Da stellt sich natürlich die Frage, „Darf es das?“
Möglicherweise ist dieses Verhalten korrekt.
Hierzulande, in Deutschland, kann ein Schutzstreifen für Radfahrer von Kraftfahrzeugen bei Bedarf durchaus benutzt werden, wenn dadurch kein Radfahrer gefährdet wird. Aber man darf darauf nicht halten oder gar parken.
Nachzulesen in Nr. 22 der Anlage 3 zu § 42 II StVO.
Ich weiß aber nicht, wie sich das aktuell in den USA verhält, wo ja derzeit sehr viel mit Radverkehrsanlagen erprobt/experimentiert wird?
Es ist eine durchgezogene Linie und Cruise verteidigt sich schwach, dass es wegfahren würde wenn da ein Fahrrad wäre. Der Radfahrer musste brav hinterherfahren. Die Rechtslage kenne ich auch nicht und wird auch pro Bundesland anders sein.
Bei Bedarf heißt eben bei Hindernissen wie Gegenverkehr. Dauerhaft darf man da nicht fahren. Außer man hat Dauerhaft Gegenverkehr bei einer Straße die sowieso nu 1,5 Spuren bietet.
Und das ganze auch nur, wenn die Linie gestrichelt ist. Durchgezogene Linien sind generell verboten. Ausgenommen Rettungsgasse oder drohende Gefahr die nur mit überfahren abgewendet werden kann.
Das was der Cruise da macht ist aber unabhängig vom Radstreifen nicht das Gelbe vom Ei. Nen Ei was man rollt würde nicht so besoffen hin und her tanzen.
Wie auch schon jemand auf Twitter kommentierte, eine Linie, die überhaupt nur langsam aus dem Nichts einfaded, und irgendwann als deutlich erkannt dann auch berücksichtigt wird.
Das wird überall noch was werden mit all diesen teilweise katastrophalen Verkehrsführungen, verdeckten Schildern etc.pp., wir Menschen kriegen es ja nicht mal hin, die Straßen fehlerfrei aufzubauen, wie soll man dann fehlerfrei hindurchfahren…
Allen ist gemein, dass sie mit zunehmender Reife auf ein mehr oder weniger luxuriöses Interieur verzichten und der pragmatische und vandalismusresistentere ÖPNV-Look Einzug hält.
Bei Cariad gibt’s nochmal ne interessante Zusammenfassung des Themas Level 4 aus Perspektive von der CES: CES Keynote: Our road to level 4 automated driving - YouTube
Inklusive der ersten - wenn auch wenig detailreichen - Vorstellung wie HD-Maps eigentlich funktionieren…
Aus dem Artikel geht hervor, dass die Genehmigung deutschlandweit gilt. Ich hatte das schon früher erwähnt: Alleine aus logistischen Gründen ist es schon sinnvoll einen Test-Betrieb regional zu begrenzen.
Und da wären wir wieder bei dem leidigen Definitionsthema. Man kann sich einer greifbaren Definition aber auch komplett verweigern…
An der Stelle übertreibst du es mit dem Ad Hominem schon ordentlich in deinen Postings. Eins ist jemandem eine gewisse Betriebsblindheit zu attestieren. Dass eine sachliche Diskussion und zugegeben schlüssige Argumentation alleine aufgrund ihrer Sachlichkeit abgelehnt wird, finde ich schon erstaunlich.
Ernsthaft? Autonomes Fahren ist ein komplexes Thema, welches neben einer Reihe von Natur- und Ingenieurswissenschaften (Mathematik, Physik, Maschinenbau, Informatik, Elektrotechnik, um nur einen Ausschnitt zu nennen) ein deutlich weiteres interdisziplinäres Feld aufmacht: Ohne Disziplinen wie Medizin, Psychologie, Geisteswissenschaften aller Art, Jura und die gute alte Wirtschaftswissenschaft läuft da wenig. Und das ist nur der akademische Teil.
Jede Hypothese wird permanent hinterfragt, bestätigt oder abgelehnt und durch eine neue ersetzt - dennoch hat das Thema „autonomes Fahren“ (oder hochautomatisiertes Fahren) längst einen gewissen Reifegrad erreicht, bei dem es im besten Sinne des Pareto-Prinzips einfach nur noch wenig Neues nach außen sichtbares zu sehen gibt. Für Laien sieht es von außen gleich aus - egal ob darunter ein Mockup läuft oder ein Algorithmus der eine Million bekannter Edge-Cases sicher beherrscht und aus den unbekannten immer noch sinnvolle Entscheidungen trifft. Oder er das eben nicht tut, weil von den Millionen bekannter Cases im Alltag nur 100 auftreten.
Deswegen wird im Cariad-Vortrag auch ein Perspektivwechsel vorgestellt: Arbeiten nach einer Methode, bei der eben keine gewaltigen Datenmengen gebraucht werden um eine unendlichen Anzahl an Edge-Cases eine endliche Anzahl zu verwandeln.
Ich finde es schon bemerkenswert, wie man einen einzelnen Teilbereich betrachten und alle vor- und nachgelagerten Themen konsequent ausblenden kann.
Sogar dieser Teilbereich, KI-Basierte Algorithmen läuft gerade auf ein lokales Minimum zu - Man füttert gewaltige Datenmengen in dedizierte Lernsysteme und danach hat man ein Komplilat welches für sich statisch bleibt.
