Björn hat mal Praxiswerte ermittelt, aber in Kmh. Außerdem ist der Tesla ja auch kein Sportwagen, mal abwarten wenn es einen größeren Akku gibt.
Nun, unsere Teslas sind auf einige Dinge (noch) empfindlich - akzeptieren wir das! Das bei nicht vollem Ladestand die Leistung eindeutig weniger ist, ist nun mal so.
Aber vor allem, geniessen wir die vielen, vielen Vorteile! 
Der Panamera ist auch kein Sportwagen, die tun sich in dieser Beziehung deshalb nichts. Stimmt natürlich dass der Akku einen hohen Ladestand haben sollte, aber beim Verbrenner ist es gewissermaßen auch nicht anders, da muss der Motor/Motoröl auch erstmal schön warmgefahren sein, ansonsten ist das Ding eh gleich Schrott oder hält zumindest nicht lange.
Ausserdem was helfen Messwerte. Entscheidend ist doch die Praxis. Und da sieht es so aus, dass Verbrenner gleich welcher Art nicht mithalten können. Häufig erlebe ich folgende Situation:
Stehe an der Ampel neben Panamera o.ä. Ich fahre wirklich normal an. Nach ein paar Metern denkt der Verbrenner ich will ein Rennen o.ä. und ich höre hinter mir das Hochjubeln der Drehzahlen. An der nächsten Ampel manchmal das gleiche Spiel. Dann höre ich schon die Launch-Control den Motor hochknattern, was alles natürlich nichts hilft wenn ich dann fester drauftrete. Und das schon mit dem normalen P85 (+).
Nervt manchmal so dass ich erstmal warte dass mein Ampel-Nachbar losgefahren ist und ich schleiche dann hinterher. Da merkt man dann erst wie langsam die in der Praxis beschleunigen. Also kein Wunder dass die sich durch die normale Anfahr-Beschleunigung des Model S provoziert fühlen …
Leute, 0-96,56 km/h, O.K…
Klar wenn es um Stunden/Tage/Monate/Jahrhunderte 
geht macht das nichts ob 0-60 mph oder 0-100 km/h sobald es aber wenn es um Bruchteile von Sekunden geht ist das ein Unterschied.
Dass solche Einzeltests auch bei Verbrennern nie die gleichen Zahlen ergeben ist doch ganz normal - und hat keineswegs was mit „Anti Tesla Verschwörungen“ zu tun, sondern einfach damit, dass halt jeder Test leicht anders ist und keiner genormt - sieht man ja daran dass alle Automagzine die den Porsche bei 0-60 getestet haben mit ihren eigenen Tests schneller waren als die Werksangabe - auch da ist wohl bei den Werkstests was anders, dass alle anderen schneller sind.
Reifen und Fahrer ist sicher das mit wichtigste.
Diese Vergleiche sind alle unsinnig.
Der Porsche benötigt schon 4 Sekunden bis er startklar ist. Beim Porsche: Lunch Control, Ladedruck und Drehzahl aufbauen, dann kann es losgehen. Mit dem Tesla ist man schon bei 100 bevor der Porschefahrer den Ladedruck aufgebaut hat. Wirklich sinnfrei solche Vergleiche.
+1
Diese Worte zeigen wunderbar den Unterschied zwischen Theorie und Praxis
Theoretisch könnte der Turbo S evtl. schneller beschleunigen, aber praktisch ist das Model S dann schon weit weit weg…
Eine Launch-Control, die so wie in fast allen Modellen Vorbereitungszeit benötigt, ein riesiges Krachspektakel veranstaltet und nach 10-20 Nutzungen nen Werkstattbesuch erfordert, ist einfach nur peinlich 
Eine Lunch-Control brauchen wir im Model S auch unbedingt! Immer diese elendige Versuchung, beim Supercharging einen kleinen Snack einzuwerfen…
+1 
Da darf ich doch gleich noch mal auf meine bis dato unkommentierte „Entdeckung“ verweisen: [url]"Mittagessen Modus". Wer hat ihn?]
Videobeschrieb lesen… Da haperts mit dem English, aber man glaubt, man könne es. Dann haperts mit dem Deutsch, aber man realisiert es und lässt Google-Amis übersetzen… oder so ähnlich… 
Das ist ja genau der Punkt… Die Top-Fahrleistungen werden immer mit Launch-Control und Co. angegeben. Kein „normaler“ Mensch würde im Straßenverkehr jemals mit einer LC starten. Eine peinlicheren Auftritt kann man gar nicht hinlegen. Ich habe meine LC noch nie benutzt und würde dies auch niemals tun (vom immensen Materialverschleiß mal abgesehen… aber alleine der Lärmpegel ist indiskutabel). Und wenn man dann mit derartigen Hilfsmitteln gerade so einem „biederen Elektro-Familienwagen“ eine halbe Fahrzeuglänge voraus ist, steht der eigentliche Sieger doch schon fest.
