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Die Mär vom sauberen E-Mobil

Zum CO2eq für die Batterieherstellung gibt es unterschiedliche Werte, ab ca. 50 kg pro kWh.

Gerade zum Nissan Leaf gibt es auch eine Gesamtbilanz inkl. Fahrzeugherstellung:

Union of Concerned Scientists, Nov. 2015

Under the average U.S. electricity grid mix, we found that producing a midsize, midrange (84 miles per charge) BEV typically adds a little over 1 ton of emissions to the total manufacturing emissions, resulting in 15 percent greater emissions than in manufacturing a similar gasoline vehicle.

Hier basiert das Model auf einen Nissan Leaf ähnlichem Fahrzeug mit 28 kWh Batteriekapazität. Je nachdem, ob „ton“ metrisch ist oder nicht, ergäbe sich für so ein Fahrzeug ein CO2-Äquivalent-Rucksack für die Batterie (kompletter Lebenszyklus ohne positive Effekte eines schon heute exemplarisch realisierten „Second Life“ wie für Akkus vom Smart ED2), der das „Umsetzen“ von ca. 300 Litern Dieselkraftstoff entspricht, oder vielleicht 7.000 km Fahrstrecke insgesamt (nicht pro Jahr!) ausmacht.

Interessengesteuerte Lückenpresse :wink:

Kostet 10 Cent mehr der Buchstabe.

Bitteschön. Gern geschehen.

Hunderte von Litern? Meinst du Motoröl oder Dieselöl?

Sagen wir mal ein Diesel hält 300.000 km und verbraucht dabei moderate 7 l/100 km. Dann verheizt dieser Dieselmotor gewaltige 21.000 Liter Diesel in seinem Leben.

Wie ich erst kürzlich meinem skeptischen Nachbarn (höherer Angestellter bei BMW) sagte: wie zum Henker kann man glauben, über 40 Mio. ineffiziente, umweltverpestende, herumrollende Kleinstkraftwerke, die mit einer monströsen Infrastruktur am Laufen gehalten werden, die umwelt- und gesundheitsschädliche, brennbare Flüssigkeiten kontinentweit verteilt, wären tatsächlich „besser“ als super effiziente BEV, für deren primäre Energieerzeugung man grundsätzlich die Wahl der Quelle hat, ob jetzt oder in Zukunft.

Wie gesagt laut MB Studie aus 2014. 4,6t für 36 kWh Batterie.

Welche Forschung ist wohl unabhängiger und damit aussagekräftiger? Die von Mercedes (Haupteinnahmequelle: Verkauf von Verbrennern) oder diejenige der UCS?

Schlecht ist die erwähnte Studie zur B-Klasse nicht, oder nicht grundsätzlich. Doch MB hat ja z.B. selbst beim Szenario Wasserkraft identische Herstellungsemissionen, d.h. die Fabrik läuft dann immernoch mit Kohlestrom.

Servus zusammen.
Gemäß angeführter Ausarbeitung werden zur Produktion von 1 kg Alu 69 kWh benötigt. Wenn man davon ausgeht, dass im Tesla ca. 600 kg Akku verbaut sind, das Fahrzeug somit ca. 300 kg mehr Alu enthält als ein vergleichbares Auto, ergibt sich ein zusätzlicher Energieaufwand von 20.700 kWh. Somit werden 11.385 kg co² mehr aufgewendet. Dies entspricht ca. 4.216 l Benzin oder ca. 50.000 km.

tu-braunschweig.de/Medien-D … mautos.pdf

Wäre interessant zu wissen, wo die 69 kWh pro Kilo herkommen (ich habe seinen Ansatz nicht nachgerechnet).

Im Netz werden je nach Quelle um die 15 MWh für 1 Tonne Primäraluminium angegeben:
tagesschau.de/wirtschaft/aluminium102.html
keinplastikfuerdietonne.wordpre … u-plastik/
eneff-industrie.info/quickinfos/ … bereichen/
de.wikipedia.org/wiki/Aluminiumhütte

Dann wäre noch zu klären, wieviel Primäraluminium im Tesla steckt. Sekundäraluminium braucht nur 5% des Energieeinsatzes.

