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Der Diesel als Staubsauger...

Also doch lieber einen Diesel… :smiling_imp:
https://www.faz.net/aktuell/technik-motor/motor/der-diesel-als-staubsauger-16490101.html

:wink:

Nein bitte nicht… jetzt springt die nächste große Zeitung auf den (sorry!) Scheiß an. Mit dieser blödsinnigen Argumentation musste ich mich auch schon bei einem Kundenbesuch in Stuttgart auseinander setzen.
Jedem der das als Argument bringt empfehle ich einen Wellnessurlaub in der Garage, mit laufendem Dieselmotor. Ist dann doch super Luft.

Okay, die Luft wird hinten sauberer sein als vorne… und Jetzt? Wie viele m³ können das sein? Man versucht wirklich mit allen Mitteln den alten Schrott am Leben zu halten.

Immer wenn mich jemand auf diesen angeblichen „Filter“-Effekt bei den Euro-6-d-temp-Diesel anspricht, sage ich Ihm:
Gehe mit so einem Fahrzeug in Deine Garage, mache den Motor an und das Tor zu.
Das Abgas ist so „clean“ und „sauber“ - Du bist in 15 min. tot !!!

Danach kommt dann nichts mehr…

Grüße SuCseeker

In dem Artikel steht aber schon, dass sich das NUR auf Feinstaub bezieht und natürlich nicht auf kohlenmonoxid und Co.

So groß der Frust auf Diesel-Motoren auch sein mag, lasst uns bitte nicht in gleicher Manier, wie Petrolheads, Dinge durcheinander werfen, die nicht zusammen gehören.

Feinstaubtechnisch hat der Dieselantrieb, seit Einführung des Partikelfilters keine Probleme - dieser Filter ist auch der Grund, warum weniger Feinstaub ausgestoßen wird, als eingesaugt.

Stickoxide sind die Achillesferse und die erfolgreiche und zulässige Abgasnachbehandlung, um im Realbetrieb innerhalb der Grenzwerte zu bleiben.

CO (ohne 2) ist ebenfalls in modernen Motoren kein nennenswertes Problem mehr.

Das was wirklich kurzfristig in geschlossenen Räumen (nicht im Freien) tödlich enden kann, ist das Einatmen von CO2, welches den Sauerstoff verdrängt und zur Erstickung führt.

Nur wenn wir präzise sind, haben unsre Argumente eine Chance gehört zu werden - werden wir nachlässig, schwächen wir uns selbst.

Und wenn ich einen Fehler machte, macht mich bitte Aufmerksam drauf!

Solange der Auspuff nicht im Armaturenbrett endet gibt es keine sauberen Verbrennungsmotoren.

Gibt es dafür überhaupt eine wissenschaftliche Quelle mit Messungen, also eine Quelle die nicht von der Marketingabteilung der Automobil-Industrie stammt.

Habe selbst kurz gesucht, gefunden habe ich u.a. dieses hier: auto-motor-und-sport.de/new … albetrieb/
(Ist aber keine unabhängige wissenschaftliche Messung)

Mit dem Ergebnis:
…Während der Filter freigebrannt wird, entweichen an die 200.000 Partikel/cm³. Bei normaler Fahrt fällt die Belastung jedoch auf weit unter 10.000 Partikel/cm³…

D.h. Der Filter filtert im Fahrbetrieb etwas die Luft. Wird er freigebrannt stößt er das 20-Fache wieder aus… Ich lach mich tot… :laughing: :laughing: :laughing:

Grüße SuCseeker

Ich kann der AMS nicht ganz folgen. Da wird Folgendes geschrieben:

Dabei wurde der Fokus bewusst auf den Partikelausstoß gesetzt, da unsere regelmäßigen Abgastests schon sehr oft gezeigt haben, dass aktuelle Euro-6d-Temp-Diesel kaum noch Stickoxide ausstoßen. Die Werte liegen teils bei einem Zwanzigstel dessen, was frühere Euro-6-Autos ausstoßen. Das NOX-Problem ist inzwischen gelöst, die Grenzwertüberschreitungen in Städten verursachen ältere Bestandsfahrzeuge.

