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blechernes Geräusch aus dem Unterboden

Ja klar ist es das Blech. Siehe Waschbeckenvideo von Björn.

Zehnerpotenzfehler? :smiley:

Das macht kein PAX lange mit. Normal ops ist zwischen 300-500ft/min für die Kabine (Kabine steigt langsamer als das Flugzeug).

Gemittelt versucht man 450ft/min (2.3m/s) zu erreichen.

Streng genommen war die Frage ja nach der Steigrate des Flugzeugs und nicht nach der Änderungsgeschwindigkeit des Kabinendrucks :stuck_out_tongue:
Aber danke.
Damit müsste sich die max. Durchflussrate des Breathers berechnen lassen, bei einem Volumen der Batterie von deutlich mehr als 40l.

Richtig. Die Frage wäre grundsätzlich richtig gedacht, aber im Details falsch gestellt. :slight_smile:

Und nochmal, das Ausgangsvolumen sollte doch egal sein? Ein Luftballon reagiert physisch anders, als ein Stahltank mit 5mm Wandstärke. Und es geht ja darum, die Verformung zu unterbinden. Demnach müsste man wissen, ab wieviel kg/cm² der Akku anfängt sich zu verformen. Denn nur das ist ja der Ursprung des Geräusches.
Demnach muss der Deuckausgleich schnell genug passieren, um den Differenzdruck immer im rahmen zu halten, den das Gehäuse händeln kann.

Im übrigen, Respekt an dieses Forum!

Erstaunlich welche Kompetenzen sich hier treffen und wie die Gesprächskultur hier ist!

Da bin ich sonst ganz andere Kaliber gewohnt! :smiley:

Bei dieser ganzen Betrachtung ist vor allem wichtig, sich die Größe der betroffenen Fläche vor Augen zu führen, und was wenige mbar Über- oder Unterdruck in der Batterie für monströse Kräfte auf den Batteriedeckel erzeugt :open_mouth:
Nehmen wir beispielsweise eine Deckelgröße von 1,8 x 2,5m vor dem Penthouse, dessen Deckel erheblich steifer ist als der flache Innenboden des Autos. Das ist eine Fläche von 4,5m².
Nehmen wir mal nur ein dp von 5mbar oder 500Pa bzw. N/m² an, das sich zwischen Batterie und Umgebung aufbaut durch eine zügige Passfahrt und im Durchfluss begrenzte Gore-Membrane. Es entstünde somit eine Deckelkraft von 4,5 x 500 = 2250N! Damit ließe sich eine Masse von fast 230kg hochheben :astonished:
Da ist klar, dass eine so große ebene Blechfläche nur schwer geräuschlos zu bekommen ist…

@M3-75 hat ja hier schon mit 4 m/s (500 ft/min = 2,8 m/s) gerechnet, und kam schon zum Ergebnis, dass die Breather damit nur zu 10% ausgelastet sind.

Das gilt aber nur bei unverschmutzten Membranen. Mit der Zeit setzt sich Staub und Dreck darauf fest und reduziert den Durchsatz entsprechend.

Fraglich wäre noch, wie kleinste Wasserteilchen eben diese Membran kurzzeitig im Durchfluss einschränken.

Und die Erwähnung der Volumenänderung der Kathode finde ich auch interessant. Davon hätte ich im Voraus schon mal gelesen, als die neue Zellchemie und der Aufbau der Kathode mit deutlich weniger Kobalt das erste Mal erwähnt wurde. Dieses „Wachstum“ dürfte zumindest am SuC schon von Bedeutung sein?

Rundzellen sind dermaßen Formstabil, dass sie sich fast gar nicht verformen bei verschiedenen Ladezuständen. Richtig heftig Volumen ändernd sind dagegen Pouch- und prismatische Zellen. Model 3, ja Teslas allgemein, nutzen die stabilen Rundzellen, weshalb hier Volumenänderungen des Zellinhalts kaum zum Tragen kommen auf Packebene. Lufttemperatur in der Batterie, Wärmedehnung der gesamten Batterie, und Änderungen des Umgebungsdrucks sind weitaus maßgeblicher und Hauptbeitrags"zahler" für das Ploppen des Batteriedeckels im Model 3.

Nein, ich habe errechnet, das die Breather nur 10% des nötigen Durchsatzes erreichen!

Sie sind also 10 Fach unterdimensioniert :frowning:

LOL - Hab’s genau anders rum interpretiert.
Dann ist aber mit deiner Überschlagsrechnung auch final der Nachweis für die Ursache des Geploppes und Geklonkes am Supercharger und bei Berg- und Talfahrten gemacht.
Indirekt aber auch, dass der Austausch der Breather laut Service-Bulletin das Problem nur abmildert aber nicht gänzilich behebt, denn es wird kaum Membranen geben, welche die 10fache Luftaustauschmenge haben.

Ich hab grad ein paar Stunden Nachtschicht hinter mir, aber jetzt doch mal drüber geschaut.

Die 10% hatte ich erst nicht verstanden, weil du in deinem letzten Absatz von 1-2 l/min sprachst. Die beiden Entlüftungsfilter zusammen schaffen 0,46 l/min. (Also knapp unter 10% der zuerst erdachten 5 l/min)
Jetzt fehlen aber immer noch ein paar Variablen.

Wie gesagt müsste man wissen, ab wieviel kP die Blechwand nachgibt und wie sich die Durchflussmenge der Membran mit steigendem Differenzdruck verändert. Die 230 cm³/min sind bei 0,01 kP dP angegeben.

„Gute Nacht“

Also gibt es folglich nur zwei Lösungsoptionen:
Stärkere Blechplatte oder dritten Breather einbauen. :smiley:

und die Dritte: Das Ploppen und Klonken als schrullige Eigenart des Fahrzeugs akzeptieren…

+1

Ist denn das Geräusche verursachende Blech von unten, beziehungsweise von oben irgendwie zu erreichen? Dann wäre noch eine Option diese zu verstärken beispielsweise mit Alubutyl.

Warum aber hat mein erstes M3 das nie gemacht, während der neue selbst mit den neuen Breathern immer noch ploppt? Pech? Oder hat sich in der Fertigung irgendwas zum Schlechteren hin geändert?

Wenn ich das richtig verstanden habe lebst du in Kanada, korrekt?
Es gab 2018 eine Änderung bzgl einer Dämmmatte die entfallen ist, da der Roboter diese nicht konstant gleichmäßig platzieren konnte.

Ich gehe davon aus, dass dein erstes Model 3 BJ 2018 war und diese Matte noch hatte.
Bin im November 2018 auch in San Francisco ein Model 3 über 1800 Meilen Probe gefahren und dieses hatte dieses Geräusch auch nicht. VIN war aber auch niedrig 5-stellig

Nur eine Verständnisfrage:
Es gab also einmal eine Dämmmatte, die sich zwischen Fahrzeugboden und dem oberen Batterieblechdeckel befand und nun weggelassen wurde. Sprich, jetzt hat das obere Batterieblech ein Spiel, das es ausnutzt und dieses Geräusch erzeugt?

Nein, so wie ich das verstehe, war die Dämmmatte im Batterypack selbst. Auf die Schnelle hab ich hierzu diesen Link von damals gefunden:
google.de/amp/s/www.livesci … fails.html

In dem Artikel steht auch, dass die Dämmung sodann komplett entfallen ist