Akku Vorkonditionieren verballert sprichwörtlich elektrische Energie

Ja, der LFP ist zyklenfester und daher mutet Tesla ihm höhere Ladeleistungen zu. Dafür hat man beim NMC im Winter fast immer die volle Rekuperation und die Degradation hält sich bei meinem mit knapp 25.000 km auf dem Tacho in Grenzen.Die verfügbare Akkukapazität war im Neuzustand 54 kWh (420km typical Range) und jetzt ist sie nach 25.000 km 52 kWh (408km) bei 75% AC Laden. Ich bin noch nicht ganz davon überzeugt, auf den LFP SR+ umzusteigen. Meinen SR+ bekäme ich jetzt mit 41.000 € nach Dänemark verkauft. Der SR+ mit dem LFP Akku ist 150 kg schwerer und die teilweise fehlende Rekuperation kombiniert mit der im Winter mehr benötigten Vorkonditionierung schrecken mich noch von einem Tausch ab.

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ein SR+ mit NMC aus März 2021? Ich dachte seit Dezember 2020 werden praktisch nur noch LFP SR+ nach Europa geliefert?

Nein, die im Q1 2021 ausgelieferten SR+ kamen allesamt aus den USA und haben einen 55 kWh Panasonic NMC Akku und haben eine Wärmepumpe. Erst im Q2 2021 wurde auf den 55 kWh LFP Akku umgestellt.

Also erstmal zur Beruhigung…Tesla muss nicht an den LiFePo Akkus oder irgendeinem M3 ode MY Anpassungen in der Ladekurve vornehmen. Die Garantiezeiten sind ja km begrenzt und damit tritt der Fall der „alten“ MS nicht auf. D. h. unendlich km und 8 Jahre + alte Zellchemie die eigentlich dadür nicht ausgelegt ist😉
Die M3 und MY werden über 500tkm halten, die LiFePo schaffen wahrsxheinlich noch deutlich mehr. Die Ladekurven von Tesla sind eh relativ modert und fallen ja deutlich ab und wie man hier sieht greift das BMS auch gut ein, konditioniert vor oder eben senkt die KW. Damit gibt es kein Problem wie bei den 85er und Tesla muss nicht eigreifen. Somit free SC + unendliche Garantie auf km ist halt einfach relativ doof…:joy:
Ich persönlich würde immer jeden Akku vorkomditiomieren. Man spart einfach nichts wenn man eh den Strom zahlen muss.

Seid ihr euch sicher, dass in den SR+ Akkus aus den USA von Panasonic NMC und keine NCA-Chemie drin steckt?

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Das sagt das TFF-Forum dazu: [Wiki] Model 3 / Model Y - Batteriewiki / Akkuwiki

Das liegt aber auch da an der Version. Der 60er LFP lädt aktuell (reproduzierbar) nicht mehr mit mehr als 100 kW bei 50%.

Und auch der 55er scheint das nicht immer zu schaffen:

Ich würde ja gerne mal wissen, wir das mit dem Vorheizen macht, wenn ihr keinen SuC in der Nähe habt und deshalb eine 150 Kw Ladestation z. B. von der EWE anfahren müsst. Gibt es da eine praktikable Möglichkeit? Ich habe das M3 erst seit kurzem …

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Ja, gibt es. Du gehst ins Navi, wählst da die Schnelladestationen (3 Blitze) und stellst dann da den EWE Charger ein.

Er heizt dann genau so vor, wie zu einem Tesla SC.

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Verstehe ich es richtig, wenn man die 3 Blitze für den Rest der Zielfahrt nach dem letzten SuC anwählt, das dann immer vorkonditioniert wird, um schneller am Zielort laden zu können?

Nein, es wird so vorkonditioniert, das du den bei den Blitzen ausgewählten Charger optimal erreichst.

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Hmm…das heißt also, wenn ich es richtig verstehe.

Ich müsste also als Zielort eine EnBW 300KW Ladestation angeben, damit er dann vom letzten SuC vorkonditioniert?
Und auf der langen Strecke wegen meiner 500km würde dann mehrmals vorab ein SuC angefahren…

Ich möchte am Zielort beim Ankommen ja gleich an einer EnBW mit warmen Akku vollladen

Und genau diesen ENBW Lader wählst du unter den 3 Blitzen als Ziel.

Bin grade verwirrt, oben steht was von Max. 200kW Ladeleistung beim M3 bei vollen 400V. Ich bin mir sehr sicher, dass ich am V3 SuC bereits 250kW Ladeleistung bei <20% SoC gesehen habe…?!

Den könnte ich dann auch am letzten SuC auswählen…wenn er noch z.B. 80km weit weg ist. Dann würde auch vorkonditioniert??
Richtig?
Wenn ich mein Zielort ja nicht ändere, dann wird doch vom letzten SuC nichts mehr vorgewärmt…macht ja kein Sinn

Das ist kein Widerspruch, ein V3 SuC legt nur die CCS-Norm etwas günstiger aus. Diese besagt nur, dass sich das Kabel in Relation zur Umgebung um max. 50 K erwärmen darf. Daraus haben die meisten Säulenhersteller ein fixes Limit von 500 A für gekühlte Kabel herbeigeführt, welches Tesla aber nicht einhält. Da fließen bis zu ca. 700 A durch die Kabel.

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200kW stimmen, das ist die CCS Spezifikation, 500A max auf dem DC Kabel.
Tesla hingegen erlaubt einen höheren Strom an den V3s, weil eine Ausnahme des CCS Standards genutzt wird, … glaube bei zu hoher Erwärmung des Kabels muss reduziert werden.

Ich bin komplett verwirrt.

Dein Zielort ist doch der Charger.

Den gibst du ein und kümmerst dich um nix. Das regelt dann alles dein Auto.

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Fürs Verständnis: der Tesla konditioniert bei Superchargern und Ladestationen aus der Liste mit den 3 Blitzen vor. Wenn die EnBW Station in der Liste auftaucht wird auch für diese Station als Ziel der Akku vorkonditioniert.

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Okay…ich fahre ja an der EnBW ein paar Kilometer vor dem Zielort vorbei.
Lasse ich den Zielort im Navi, komme ich ja nicht vorgewärmt an der EnBW Säule an…
Das weinte ich…