noch sehr gering ist. Die IKEA-DC-Lader sind, glaube ich, bei 50-60A begrenzt.

Die 80% SoC habe ich daher als Richtwert angesetzt, da bei hohem SoC der Anteil der Akkuheizung zur Gesamtleistung der Säule immer weiter steigt und damit der Wirkungsgrad immer schlechter wird, sofern man die Heizleistung als Verlust definiert. Und die Kombination von hoher Temperatur und hohem SoC ist tunlichst zu vermeiden. Das ist nicht lustig… Wirklich nicht… Die meisten Handyakkus sterben u.a. so schnell weg, weil sie ständig auf 100% geladen werden - mitunter 4.4V, wo sich bei mir die Nackenhaare hochstellen - und in der Hosentasche bei Sonne sich alles andere als wohl fühlen.

Nein, das ist die Formel für die Energiemenge, so wie sie auf dem Display angezeigt wird. Keinesfalls wird dort die richtige geladene Energiemenge angezeit, sondern etwas mehr 4.5% mehr. Das vergrössert den Unterschied zur Ladesäule sogar noch.

25% Ladeverluste erscheinen mir nicht real. Da muss irgendetwas im Auto gelaufen sein während des Ladens, wie Dog Mode oder Camping Mode etc.

An der Walbox sollte der Verlust deutlich geringer sein im Bereich 5%-8%.

Wow, wieder was dazu gelernt. Klasse! Ich danke dir. Also wenn >80% dann nur AC, stresst den Akku weniger. Habe ich verstanden. Und natürlich nur wenn es zeitnah auf Reisen geht :exclamation:

Hört mal Ihr Spezis, ich brauche einen Tip.

Ich habe das Model 3 SR Plus ab 04/20 in Betrieb. Keine vorherige e-Ahnung und bin auch ganz zufrieden, ausser dem Phantombremsen, aber das ist ein anderes Thema.

Ich habe sehr ordentlich eine separate Steckdose, extra Absicherung 16A neben dem Hausanschluss mit MDI Stromzähler installiert. 16A, einphasig etc. Da hängt nur Tessy dran.
Nutze ausschliesslich seit Neukauf den mitgelieferten UMC, Ladelimit gesetzt auf 80%. Ich stöpsele das Ding nach Ankunf an und morgens ab. Fahre meist Kleinstadt, Land, wenig Autobahn.

Es sind bisher 4730km zusammen gekommen, Verbrauch gesamt 693kwh lt. Tripanzeige. Das wäre so 14,6kwh/100km.
Alles gut soweit.

Allerdings fiel ich gestern fast um, als ich auf den Stromzähler sah. Der zeigt 1090kwh an. Das sind einfach mal fast 40 % mehr!
Hat vielleicht jemand eine Erklärung? Ladeverluste sollen ja deutlich geringer sein!

Gruss Frank

Schaue mal hier rein:
[url]Standby/Vampir/Phantom Verbrauch. Wie hoch ist er denn nun?]

Das wäre eine erhebliche Differenz. Bei mir sind es zwischen Extrazähler und dem, was Tronity.io registriert hat, 14 % Differenz. Hast du denn beobachten können, ob er korrekt in Standby geht?

Vielleicht Corona geschuldet…stand er mehr als dass er fuhr?

Oder auch viel vorheizen oder klimatisieren. Der Verbrauch im Auto zählt nur den Verbrauch so lange das Auto auch gefahren wird.

Ja, ganz easy.

Das magische Wort ist „Tripanzeige“ - Trip.
Es wird nur dann gezählt, wenn der Wagen in D .

Sentry, Klimasteuerung im Stand usw. ist nicht in dieser Rechnung und ist auch gut so.

„Ladeverluste sollen ja deutlich geringer sein!“

Sind es auch, aber an 1P nicht. Das Problem ist, dass 1P das Auto lange lädt und somit immer an ist. Der Wagen verbraucht um die 300W im Standby.

Das bedeutet, dass bei 3kW, 10% nur fùr den Standby gebraucht werden. Dann gibt es noch 7-8% Ladeverluste. Kommt auf die 20% ca.

Dazu kommen dann die Standverluste, Vorklimatisierung usw.

An 11kW wirst du aber auch um 10% Ladeverluste haben. Das bedeutet, dass bei 1000kWh du extra 100kWh an 1P dazubezahlst, oder ca. 30€
Bei deinem Verbrauch und Fahrweise sind das +30€ alle 50,000km +/-

Ob sich dann eine Wallbox rechnet kannst du leicht ausrechnen.

Das ist mir auch schon aufgefallen, nur nicht mit diesem großen unterschied von 25 %. Ich würde gerne wissen wie viel Kilowattstunden von der 75 kWh Batterie denn nun wirklich für das fahren zur Verfügung stehen. Lege ich den angegebenen Verbrauch zu Grunde, sind es bei mir nur etwa 68 kWh. Zum Beispiel bei der letzten Fahrt: angezeigter Verbrauch 55 kWh, angezeigt der prozentuale Verbrauch 81 %. Macht 68 kWh Kapazität.

