Ich glaube auch, dass es falsch ist. Die allerersten Batteriepacks konnten nur mit bis zu 90kW geladen werden. Diese waren in den Fahrzeugen verbaut, die ausgeliefert wurden, bevor die SuperCharger angekündigt wurden. Die SuperCharger selber konnten schon immer min. 120kW.
Wer hätte das gedacht: Bevor andere Fahrzeughersteller die Tesla Supercharger nutzen, bieten Ladesäulenhersteller DC-Ladung für Tesla-Fahrer an! Henne und Ei entwickeln manchmal eine merkwürdige Dynamik. 
EVTEC zeigt Multi-Charger mit Typ-2-Stecker für DC-Ladung
electrive.net/2017/10/09/ev … dc-ladung/
„Deshalb stellt das Unternehmen ab heute auf der EVS in Stuttgart eine experimentelle Lösung mit einem passenden „DC Type 2 plug“ vor, wie electrive.net exklusiv vorab erfahren hat. Die Ladeleistung ist dabei vorerst auf maximal 50 kW beschränkt. Bis zu 150 kW wären technisch nach Angaben von EVTEC aber möglich.“
Das bedeutet aber auch, dass es offenbar doch möglich ist, den mysteriösen Typ 2-DC-Stecker nachzubauen. Da müsste sich doch dann auch bald für uns klären lassen, wie das genau funktioniert.
Ich habe Sie hier schon vorgestellt:
LGH
Super, danke! Dann können wir uns hier auf die technische Diskussion zum Stecker beschränken und alle anderen (politischen, wirtschaftlichen, praktischen) Aspekte dieser Idee in dem anderen Thread ausdiskutieren.
Hat fabbec nicht schon genau das gemacht, als er seinen Adapter von US-SuC auf Typ2-DC-mid gebaut hat?
Gruß Mathie
Die haben für ihren Adapter meines Wissens einen handelsüblichen Typ2 63A Stecker genommen.
Ich glaube Volker.Berlin meinte eher Nachbau im protokolltechnischen Sinn. Physikalisch ist es ja ein schlichter Typ 2 Stecker mit Temperatursensor vielleicht etwas verbesserten Kontakten. Bei Fabbecs Adapter wurden die Steuersignale ja einfach passiv durchgereicht, da sie in den USA wie hier identisch sind.
Ich sehe das Problem weniger in der Hardware (Stecker, Gleichrichter,… ) als in der Kommunikation mit dem Auto.
Das muss ja erkennen dass es sich um einen Gleichstromlader handelt und den internen Gleichrichter umgehen. Da muss Tesla die erforderlichen Protokolle freigeben.
Ich beziehe mich tatsächlich primär auf die physikalischen Eigenschaften des Steckers, siehe erster Beitrag in diesem Thread. Bis zu 70 kW hat schon DC-Mid vorgesehen, daher sehe ich für die jetzt zunächst angekündigten 50 kW noch keine besondere technische Hürde. Interessant wird es, wenn man wie Tesla 135 kW bzw. wie von EVTEC angekündigt irgendwann mal 150 kW (jeweils abzgl. 10% Wandlerverluste) transportieren möchte, bei gleicher Spannung wohlgemerkt.
Aber auch das Kommunikationsprotokoll ist spannend und hier m.E. on topic.
EVTEC gibt 500V, 300A für Ihre Station an. Die etwas höhere Leistung im Vergleich zum Supercharger kommt also von der höheren Spannung - die kein Tesla abnehmen kann - und nicht von Stromreserven.
Hab dazu was in den anderen Thread geschrieben, da es dort besser hinpasst: Ladestation mit Typ 2, die DC kann, vorgestellt. - #8 von ensor
Hier noch Detailbilder: Ladestation mit Typ 2, die DC kann, vorgestellt. - #14 von Sucseeker
Grüße SuCseeker
Lustig. Also hat außer Tesla immer noch keiner (nachweislich) so einen Stecker zustande gekriegt.
Mein Tesla lädt mit bis zu 330A, da dann aber die Spannungslage niedriger ist, bleibt es bei nur 118kW Leistung bei ca. 360V
gehe bei EVTEC davon aus, das diese gerne ihre 150kW (300A) Ladesäulen in der Praxis testen möchten. Mangels geeigneter eAutos anderer Hersteller bleibt nur Tesla als Versuchskaninchen.