Dagegen gibt es von Nick Molden, dem Chef von Emissions Analytics, der Firma, die mit der Abgasuntersuchung beauftragt wurde, ganz andere Aussagen:

in Europe the average gap between real-world NOx emissions and the certified values is, on average, about five times higher in real-world operation. In fact, the worst vehicles are up to twenty times worse, and those are diesel Euro 6 vehicles. So, there’s a big gap between real and certified emissions on diesel vehicles.
We have plenty of examples of testing Euro 6 vehicles currently on sale which are emitting more nitrogen oxides than Euro 3 vehicles from 15 years ago. If you base policy on Euro standards, you could be banning one of those relatively clean Euro 3s and permit a very dirty Euro 6. (automotive-iq.com/powertrai … ed-kingdom)

Das wird von der AMS nicht erwähnt, sondern einfach das Gegenteil behauptet. Hier wird per angeblicher Partikelfilterreinheit die Tür für NOx Emissionen weit aufgemacht. Ob die von Emission Analytics gemachten Untersuchungen korrekt sind, kann man erst beurteilen, wenn die Parameter auf dem Tisch liegen. Ich habe da auch Zweifel. Gibt es einen Link zu der Untersuchung?

Ja Feinstaub ist ein Problem für die Gesundheit aber gerade der ultra feinststaub aus den modernen Dieseln und Benzinern ist noch schlimmer, nur wird der häufig noch gar nicht messtechnisch erfasst und wegfiltern noch schwieriger.

Ist geklärt, welche Partikelgrössen hier erfolgreich gefiltert werden, denn wen interessiert denn pm10 oder pm2,5 ? Gefährlich wird es deutlich darunter !!! Was ist mit 0,3er Körnung ???

Ich finde es immer wichtig, Dinge zu verstehen und zu begreifen was die Ursachen bestimmter Umstände sind. Darum hoffe ich darauf, dass wir hier Emotionen beiseite lassen und uns (wie wir’s lernten) auf die Physik und Technik fokusieren können. Das Verbrennungsmotore nie „sauber“ sein können, ist glaube ich jedem klar, aber wir sollten auch zwischen Ursache und Wirkung unterscheiden.

Gerade schaute ich auf wiki nach, um ein grobes Bild der Filterleistung und Funktion zu bekommen, ich nehme mal auszugsweise einpaar Passagen hier herein:

Aus: de.wikipedia.org/wiki/Dieselru% … ikelfilter

Reinigungsfunktion des Rußpartikelfilters:
Bei den wanddurchfluteten Dieselrußpartikelfiltern muss der gesammelte Ruß regelmäßig (etwa alle 500 bis 1000 km) verbrannt werden. Zurück bleibt ein geringer Anteil an unbrennbarer Asche. Diese summiert sich auf, so dass der Filter eines Tages ganz voll ist (die Grenze lag 2015 etwa bei 200.000 km). Da der Ruß nur bei höheren Temperaturen um 500 °Celsius verbrennt und das Abgas des Dieselmotors recht kalt ist, kann ein Filter auch durch Ruß verstopfen. Beide Verstopfungsarten (Ruß oder Asche) haben also unterschiedliche Gründe. Der Vorgang der Regeneration (der Rußabbrand) findet bei mittelhohen Temperaturen statt, bei denen auch chemische Umwandlungen stattfinden. Die meisten DPF sind katalytisch beschichtet, was derartige chemische Reaktionen noch unterstützt. Das kann dann zu anderen giftigen Stoffen führen, welche mit dem Abgas in die Umwelt gelangen.

Anteil am Feinstaub:
Der ausgestoßene Ruß von Dieselmotoren und direkteinspritzenden Ottomotoren ist nur ein kleiner Teil der gemessenen und diskutierten Feinstaubbelastung, da auch Stäube aus natürlichen und industriellen Quellen erfasst werden. Daneben erzeugen Gebäudeheizungen mit Festbrennstoffen rußhaltigen Feinstaub.

