Guten Abend,
kennt das jemand:
Sobald der Routenplaner mir einen Supercharger Halt einbaut, beginnt die Batteriekonditionierung, auch wenn ich noch 150 km bzw. 1,5 h Fahrzeit bis dahin habe.
Die Konditionierung hört nach einiger Zeit wieder auf, geht dann aber auch wieder los.
Bis ich beim SC ankomme, habe ich so 4-5 Konditionierungsdurchgänge.
Das macht doch keinen Sinn, und geht böse auf den Verbrauch…
Oder verstehe ich da etwas nicht? 
Viele Grüße
Joeycool
Genau das Gleiche hatte ich am Montag mit der 2025.2.
Ich beginne einen 250 km-Trip und der Routenplaner möchte mich zu einem 120 km entfernten SuC schicken. Das passte auch, denn danach lag nichts mehr auf meiner Strecke. Das Vorkonditionieren hat sofort begonnen. Im Energiemonitor konnte man sehen, dass der Verbrauch auf über 400 W/km anstieg. Ich habe das nach 10 min abgebrochen und bin mit „kalter“ Batterie am SuC mit ca. 20% angekommen. Das Auto lud dann direkt mit etwa 140 kW, ohne dass geheizt wurde. Die Leistung sank erwartungsgemäß schnell auf 100 kW und tiefer.
Vorkonditionieren erscheint mir in dieser Situation als reine Energieverschwendung.
Er heizt vor Ja… aber nicht mit voller Leistung sondern in mehreren Stufen bis er die optimale Temperatur erreicht hatt.
Normale funktion, vor allem wenns sehr kalt is.
Im übrigen ist eine Warme batterie auch für die Fahrt besser, der verbrauch is geringer und die Leistungsabgabe besser.
Hmh, ich kannte das bisher immer, dass die Konditionierung erst so 20 min vorher beginnt. Aber Du hast schon recht, da war es auch wärmer…
Also ist es bei der Kälte tatsächlich normal, dass er so 90 min vorher schon beginnt, und das in mehreren Sequenzen macht? Laut Anzeige kostet das so einige kWh??
Joeycool
Das macht mein Auto so seitdem ich es habe. Die Batterietechniker von Tesla werden schon wissen, was sie machen, da arbeiten ja nicht nur Trottel. Wenn sie durch eine andere Ansteuerung 10% Energie sparen könnten würden sie es sicher tun.
Der Akku ist ein paar hundert Kilo schwer und quasi ein Metallblock. Der muss erstmal auf eine gleichmäßige Temperatur kommen. Vermutlich ist es dafür sinnvoll, immer mal wieder über einen gewissen Zeitraum Energie hinzuzugeben um zu gewährleisten, dass die Zellen möglichst gleich warm sind.
In diversen YouTube Videos wie von Bjørn Nyland hört man auch immer mal wieder anklingen, dass das Temperaturdelta im Akku über alle Hersteller bei Tesla am niedrigsten ist über die Messwerte verteilt.
Jede Zelle darf ja weder zu heiß noch zu kalt sein.
Und vielleicht läuft auch so die Wärmepumpe am effizientesten.
Meine Hauswärmepumpe erzeugt z.B. auf niedrigster Kompressorfrequenz (20Hz) aus rund 500W elektrischer Leistung 2000-3500W Wärmeleistung, während sie auf doppelter Frequenz aus 750W nur 2500-4000W Wärmeleistung erzeugt.
Deshalb läuft sie eben meistens im Energieeffizienzesten Betriebsbereich, auch wenn man denkt dass kürzer Laufen besser wäre
Sieh es mal so: Wenn die Wärmepumpe früh anfängt, kann sie effizienter mitTeillast arbeiten.
Interessanter Aspekt mit der WP 
, ich versuche über die Anzeige mal zu ermitteln, wieviel kWh mich diese Konditionierung kostet.
Joeycool
Hallo Cilian, das mit dem dicken Metallblock hat was.
Ich denke bei Batterie immer noch an meine alte Starterbatterrie, aber wahrscheinlich muss das dicke Ding wirklich gaaaanz ganz langsam erwärmt werden, damit es gleichmaäßig passiert. Müsste dann aber bei wärmeren Temperaturen ähnlich, wenn auch insgesamt geringer sein… 
Joeycool
Nein, das geht nicht so sehr auf den Vebrauch. Wenn er z. B. zuviel den Innenraum geheizt hat oder die Motoren wärme abgeben, so wird diese wärme umgeleitet in den Akku. Erst kurz vor Ankunft, wenn der Akku, dann immer noch nicht warm genug ist, wird dann kontinuirlich der Akku vorgewärmt, was dann den Verbrauch steigert.
