DC-Laden: CCS vs. Typ 2 (Tesla), technische Diskussion

Die Hauptverantwortlichen für die Erwärmung hoch belasteter Kontakte sind definitiv die Übergangswiderstände. Hier kann man als Hersteller aber an einigen Punkten ansetzen, was Tesla offensichtlich getan hat:

1.) Oberfläche: Da die Berührung zwischen Stecker und Buchse an den jeweiligen Oberflächen passiert, kann durch Verwendung spezieller Materialien der Übergangswiderstände reduziert werden (Vermeidung von isolierenden Oxid-Schichten etc.) Wenn man zusätzlich noch dafür Sorge trägt, dass möglichst die gesamte Fläche des Stiftes mit jener der Buchse Berührung hat, hat man bereits viel erreicht.

2.) Elektrische Leitfähigkeit: Hier sind Kupfer und Silber die am besten geeigneten Metalle

3.) Anpressdruck: Je stärker jede einzelne Buchse an den jeweiligen Steckerstift angepresst wird, desto geringer sind die Übergangswiderstände. Dies kann durch mechanische Konstruktion gut beeinflusst werden, beispielsweise indem man beim Verriegeln des Steckers auch die einzelnen Buchsenhülsen mechanisch zusammendrückt, so dass sie fester am Stift anliegen.

Es gibt sicherlich noch weitere Kriterien, aber meiner Erfahrung nach kann man hiermit schon sehr viel herausholen.

Tesla hat selbst ja keine Typ 2 buche sondern eine kompatible.
Temperaturen von bis zu 70 Grad sind doch nicht schlimm. Der Stecker am suchen wird nur handwarm .

Wenn man sich den Deckel des i3 anschaut könnte man diesen fast mit einer Türe fast verwechseln.

Wir haben doch in diesem Thread festgestellt, dass Tesla eben doch eine normale Typ2-Buchse verwendet, nicht nur eine kompatible.

Das ist mir entgangen welche quelle?

Elon selbst hat vor der Einführung in den EU Markt im interview mehrfach gesagt dass es kein typ2 sei

Ich habt beide recht, es kommt auf den Kontext an.

Es ist mechanisch voll kompatibel zu Typ 2. Es ist elektrisch keine Typ 2 Ladedose, weil sie außer Typ 2 AC-Laden eben auch Supercharging kann, mit DC auf den Pins N+L1-L3 und digitaler Kommunikation auf den Signalpins.

Gibt es denn eigentlich irgendein System (Ladesäule, Wall-Box oder was auch immer) außer einem SuC der mit DC-Mid laden kann? Das wäre imho eine gute Ergänzung zu einer PV-Anlage um Überschuß-Leistungen ohne viele Wandlung (DC-AC, AC-DC) ins Auto zu bekommen. Dabei geht es natürlich nur um vergleichsweise geringe Leistungen (je nach PV-Anlagengröße bei den meisten sicher kleiner als 10kWp oder 20kWp).

Solange es kein Auto gibt, das mit DC-Mid laden kann, gibt es logischerweise auch keine Wallboxen, die das können. Außer e8energy Diva und den Ladegeräten von EMW Motorwerks ist mir auch kein DC-Lader bekannt, der mit Gleichstrom gespeist werden kann.

Na das MS sollte doch an Typ2 DC-Mid laden können, ein SuC macht doch nichts anderes (außer Strömen jenseits der DC-Mid Specs)?!

Tesla lädt an Superchargern, nicht an CCS-Ladestationen. Alle anderen Hersteller setzen schon bei Leistungen, für die DC Mid reichen würde, auf zwei Zusatz-PINs. Die Nachfrage nach DC-Mid Schnellladern müsste also rein von Tesla-Käufern kommen. Wie gern die Hersteller Produkte für ein einziges Auto bauen, siehst du an 43kW-Wallboxen für den Zoe. Dafür gibts nur eine einzige von einem Hersteller, der sich das dann auch noch sehr gut bezahlen lässt.

Aber immerhin gibt es einen Hersteller für besagte Zoe 43kW, für DC-Mid Typ2 habe ich nix gefunden obwohl das (zumindestens in dem niedrigen Leistungsbereich) wirklich kein Hexenwerk sein sollte.

Nochmal: Es gibt kein Auto, das mit DC Mid laden kann. Weshalb sollte also jemand sowas herstellen? Du weißt doch gar nicht, was passiert, wenn du einen DC Mid CCS-Lader an das Model S anschließt. Vermutlich wird gar nichts geschehen, weil das Model S vom Supercharger irgendeine Info erwartet, die ein CCS-Lader nicht senden kann.

Diese Vermutung wird untermauert von den Erkenntnissen der Leute, die das Supercharger Protokoll analysiert haben. Das Model S handelt mit dem Supercharger den Wechsel auf digitale Kommunikation aus, Protokoll ähnlich Powerline aber über die Signalpins. Das Model S sendet als erstes seine VIN, mit der der Supercharger prüft, ob dieses Model S für Supercharging freigeschaltet ist. Danach irgendwann fließt Strom, aber welche Schritte da noch kommen, ist noch unklar.