Aber es geht ja auch um viel mehr als um einen pubertären Ampelstart. Im „normalen“ Fahrbetrieb ist Elastizität viel wichtiger und da vor allem, wie schnell und verzögerungsfrei die Kraft in Beschleunigung umgesetzt wird. Und da ist der Tesla eben unantastbar weit vorne. Kein Herunterschalten, kein Luft holen etc… einfach drauf aufs Pedal und los. Bis da der Verbrenner 2 Gänge runter geschalten hat und Druck etc. aufgebaut hat, ist der Tesla bereits 2 Sekunden weg. Und das ist in dem Leistungsbereich eine ganze Menge.
Mich würde jedenfalls auch interessieren, warum der P85D im Vergleich zum P85 von 100 - 160 kmh nicht schneller ist (siehe die von Björn ermittelten Werte).
Die Messbedingungen sind zwar nicht ganz fair (bergauf, mehr Gewicht), aber bei 300 PS / NM mehr sollte da denoch ein größerer Unterschied bestehen.
Ich glaube ja, dass Tesla beim P85D die Leistung in bestimmten Geschwindigkeitsbereichen vorerst noch nicht voll frei gibt, bis man sich in der Praxis rangetastet hat.
Und spätestens dann werden die Karten ohnehin neu gemischt…
Das hast Du schön zusammengefasst.
+1
Wurden diese Messungen eigentlich mit der .188 er Firmware von jemandem wiederholt? Ich bin der Meinung, dass der PD seitdem obenrum etwas besser geht. Mangels Performance Box allerdings rein subjektiv!
DIe Batterie kann nicht mehr als auch die beim P85, sie ist identisch bis auf die Anschlüsse für den 2. Motor, das hat mir Tesla bestätigt. Damit ist die Frage schon beantwortet. Der P85 Inverter sowie E-Motor kann schon mehr (ca. 600 PS) als die Batterie für mehr als wenige Sekunden leisten kann oder Schaden zu nehmen. Dort hat man sich entschieden bei ca. 400PS Schluss zu machen, beim P85D um den Allrad beim Anfahren „insane“ schnell zu machen wird der Batterie etwas mehr zugemutet. Das sie auch bei 100-250 für lange Sekunden mit >500 kW belastet wird und immer wieder ist nicht zu erwarten, sonst fährt sich die P85D Flotte die Batterien in der Gewährleistung kaputt.
mit einer späteren Batterie evtl. mit SuperCaps Unterstützung wird der P85D noch viel besser performen. Die Gene sind schon da.
Das gilt auch für den P85 
Die Gene sind auch schon da. Diese Autos wären alle deutlich performanter mit einer neuen Batterie die 200 kWh hat, 500kW länger abgeben kann, in 10 Minuten lädt und die Hälfte wiegt. Träumen ist erlaubt.
Aber ich fürchte Tesla wird da eher neue Modelle bringen wollen als die Alten upgraden… und bis die Batterien auch nur Faktor 2 erreichen scheinen ja auch noch viele Jahre ins Land zu gehen. Warte mal ab, das MX schafft sicher schon nicht die MS Reichweite weil die Batterien auch nicht viel weiter sind, nicht so viel weiter wie die MX Stirnfläche größer… meine Prognose…
eine kleine Verhältnisgleichung:
Wenn es früher den S60 gab, hat sich dieser verhalten zum S85, wie heute der S70D zum SxxD oder der X70D zum XxxD
das xx ist zu bestimmen.
Runde das Ergebnis sinnvoll und begründe es.
Interessant in dieser Diskussion ist die Entwicklungsmöglichkeit des E-Antriebes. Es gibt viel mehr Möglichkeiten, mit „einfachen“ Aufwand, die nächste bezahlbare Leistungssteigerung zu implementieren.
Die Steigerung der Performance ist dabei leichter zu entwickeln als bei Verbrennern. Mein Gedanke: Jedes Mal, wenn ein Verbrenner sich als nächster die Beschleunigungskrone aufsetzen möchte, knallt bereits ein EV an Ihm vorbei. Und das bedeutend günstiger.
Die alltagsunbrauchbare Lonschktrolldummheit klingt da schon wie das Röcheln im Abgesang einer Ära. Das Eingeständnis eine Entwicklung ist am Ende.
Dazu ist es interessant die Spannung auf Zellebene bei der Entladung über die Kurzzeit zu betrachten. Die hohe Kurzzeitleistung die Tesla aus den Panasoniczellen kitzelt ist nur möglich, weil die Zelle aus dem Ruhezustand kurzzeitig bei hohen Entladestrom die Spannung noch einigermaßen halten kann. Nach Sekunden bricht die Spannung dann gnadenlos zusammen. Die Zelle muss dann quasi „erst einmal verschnaufen“ um dann wieder kurzzeitig einen besonders hohen Ladestrom abgeben zu können. Oder man beschränkt sich auf eine Entladeleistung die irgendwo beim Model S bei vielleicht 160kW + liegen dürfte wo die Spannung auch über längeren Zeitraum einigermaßen von den Zellen gehalten wird)
Es ist deshalb da nicht nur eine Frage der Lebensdauer sondern schlicht eine Sache das mit jetzigen Zellen nicht mehr geht.
Auch die schwächeren Model S bewegen sich leistungstechnisch schon weit jenseits dessen was die Zellen an Leistung dauerhaft abgeben können.