Würde ich wirklich mal bei fabbec nachfragen, welche Ladeleistungen mit seinem Adapter möglich waren. Müsste ja theoretisch das gleiche gewesen sein, wie ohne Adapter, denn weder der SuC noch der Tesla „wussten“ ja von dem Adapter.
Gruß Mathie
Hallo zusammen,
wahrscheinlich steht es schon irgendwo - ich finde es aber nicht.
Kann mir jemand die geometrischen Unterschiede zwischen den kleinen AC-Pins und den großen DC-Pins bei CCS sagen? Also welche Durchmesser und Länge habwn die jeweils?
PS Der Verweis auf die Norm hilft mir nichts - hab die nächsten Tage keinen Zugriff drauf.
Danke und Gruß
Bernhard
Ohne die Durchmesser und Oberflächen für die beiden Steckertypen durchgerechnet zu haben, habe ich die folgenden grundsätzliche Argumente:
4 Pins statt 2 Pins bedeutet eine mechanisch anspruchsvollere Konstruktion. Es müssen ja 4 statt 2 Pins ohne relative Verkippung am Stecker sein, damit nichts klemmt und alle 4 Pins guten Kontakt haben. Was mich auf den nächsten Punkt bringt: bei 2 parallelen Pins pro Pol besteht das Risiko, das einer der Pins keinen Kontakt bekommt und dann die komplette Leistung nur über einen Pin fliesst. Das halte ich für ein erhebliches Sicherheitsrisiko und ist sicher der Grund, warum alle Steckernormen, die mir bekannt sind, für größere Leistungen immer über größere Pins anstelle von mehr Pins verschaltet.
Da die Oberfläche von zylindrischen Pins proportional zum Radius, der Leitungsquerschnitt aber proportional zum Quadrat des Radius zunimmt, sollte bei gleicher Oberfläche ein dicker Pin eine bessere Wärmeableitung als die kleineren Pins besitzen. Das sollte eine bessere Kühlung der Verbindung, gerade bei wassergekühlten Kabeln, ermöglichen.
Wenn ich mir allerdings die Pinbelegung von CCS anschaue, dann ist mir nicht klar, warum man so ein Monster gebaut hat. Es wäre doch viel einfacher gewesen, für die DC Ladung einen separaten Stecker zu verwenden, der entsprechend schmal und elegant ausgefallen wäre, nachdem die DC-Pins sowieso vom Typ2-Teil des Steckers separat sind.
Peter
Wenn ich es richtig verstehe, dann wollten sie genau den zweiten Stecker vermeiden und die Kommunikationsschnittstelle des Typ2 nutzen.
Je weniger aufwendig es am Auto ist, umso billiger für die Hersteller.
Es braucht nur eine Ladeklappe, eine Steckdose, zwei zusätzliche Leitungen in die Batterie und ein wenig Software.
Keine zusätzlichen Protokolle wie bei Chamdemo, keine aufwendige Junctionbox wie bei DCmid.
Grundsätzlich hat die Parallelschaltung immer Ihre Vor- und Nachteile. Die Überwachung eines Synchronen Stroms sollte nicht so schwer sein.
Wichtig ist anzeig und allein, wie man die steigende Leistung transportiert bekommt und da scheint mir der kompakte Stecker des Typ2 einfach nicht geeignet zu sein.
200kW und mehr ist halt doch ganz schön ordentlich und die Stecker unserer 50kW Wechselrichter sind schon so groß wie der Typ 2 Stecker.
In einem anderen Thread wurde der Pin-Durchmesser für T2 mit 6mm und für CCS mit 8mm angegeben.
Daraus errechnet sich:
__Type___Umfang___Fläche
__T2_____37,7mm__56,5mm2
__CCS____25,1mm__50,3mm2
Da diese Stecker über einen umlaufenden Federring kontaktieren, wird der Umfang dominierend für den Übergangswiderstand und damit die anfallende Verlustleistung sein. Hier ist 2xT2 um 50% besser.
Die Wärmeableitung aus der Kontaktzone läuft über den Querschnitt - hier ist 2xT2 um 12% besser.
Und wenn man die Verkippung von 2 Pins gegeneinander im Griff hat, sollte es auch bei 4 Pins klappen.