Entstehung des Rußes:
Partikel im Dieselabgas bestehen hauptsächlich aus Ruß und unverbrannten Kohlenwasserstoffen. […] Der Höchstwert der Verteilung tritt im Bereich von etwa 50–100 nm auf (abhängig vom verwendeten Motor). Abweichungen von der Normalverteilung im Bereich der kleineren Modi (kleiner als 20 nm) sind meist durch die Probenahme zur Erfassung der PGV entstanden und stellen sogenannte Artefakte dar. Diese Modi können zum Beispiel auf die Rekondensation von flüchtigen Kohlenwasserstoffen (Tröpfchenbildung, Nukleation) zurückgeführt werden, die dann im Partikelspektrum erscheinen und zu Fehlinterpretationen führen können. […]

Funktionsweise des Wandstromfilters:
Bei einem Wandstromfilter […] wird das mit den Rußpartikeln versetzte Abgas bei der Durchdringung einer porösen Filterwand gefiltert.

Die Partikel bleiben dabei bei Oberflächenfiltern hauptsächlich an der Oberfläche der Filterwand hängen oder verbleiben mittels Tiefenfiltration im Inneren der Filterwand. Größere Partikel können die Filterwand nicht passieren und lagern sich so auf ihrer Oberfläche an. Auf diese Weise können sich bis zum Zeitpunkt der Regeneration bis zu 200 µm dicke Schichten an der Kanaloberfläche bilden. […]
[…]
Durch die Ablagerung der Partikel an der Oberfläche bzw. im Inneren der Filterwand steigt der durch den Abgasvolumenstrom erzeugte Differenzdruck über den Filter an. Bei Erreichen eines Schwellwertes – wenn also eine bestimmte Rußmasse eingelagert ist – wird die Regeneration des Filters eingeleitet.

Übliche Filter weisen im Substrat eine Porengröße von 10 µm auf. Damit sind die Poren zwar deutlich größer als das zu filtrierende Partikelspektrum, die Partikel lagern sich jedoch bei Durchtritt an die poröse Wand an, wodurch ein Oberflächenfiltrat entsteht, an dem sich in der weiteren Folge der sogenannte Filterkuchen aus weiteren abgeschiedenen Partikeln bildet.

Die Wirkungsgrade, bezogen auf die Partikelmasse und Anzahlverteilung, liegen damit auch bei ultrafeinen Nanopartikeln mit Partikelgrößen von mehr als 20 nm im Bereich von 90 bis zu 99,9 %.

Alle für die Feinstaubdiskussion relevanten Bereiche wie PM10, PM2,5, PM1 und PM0,1 (siehe Feinstaub) werden mit einem Wandstromfilter wirkungsvoll reduziert.

Du bringst ein sehr langes Zitat aus Wikipedia, lässt aber leider Wichtiges weg. Siehe Abschnitt Kritik des zitierten Eintrages un auch Umweltaspekte der Filter. Wenn du dich um gute Argumente bemühen willst, sollte das auch dazugehören. Wer will schon den Teufel mit dem Beelzebub austreiben :neutral_face:

https://www.krone.at/1849980
Die höchste Feinstaubbelastung ist eben in den eigenen vier Wänden (nach manchen Quellen oft das 20fache gegenüber draußen).
Beispielsweise: Drucker oder Kopierer, das Anzünden von Kerzen, Duftstäbchen, Verdampfen von ätherische Öle, kochen, heizen, vor allem rauchen…

@Dazzler: wenn es was zu verbessern gibt, bitte machen - ich erhebe keine Vollständigkeit und Fehler passieren. Wichtig ist mir nur dabei, dass wir zum Kern der Sache kommen.

Auch mein „Ziel“ ist es, unmissverständlich klar machen zu können, wo etwas seine Grenze hat aber ich will vorsichtig sein, damit „das Kind nicht mit dem Bade ausgeschüttet wird“. eMobilität wird sich durchsetzen, zum großen Glück, wenn aber schon heute etwas das Leben leichter machen kann, sollte man es nicht verteufeln.

Die Kernpunkte, die mir im Kopf herumschwirren wären:

  • Verhältnis zwischen den im Motor erzeugten Feinpartikeln und den Natürlichen
  • Wirksamkeit der Technik
  • Grenzen der Technik