In dem dankenswerterweise verlinkten Papier lese ich einen tendenziellen Vorteil für’s Aluminiumauto heraus oder zumindest keinen klaren Nachteil.

Wieso geht es jetzt hier ums Aluminium?
Dann vergleicht bitte mitnem Audi A8der auch Alukarosse hat :wink:

Vllt. etwas offtopic betreffend zum Thema Batterie , da es sich hier um ein Brennstoffzellenfahrzeug handelt, aber es hat deutlich ähnliche Tendezen:

Hier ist der von Toyota durchgeführte (und sogar zertifizierte) Vergleich bezüglich des CO2 footprint über den Gesamtlebenszyklus einschließlich Produktion und all sonstigem Kram.
toyota-global.com/sustainabi … report.pdf

Kurz und knapp zusammengefasst:
Der Materialeinsatz für FCV’s ist zwar fast doppelt so hoch wie der von Verbrennungsfahrzeugen, schlägt allerdings auf eine Laufleistung von ca. 150.00 Km sogar ein Hybridfahrzeug, selbst wenn der Wasserstoff komplett aus Dampfreformierung gewonnen wird. Das CO2 Einsparpotenzial bei Wasserstoff per Elektrolyse liegt sogar bei ca. 70% im Idealfall gegenüber reinen Verbrennern. Siehe hierzu Seite 28.

Solche Ergebnisse brauch ich im Kopf jetzt doch mal nur grob durchzurechnen und auf Batteriefahrzeuge zu übertragen. Ein Fahrzeug wie ein Tesla Model S hat mit Sicherheit auch einen hohen Materialbedarf, ähnlich wie der Mirai. Da isses dann vllt. nicht unbedingt Platin,Blei und Carbon sondern Lithium,Nickel,Cobalt oder weis der Teufel was. Letztendlich wird aber der Gesamtfootprint beim Tesla auf eine hohe Laufleistung sicherlich ähnlich ausfallen, eventuell durch die besseren Wirkungsgrade sogar noch en ticken besser als beim Mirai.

Ich komme zum Schluss:
Egal wie es die Verbrennerheinis drehen und wenden, aber Batterie- und Brennstoffzellenfahrzeuge sind einschließlich ihrer hohen Laufleistung , eindeutig im Vorteil gegenüber Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor (ja sogar Hybridfahrzeugen) was den CO2 Ausstoß angeht.

Dieser tollkühne Bericht bezüglich der unsauberen Batterie kann man also getrost in die Schublade „Gefährliches Halbwissen“ oder „alternative Fakten“ legen, zumal das Recyclingthema in beiden Szenarien garnicht mitbetrachtet wurde. :mrgreen:

Ich hab auch noch einen aus NTV

n-tv.de/politik/politik_pers … 86785.html

Jeder Sender, jede Zeitung versucht eine Meinung durchzudrücken, es ist immer Geld im Spiel und andere Interessen.
Da gibt es ein Buch dazu, heisst „gekaufte Journalisten“.

Wie ging der Spruch mit der Statistik

Traue keiner Statistik die Du nicht selbst gefälscht hast.

Glas halb leer oder Glas halb voll. Oder wenn noch ein Experte dazukommt . „Glas zu groß“ :smiley:

Der Focus hat das Thema nun auch aufgegriffen: focus.de/auto/elektroauto/e- … 46501.html

ich denke die Vielzahl an verschiedenen Daten die hier angeführt werden illustriert genau den Aspekt der Intransparenz den auch die Studie zu Tage gefördert hat. Es ist in jedem Falle ganz entscheidend zu wissen was genau in Zahl X an Erwägungen eingeflossen ist.
Die Studie auf die die SHZ hier Bezug nimmt hat ja selber keine Daten generiert sondern in Form einer Metastudie diverse existierende Studien versucht zusammenzufassen. Außerdem wurde dort versucht die CO2 Gesamtemissionen vom Bergwerk bis zum Akku zu evaluieren. Studien welche sich auf die CO2 Bilanz der Batterie-Herstellung beziehen werden den CO2 Anteil der Förderung der Rohstoffe häufig ignorieren und quasi mit der Bilanz am Eingangstor der Batteriefabrik anfangen.
Will sagen, das ganze Thema ist hochkomplex und völlig untauglich für Stammtischparolen. Insbesondere der Vergleich mit den CO2 Emissionen von Verbrenner PKWs ist ein klassischer Fall von „Äpfel mit Birnen“ Vergleich.