Denn verbrauch fürs Vorheizen zeigt er bei Aktiver Routenführung im Verbrauchsreiter weiter unten an.
Das ist zu einfach gedacht. Über lange Zeit hält bei der Fahrt die Temperatur im Akku nicht so konstant.
Sicher nicht. Und trotzdem zeigen alle meine Vergleichsfahrten seit 2,5 Jahren, dass Vorkonditionieren bei mir mehr Energie verbraucht als notwendig. Wenn überhaupt spart man 3-5 min am SuC. Und selbst die nur, wenn man mit sehr niedrigem SoC an einen V4 mit hoher Ladeleistung kommt. Richtig ärgerlich ist es, an einen gut ausgelasteten V3 geführt zu werden und dort dann nur 70 kW zu kriegen.
Nach meiner Ansicht ist die Vorkonditionierung nur darauf ausgelegt, die Reisezeit zu minimieren. Ähnlich wie die Routenführung, die kürzere Zeiten favorisiert.
Wieviel Grad ist denn die optimale Temperatur für den Akku, zum Laden am SuC od. allgemein zum Fahren?
Also auf welche Temperatur heizt Tesla z.B. bei einer geplanten Ladung am SuC vor?
Sehen kann man die Akkutemperatur im Display oder Menü leider nicht, oder doch?
je nach Akkugeneration heizt er bis 40-55 grad
Befass dich mal mit Wärmepumpen und deren Effizienz unter verschiedener Last. Der Akku ist von Luft umgeben, darum ist eine Blechhülle. Die Blechhülle ist im Fahrtwind, aber der eigentliche Akku sitzt in stehender Luft. Wenn der kalt anfängt und langsam hochheizt dauert es eine ganze Weile bis nennenswert Wärme durch die Isolierung verlorengeht. Wenn man da effizienzoptimiert aufheizt geht wenig verloren, und die Wärmepumpe braucht weniger Energie für das gleiche Ergebnis.
Ist interessant denn ich habe kürzlich die gleiche Erfahrung gemacht. War meine erste Langstrecke und mein MYLR fing schon kurz nach dem Start mit der Vorkonditionierung an, obwohl ich mit 85% und an der WB vorgeheizt gestartet bin. Er hat aber moderat geheizt und diesen Vorgang mit erreichen der AB auch wieder beendet. Vor dem Ladestop ging es wieder los, ich habe dann die letzten Kilometer ordentlich Strom gegeben, hat meinen prognostizierten Soc nicht verändert aber die Vorkonditionierung wurde tatsächlich noch mal unterbrochen. Meine Erkenntnis daraus war, dass ich bei kalten Temperaturen lieber den Akku passiv heize in dem ich schneller fahre, keine Ahnung ob das so richtig ist hat aber ganz gut funktioniert. Natürlich bin ich nicht die ganze Zeit Vollstrom gefahren, der Akku war dann auch meistens warm genug aber in Richtung Suc hab ich lieber mal die Geschwindigkeit erhöht, soweit dies möglich war.
Hallo zusammen, ich hatte heute auch das Problem mit dem zu heissen Akku. Bin bei 0-3 Grad von Frankfurt nach Ulm gefahren. Ladestopp in 180km. Akku fing an vorzuheizen und war relativ schnell bei 44 Grad. Bin sehr zügig gefahren und hab permanent mit Scan my tesla überwacht. War dann am ende bei 56 Grad Temp Mid. Aber gut 100km vorm SC schon >50. Hab dann den service kontaktiert und um Antwort gebeten. Die sagen BMS regelt das schon. Temp ist aber viel zu hoch und schädlich für meinen NMC im Model Y LR RWD. Habs dann erst gedacht die kühlung wäre defekt. Also nach Hause wieder überwacht und schneller als 150kmh gefahren. Akku bei 28 Grad. Also alles top. Nochmal service angeschrieben und gebeten die sollen es bitte als Feedback an Tesla senden. Werde jetzt erstmal nicht mehr vorkonditionieren. Bei langen strecken reicht das aufwärmen beim fahren aus
Wie hier bereits von einigen geschrieben wurde:
Somit spart frühes Vorheizen bei Autos mit Wärmepumpe Energie. Bei Autos ohne Wärmepumpe spielt es keine Rolle.
Die Temperatur ist völlig normal beim nmc Akku, im Sommer geht der sogar auf 62.5 grad und das regelmäßig.
Die Ingenieure bei Tesla werden schon wissen was sie machen.
Wie willst Du das deaktivieren? SuC Delete?
