Der US-YouTuber und promovierte Physiker John Gibbs (Dr. Knows-it-all), der seit kurzem auch FSD-Beta-Tester ist, erklärt Punkt für Punkt die SAE-Level an Hand des SAE-Originaldokuments vom 30.4.2021:
Er begründet schlüssig, warum die jetzigen AP/EAP-Funktionen innerhalb ihres Gültigkeitsbereichs (engl. operational design domain, ODD) in den USA bereits Level 3 sind und die FSD Beta voraussichtlich in 12–18 Monaten (technisch!) Level 4 entspricht.
Kann man das kurz (in unter 30min 
) zusammenfassen wie FSD Beta (oder gar der normale AP) mit dem Nag, der fehlenden Vorwarnzeit, den regelmäßigen Disengagements und dem expliziten Verbot sich von den Fahraufgaben abzuwenden Level 3 sein soll? Das ist doch Wunschdenken.
SAE lesen …
… und verstehen.
Nach meiner Ansicht ist die Auftrennung von ODDs in die Zone Highways bei welcher gemäss verbreiteter Ansicht die FSD Beta SAE Level 3 beherrscht und Zone City bei welcher nur Level 2 erreicht wird ziemlich willkürlich, da m.E. eine Fahrt meistens in Zone City beginnen und enden wird. 
Zudem spricht nach meiner Meinung für Level 2 statt 3, dass der Autopilot noch vom Fahrer aktiviert wird statt vom System.
Die erklärende Zusammenfassung ist bereits das 30-Minuten-Video; oder die Tabelle 2 auf S. 28 des SAE-Dokuments.
Level 3:
DDT fallback-ready user (while the ADS is engaged):
„In a timely manner“ meint: sofort, wenn das System übergibt.
Level 3: (Driver) Determines whether to engage the ADS
Die ODD (operational design domain) kann nach meinem Verständnis vom Systemhersteller z.B. anhand der Funktionen und Fähigkeiten des Systems bestimmt werden. Willkür ist allerdings etwas anderes.
nur weil etwas nicht den eigenen Vorstellungen entspricht, ist es noch lange nicht „Willkür“ 
Tesla hat bestimmt, dass das FSD ein Level 2 System ist. Die Aufspaltung der ODD geschieht beim Video durch ein Youtuber.
DAS kannst du doch bestimmt gerade mit einem konkreten Zitat belegen, oder?
Ja, dies ist den folgenden Emails zwischen einem Tesla-Anwalt und der DMV zu entnehmen:
https://www.plainsite.org/documents/242a2g/california-dmv-tesla-robotaxi--fsd-emails/
Und wieder einmal müssen wir zwischen technischen Fähigkeiten (Level 3 in einer bestimmten ODD) und regulatorischer Zulassung (Level 2) unterscheiden. Insofern hast du zwar Recht. Das System kann technisch aber trotzdem mehr. Letzteres wird von Dr. Know-it-all ja gut erklärt.
Man kann hier viel interpretieren, ich finde die Auslegung aber sehr optimistisch und selektiv.
ODD-specific performance by an ADS of the entire DDT under routine/normal operation
Aus meiner Sicht nicht erfüllt, da es im ODD „Autobahnverkehr“ viele Situationen gibt, mit denen das System schlicht nicht umgehen kann (Rettungsgasse, Einsatzfahrzeuge, bestimmte Objekte auf der Fahrbahn usw.)
Zitat aus Level 2:
Level 2 driver support feature is capable of only limited OEDR, meaning that there are some events that it is not
capable of recognizing or responding to.
Passt viel besser.
The DDT fallback-ready user need not supervise a Level 3 ADS while it is engaged but is expected to be prepared
Aus meiner Sicht nicht erfüllt, da das Auto zwar ohne Zutun fährt, aber es sehr wohl permanent aktiv überwacht werden muss und einen dazu auch zwingt (Nag). Weggucken und auf Übernahmesignal warten geht einfach nicht.
the ADS will issue a request to intervene within sufficient time for the fallback-ready user
Sufficient time to react heißt aber sicherlich nicht SOFORT 
Es gibt faktisch keine Übergabe, sondern lediglich eine Aufforderung zur sofortigen Übernahme, die nur möglich ist, wenn das System zuvor aktiv überwacht wurde.
Der AP übergibt nicht, wenn er eine Situation außerhalb seines ODD erkennt, sondern er steigt hart aus, in dem Moment in dem er nicht weiter weiß. Ab diesem Moment sind keine sinnvollen Fahrmanöver mehr zu erwarten und es gibt schlicht keine Übergabe.
Die Definition von Level 3 beschreibt sehr gut, was Mercedes mit dem Stau Pilot macht. Was eventuell daran liegen könnte, das speziell für diese Definition ein System entwickelt wurde. Tesla dageben hat sich nicht für Level interessiert und heraus kommt ein System was Level 2 und 3 überschneidet, aber 3 nicht voll erfüllt. Und das ist ok.
du führst den Mailverlauf zwischen irgendeinem Rechtsverdreher aus den USA und irgendeinem Verkaufsagent von Tesla als Argument an - die zudem ÜBER EIN JAHR ALT IST und KEINERLEI Bezug zur aktuellen FSD-Beta hat?
ERNSTHAFT?
Der Dr. stellt jedoch fest, dass das System im City-Bereich nur Level 2 beherrscht.
Da eine Fahrt meistens in der City beginnt und endet, bin ich der Ansicht, dass dies der relevante ODD ist.
Elon propagiert ja seit Jahren die Door-to-Door-Fahrt.
Die relevanten Mails befinden sich ziemlich weit unten.
Ist laut SAE bei Level 3 auch nicht vorgesehen:
Das ist die Übergabe:
Der feine aber wichtige Unterschied ist, der AP erkennt dass seine Grenzen erreicht sind und gibt ab bzw. disengaged. Der Fahrer muss sofort übernehmen, im Rahmen der physikalischen Gegebenheiten (man prallt ja nicht instantan gegen eine Wand).
Gefordert ist aber implizit, dass das System erkennt dass seine Grenzen bald erreicht sein werden und so zumindest ein paar Sekunden Übergabezeit möglich sind, in denen das System weiter die Kontrolle hat.
Und da hilft es auch nicht meine Argumente und die relevanten Stellen des Dokuments zu ignorieren, so eine vorausschauende Übergabe ist im AP derzeit nicht vorgesehen, was es imho auch technisch zu einem Level 2 System macht.
Ich ignoriere nichts, sondern zitiere aus dem SAE-Dokument:
Von vorausschauender Übergabe ist bei „Disengagement“ nicht die Rede.
Du ignorierst das „sufficient time to react“.