Eine wichtige Aussage der Studie ist in meinen Augen, dass in der Analyse der Schweden ~50% der Klima-Gas Emissionen durch die Nutzung elektrischer Energie bei der Fertigung entstehen (siehe Studie auf S. 29). Dabei wird ein Energiemix mit 50-70% fossiler Energie angenommen. Das heisst im Umkehrschluss (und auch das sagt die Studie auf S. 29), dass in der Batteriefertigung durch Nutzung regenerativer Energien deutliches Optimierungspotential besteht.
Insofern ist Tesla bei der Gigafactory schon auf dem richtigen Weg.

Ehrlich gesagt ist mir das alles zu kompliziert und je nach Interessen so oder so gefärbt. Ich möchte aber gerne ein halbwegs gutes Gewissen haben, also hab ich mir folgende Wahrheit ausgedacht.

Ich fahre einen Tesla bestehend aus 2,1t diverser Rohstoffe die mit Energieaufwand und eventuellen Schäden der Umwelt abgerungen wurden.
Mein Nachbar fährt einen gleichwertigen Verbrenner bestehend aus 1,8t Rohstoffen, die ebenfalls der Erde abgerungen wurden. Da hat er einen kleinen Vorteil.
Jetzt lade ich an meiner Solaranlage und fahre damit ein paar Tage.
Mein Nachbar tankt 50 Liter eines fossilen Brennstoffs der mit Energieaufwand und unter Inkaufnahme von Umweltschädigung der Erde abgerungen wurde. Damit fährt er ebenfalls ein paar Tage. Danach ist der wertvolle Rohstoff unwiederbringlich weg.
Das wiederholt sich über die Lebnsdauer der Autos unzählige Male.
Am Ende der Lebensdauer ist mein ganzes Auto mit all den wertvollen Rohstoffen noch da. Es geht nichts verloren.
Der Verbrenner meines Nachbarn ist auch noch da. Allerdings hat er ein Vielfaches an Rohstoffen vernichtet. Vielleicht 20t.
Die Rohstoffe meiner alten Batterie können wieder benutzt werden um mal eine Batterie für meine Kinder zu bauen wenn ich mal keine mehr brauche.

Ich hoffe meine Geschichte gefällt Euch auch wenn sie etwas einfach ist.

Gruß
Rolf

Deine Geschichte betont schön den Unterschied zwischen GEbrauch und VERbrauch. Letzteres gibt es halt eben nur bei nicht erneuerbaren und nicht recylebaren Rohstoffen wie zum Beispiel Erdöl.

Ja! Und die Energie, welche verfahren wird, bis das Rohöl in Europa ist, reden wir gar nicht. Denn Transport Mittel wie Schiffe sind ja so sehr effizient! Huck habe gesprochen

Dieser Ironieversuch geht daneben, denn tatsächlich gibt es kaum ein effizienteres Transportmittel als ein (grosses) Schiff:

umweltbundesamt.de/service/ … ein-schiff

Wer’ s glaubt wird seelig. Zudem fahren die mit Rohöl.

Was gibt’s daran zu glauben? Viel auf’s mal ist nun halt mal sehr effizient. Es geht bei der verlinkten Untersuchung ja nur um’s CO2 und den Treibhauseffekt und nicht etwa um Russ aufgrund der Verbrennung von Schweröl.

Solche Berichte und Statistiken tauchen immer wieder auf. Danke für die Aufarbeitung und Kommentierung inkl. Verlinkung zu Original-Quellen, so kann man dem sinnvoll begegnen. Manchmal führt die Detail-Diskussion aber nicht weiter, und für solche Fälle habe ich mir mittlerweile die folgende Argumentation „erarbeitet“, der am Ende meistens alle zustimmen:

Alle Fakten contra E-Mobilität sind nur Momentaufnahmen, denn interessant auf lange Sicht ist eigentlich nur, gegen welche stabilen Zustände die derzeitigen Trends konvergieren, und das nicht nur im Bereich Mobilität. Dazu sind folgende Überlegungen wichtig:

Zur Herstellung von Gütern, Betrieb von Maschinen, Bewegung von Menschen usw. ist mehr oder weniger viel Energie nötig, die in geeigneter Form bereitgestellt werden muss, d.h. von einer Quelle zum Bedarfsort transportiert und ggf. umgewandelt werden muss. Wir Menschen haben derzeit hauptsächlich die folgenden Energiequellen zur Verfügung: Kernenergie, Solarenergie (Photovoltaik, Solarthermie, Wind- und Wasserkraft) und fossile Energieträger (strenggenommen ist das auch Solarenergie gespeichert in Ablagerungen).