Mit einem DC Mid würde vermutlich gar nichts passieren. Tesla behauptet, die DC-Ladung sei vom Protokoll her kompatibel zu CCS. Der praktische Beweis steht noch aus. Das sollten die Leute von Designwerk mal testen.

Andere Frage: ist ein CCS -> Tesla Typ 2 DC - Adapter ähnlich dem Chademo-Adapter denkbar?

Theoretisch müßte er sogar sehr viel einfacher sein, da das Protokoll bzw die Signalisierung sehr viel ähnlicher/bzw identisch sind.

Dass so ein DC Lader nicht mehrere Protokolle kann ist geradezu lächerlich. Jedes Billigteil kann in Zig Sprachen kommunizieren. Dazu braucht man doch nun wahrlich keinen Adapter. Wenn dann „nur“ einen mechanischen.

Ich denke, es ist wirklich sehr simpel, Adapter zwischen allen drei Systemen zu bauen. Mechanisch sowieso, und von der Signalisierung her ist das auch alles kein Hexenwerk. Das Problem ist, dass m.W. keines dieser Protokolle ohne Lizenz nutzbar ist.

CHAdeMO scheint noch recht offen zu sein - die Spezifikation kann man m.W. gegen Gebühr herunterladen (was noch lange nicht heisst, dass man sie nutzen darf).

Für CCS sind m.W. ein NDA-Vertrag (riesige Strafen, wenn man Details verrät) und ein ordentlicher Einheitspreis nötig - wenn die Hüter des „Standards“ einen denn überhaupt haben wollen.

Auch das SC Protokoll von Tesla ist nicht öffentlich. Zwar gibt Tesla die Patente frei, aber das Protokoll ist in keinem Patent beschrieben, sondern ebenfalls wieder eine Frage der Lizenz.

Selbst wenn Teile der Protokolle bekannt werden, der per Reverse Engineering in Erfahrung gebracht werden, ist der Umgang mit diesen Stromstärken nicht ungefährlich. Da hilft mir der OpenSource 500 Euro CCS-auf-Tesla Adapter herzlich wenig, wenn die Firmware einen Notabschaltcode nicht erkennt und der Tesla abfackelt. Und selbst wenn ich alle Codes in Erfahrung bringe und implementiere, so kann Tesla trotzdem jederzeit problemlos das Protokoll verschlüsseln und komplett umstellen.

Also ich hätte durchaus Bedenken wenn auf der einen Seite 85 kWh mit > 400V und auf der anderen Seite > 130kW elektrische Leistung sind, 3 verschiedene Protokolle, die ja vermutlich auch nicht fix sind, sondern sich noch weiterentwickeln, zu vermengen.
Ich denke eine KFMEA sähe ziemlich rot aus.

Rein spekulativ:

In Anbetracht der Diskussion um die Standardisierung ab 2017 könnte ich mir vorstellen, dass die SCs in ihrer aktuellen Form den Models S und X vorbehalten bleiben,
und für das Model III dann eben CCS genutzt wird, in einem Ladestationennetz, das unabhängig von den „alten“ SCs parallel dazu aufgebaut wird.
Kompatibilität mit allen anderen CCS Ladestationen (und -fahrzeugen) inclusive.
Die Netzdichte für das Model III müßte eh wesentlich höher sein.
Und die S- und X-Fahrer(innen) wären dankbar, wenn ihre SCs nicht dauernd vom Model III blockiert wären.

Wie wollen die den > 50kW über den CCS bekommen. Dann müsste der wieder wie der TYP2 Stecker modifiziert werden, dann ist es kein CCS mehr höchstens ein CCS++, der aber entspricht nicht dem Standard/Norm

Ich möchte diesen Thread nicht weiter durch das Thema CCS aufblähen und schreibe deshalb mal hier weiter.

In dem o.g. Thread wurde geschrieben:

Dazu habe ich Fragen:

a) Ist CCS wirklich immer noch kein Standard? Ich finde keine Hinweise darauf, dass die Norm EN 62196-3 nicht gültig wäre!?

Phoenixcontact (der Entwickler von CCS) schreibt dazu hier:

„Der Standard für Europa – Typ 2
Die von der Europäischen Kommission verabschiedete Norm IEC 62196 umfasst zwei Ladestecker: den Combined DCConnector für das schnelle Laden und den AC Connector für das bereits etablierte Wechselstromladen. Diese beiden AC- und DC-Ladestecker bilden den europäischen Standard „Typ 2“.
Die Besonderheit dieser Ladestecker ist, dass sie beide zum gleichen Vehicle Inlet kompatibel sind. Daher ist nur noch ein einziges Inlet – das „Combined AC/DC Vehicle Inlet“ – im Elektrofahrzeug notwendig, um sowohl mit Wechselstrom als auch mit Gleichstrom zu laden. Diese
ideale Ladeschnittstelle für das Laden in jeder Alltagssituation in Europa nennt sich das „Combined AC/DC Charging System Typ 2“.“

b) CCS ist doch auch Typ 2!? s.o.

c) Hat jemand Links dazu, warum der Stecker „umstritten“, „unsicher“ und „verschleißanfällig“ ist? Oder sind das nur Vorurteile?