Menschen - und andere organische Lebensformen - sind allerdings in der Lage online zu lernen und die Gewichte immer wieder neu zu kalibrieren oder neue Verknüpfungen anzulegen.
Es gibt andere Verfahren im Machine-Learning, die diese Probleme nicht haben, durch die
gewaltigen Offline-Deep-Learning-Maschinen aber derzeit keine größere Betrachtung finden und tatsächlich ein disruptives Potenzial hätten.
Aber nochmal: Mit „denken“ alleine ist es nicht getan. Ohne „Sehen“ und „handeln“ bringt das halt alles nichts. Ein Steven Hawking konnte halt auch keinen Marathon laufen, obwohl er zweifelsohne einer der brillantesten Köpfe des letzten Jahrhunderts war.
Und joa, ein Blinder kann auch Rennen fahren
Mobileye darf nun in Deutschland, Raum Darmstadt (15 Fahrzeuge) und München autonomes Fahren mit NIO ES8 als „mobilty on demand“ testen, zunächst mit Sicherheitsfahrer, ab 2024 soll das dann ohne passieren.
Teslas Lösung für dieses Problem ist ja die Innenraumkamera. Außerhalb des deutschsprachigen Raums sehe ich dafür ausgezeichnete Chancen. In China etwa, also auf dem größten Automarkt weltweit, wird es wohl niemanden stören.
Ich denke, es wird mittel- und langfristig alle Varianten geben. Verkehrsunternehmen, die den Busfahrer einsparen wollen, Taxiunternehmen, die den Taxifahrer einsparen wollen, und Privatleute, die nicht immer selbst lenken oder auch nur im Auto anwesend sein wollen.
Die heutigen Systeme mit ihren aus technischer Sicht unvermeidlichen Einschränkungen sind für kaum einen Kunden attraktiv genug, um dafür einen Aufpreis zu zahlen. Das glaubt zumindest BMW-Chef Oliver Zipse, der sich im Rahmen der CES 2023 in Las Vegas zum Trendthema der selbstfahrenden Autos äußerte.
Aber ein Bildschirm als HUD ist bestimmt genial zum Filme gucken und statt Touchscreens kann man ja dann wieder Aufpreis für eine Kristall-Knopfsammlung zahlen.
…so fern man das Bordsystem zuerst hackt, dann die Filme selbst passend codiert und auf einen USB-Stick draufpackt, für den man den Anschluss bestimmt noch irgendwo hinter einer Blende, die man abfummeln muss, freilegen kann.
Tesla macht einen Schritt in Richtung FSD Beta in Europa mit Stellenangeboten für ADAS-Testbetreiber
Tesla erwähnt seine Arbeit für Full Self-Driving ausdrücklich in den Beschreibungen seiner Stellenangebote.
"Wir suchen eine hochmotivierte Person, die unsere Tests auf Fahrzeugebene für alle aktuellen und zukünftigen Autopilot-Funktionen auf dem Weg zum vollständigen Selbstfahren beschleunigt. Der ADAS-Testoperator ist dafür verantwortlich, Verbesserungen und Regressionen über Software-Iterationen hinweg zu identifizieren.
„Ein starker Kandidat wird bei der Beurteilung objektiv fokussiert, mit viel Liebe zum Detail gut organisiert und ein Selbststarter. Diese Rolle könnte die Flexibilität erfordern, bei Bedarf zu nationalen und internationalen Zielen zu reisen, um Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen, Teststrecken und Testgeländen zu testen“, schrieb Tesla.
Im Folgenden finden Sie die Aufgaben, die voraussichtlich von den ADAS-Testbetreibern des Unternehmens in Europa ausgeführt werden.
Befragen Sie die lokale Region und entwerfen Sie Routen mit perspektivischen Szenarien für Autopilot-Tests.
Entwerfen Sie Testspezifikationen und erstellen Sie Beurteilungskriterien mit Tools wie XRAY.
Studieren und machen Sie sich mit der neuesten Autopilot-Version und anderen relevanten Fahrzeugfunktionen vertraut.
Führen Sie reale Tests gemäß den Testspezifikationen durch und bieten Sie Ad-hoc-Support für speziell angeforderte Szenarien.
Analysieren Sie Testdaten, Triage-Softwareprobleme und abnormales Fahrzeugverhalten mit den von Tesla selbst entwickelten proprietären Software-Tools.
Kommunizieren Sie mit Entwicklern und Testingenieuren, seien Sie bei Bedarf für Fragen/Kommentare auf Abruf.
Pflegen und dokumentieren Sie den Zustand des Testfahrzeugs, koordinieren Sie Reparaturen/Nachrüstungen nach Bedarf.
Unterstützen Sie bei Bedarf alle anderen fahrzeugtechnischen Tests.
Teslas Stellenangebote für ADAS-Testbetreiber findet ihr hier.
Ich muss ihm, und das als Tesla Fan, leider zustimmen. Durch VisionOnly hat’ sich die Zuverlässigkeit eher verschlechtert. Und so schaffen sie Level 3 niemals…
Bin gespannt ob Tesla da zurückrudert und wieder Sensoren verbaut… Die Zukunft wird es zeigen…