Nein. Ich habe wochenlang notiert, was im Akku ankommt, und was durch den Stromzähler fließt. Bei einphasigem Laden mit 13 Ampere. Es gibt ca. 8% Ladeverlust. Mehr nicht.

Was sollten denn auch diese zusätzlichen 300 Watt sein? Fahrcomputer? Hat beim Laden nichts zu tun. Bildschirm? Der ist aus. Lüftung? Aus. Tagfahrlicht? Aus.

Es mag vielleicht sein, dass das Auto 300 Watt braucht, wenn es eingeschaltet ist, und man drin sitzt, Lüftung läuft, und man Radio hört. Aber nicht wenn es abgeschlossen in der Garage steht und einfach nur Strom lädt.

Der größte Unterschied zwischen der Verbrauchsanzeige des Autos und dem tatsächlichen Verbrauch am Stromzähler war bei mir damals der Wächer-Modus („Sentry“).

Solange das Auto lädt, ist es nicht im Schlafmode und hat seinen Grundverbrauch von 300W. Da kannst du jeden SMT-Nutzer fragen. So gut wie jeder hat das bereits mehrfach bestätigt. Man kann den Modus im weitesten Sinne als eingeschaltet bezeichnen.

Auf eauto-ladestationen.de/ findet man einen Ladeverlustrechner.
Dieser rechnet grob die Verluste und Kosten bei verschiedenen Akkukapazitäten und Ladeleistungen (2,3kw bis 22kw). Dies könnte für den ein oder anderen interessant sein und bei der Wahl zwischen Wallbox und Steckdosenladen helfen.

Und wie hast du das gemacht, ohne Scan My Tesla geht das nicht und die +kWh Anzeige ist nicht genau, das wurde mehrfach diskutiert.

Ich habe hier ein Video gefunden was die Ladeverluste an Schuko betragen. 8% sind es definitiv nicht, eher über 15%.

youtu.be/lLNB-a8iBbo

Kauf dir Scan My Tesla und dann weiß du das genau.

Bei dieser Rechnung können durch Aufrundungen gut 2kWh versteckt sein was ungefähr 70kWh ausmacht +3.4 Puffer.

Es sind ca. 77kWh im Neuzustand, dann irgendwann schnell 74-75kWh, von diesen gibt es aber ein Puffer von 3.4kWh was Tesla sehr schnell unter 0% versteckt.

Vielleicht hast du einfach etwas Degradation oder dein BMS ist unbalanciert wie von vielen hier.

Über den SoC ist eine Bewertung möglich, auch wenn hier ebenfalls keine Kommastellen angezeigt werden. Dafür kann man jedoch ABRP nutzen. Ich komme auch so auf 10% Verluste an AC 11kW.

Ich habe am Anfang unterschiedliche Kapazitäten angenommen und bin am Ende bei 49kWh nutzbar gelandet (100%-0%). Das kann man dann auf den SoC umlegen und somit nachrechnen.

Horst Lüning hat das doch mal in einem Video für das Model 3 sehr schön aufbereitet:
youtu.be/gF_w0dmw0sU?t=881

Ich habe mir das Video jetzt nicht nochmal angesehen aber da sind glaube ich noch die Leitungsverluste bis zu Steckdose/Wallbox nicht enthalten.

Verlust:
20 % bei 1-phasigem Laden mit 5A (UMC2 oder typisch PV-Laden z.B.), 8 % bei 1-phasig 10 A, 6 % bei 3-phasig 5 A usw. bis 3-phasig 16 A bei gut 2 % - 4 %.

Total falsche Zahlen. Auch seine Annahmen über die Kapazität von M3 sind falsch. Wie ich oben erwähnt habe, ist ein großer Teil gar keine Ladeverluste sondern sind einfach daran geschuldet, dass das Auto länger wach bleibt.
Zwischen 11kW und 3kW Schuko sind merklich nicht viel Unterschied.(auf die gleiche Zeit verteilt - z.B 5 Stunden- der Rest sind einfach 300Wx zusätzliche Zeit was bei Schuko locker 12 Stunden sein kann)
2% Ladeverluste kriegst du selbst an IONITY nicht, dort sind ca. 6% + die Batterieheizung je nach Zellen Temperatur.
Das meiste aus seinen Videos hat er vor dem Video kurz gegoogelt und macht oft viele Fehler.

Wieso so viele Leute auf diesen Whisky-Sharlatan reinfallen und ihn schauen, ist mir ein Rätsel

Ich habe das selber nie geprüft, weil es mir eigentlich egal ist. Zumindest seine 20 % Verlust beim UMC2-Laden werden in einem anderen Video (was du auch schon verlinkt hast) recht genau bestätigt mit 17 %:
https://youtu.be/lLNB-a8iBbo?t=348

Wie der Verlust entsteht ist im Ergebnis doch völlig egal ob es x h mal 300 W zusätzliche Standby-Leistung sind weil der Ladevorgang länger dauert oder technischer Verlust in der Schaltung. Mit den um 10 % bei 11 kW liegt seine Aussage dann doch auch korrekt. Wie er das verbal begleitet habe ich ehrlich gesagt gar nicht so beachtet sondern lediglich den Graph angeschaut :wink:.