Unbestritten gehen von Kernenergie und der Verbrennung fossiler Energieträger Risiken für unser Leben aus. Auf lange Sicht wird der Überlebensinstinkt der Spezies Mensch dafür sorgen, diese Risiken zu minimieren, so dass der Anteil der durch fossile Brennstoffe oder Kernspaltung bereitgestellten Energie gegen Null zurückgehen und nur noch Solarenergie in unterschiedlicher Form genutzt werden wird. Es wird damit beginnen, dass wir endlich die Nachteile für unser Ökosystem (Erderwärmung, Kontamination durch Radioisotope, um nur zwei Beispiele zu nennen) realistisch einpreisen (Stichworte: CO_2-Steuer, realistische Versicherungsprämien für AKW usw.).

Irgendwann wird also die gesamte von uns Menschen benötigte Energie mehr oder weniger direkt von der Sonne bezogen, denn nur dann gibt es kein Risiko atomarer Verseuchung oder Freisetzung von CO_2. Die Energie wird dann auch immer billiger, denn es wird ein positiver Teufelskreis entstehen (nennt man das dann Engelskreis?), denn es fallen zur Bereitstellung von Energie immer weniger Energiekosten an, da die technischen Anlagen zur Umwandlung und Speicherung von Energie günstiger herzustellen (oder im Falle von Lithium, das ich auch nur für eine Übergangslösung halte, zu recyclen) sind.

Um den hier geschilderten und zugegebenermaßen derzeit recht utopisch klingenden Zustand zu erreichen, müssen bestimmte Zwischenziele erreicht werden:

  1. Energiesammlung: Nur noch erneuerbare Primärenergiequellen
  • Photovoltaik
  • Solarthermie
  • Windenergie
  • Photosynthese
  1. Elektrifizierung des Konsums: Elektrische Energie muss die Standard-Bereitstellungsform werden.
  • Transport (kinetische Energie): Elektrische Eisenbahn statt Dampflok oder Diesellok, Elektroauto/-motorrad statt Autos/Motorräder mit Verbrennungsmotor
  • Heizung: Solarthermie + elektrische Zuheizung statt Öl- oder Gasheizung
  • Chemische Energie: Synthetisierung kohlenstoffhaltiger Energieträger
  1. Energiespeicherung: Hier gibt es eigentlich nur zwei Problemfelder:
  • Energienetze: Große, schnell abrufbare und flexible Pufferspeicher (die direkte Nutzung von Solarenergie ist von der Sonneneinstrahlung, Wind und Regenfällen abhängig, diese Volatilität muss ausgeglichen werden)
  • Mobil, d.h. drahtlose Energieträger: Batterien

Und hier endlich kommen wir wieder zurück zur Ausgangsfrage: Am Ende ist der Anteil der Energie an den Gesamtkosten zur Herstellung von Gütern (Akkus, Alu-Karosserie) zu vernachlässigen. Alles, was auf die Erreichung der o.g. Zwischenziele einzahlt, ist gut, unabhängig davon, ob es zunächst teuer oder ineffizient aussieht. Alles, was gegen das Erreichen der (Zwischen-)ziele arbeitet, ist schlecht. Oder mathematisch betrachtet: Nicht auf lokale Minimal reinfallen.

Was übrig bleibt ist die Frage, welche Rohstoffe wir der Erde entnehmen, und hier liegt meine Hoffnung darin, dass wir in Zukunft weitaus bessere Stoffkombinationen finden werden, deren Vorkommen quasi unerschöpflich und deren Gewinnung äußerst aufwandsarm ist.

Ohje, schon wieder lang und spät geworden. :slight_smile: