Hallo Zusammen,
ein Technicker beim Tesla Service Center, empfahl mir, für die Optimierung des 90D Akkus und der Zellen, 10 Tage, bei 100%, angesteckt, stehen zu lassen.
Ich hab ein wenig Bedenken, da das Fahrzeug im 2. UG in der Tiefgarage steht und nur über einen Auto-Aufzug zu erreichen ist.
Könnte die Batterie schaden nehmen? oder überhitzen?
Gibt es da Erfahrungwerte, von Model S, 90D, Baujahr 2016 - 2018, Besitzern?
Vielen Dank liebe Tesla Freunde, für Informationen und Hilfestellung!
Mit besten Grüßen
André
Das Thema habe ich dir mal in MS Forumsteil verschoben, damit man dir dort auch helfen kann.
Ich kann dir nur sagen, dass du den 90er Akku mal von 10%=> 100% laden kannst, aber wahrscheinlich wird er bei 96-98% beim ersten Versuch dann abbrechen. Das ist normal und die wirst nur noch maximal 99,x% im best case erreichen können.
Der Hintergrund ist die Vmax Brick die einfach nicht mehr komplett erreicht werden kann.
Aber du kannst deinen Akku dadurch nicht verbessern sondern nur die Schätzung des BMS wird genauer.
Es gibt sehr wenige Studien dazu wie man verlorene Kapazität wieder „zurückholen“ kann und die einzige die ich besagt einen Ladesatand (SuC) von 20-40% bei einer Temperatur von 10 Grad über 14 Tage zu nutzen.
An sich wäre das ok nur leider haben die alten MS einen sehr hohen Standby (Vampire Drain) und verlieren bis zu 3% pro Tag. Deshalb ist das keine gute Idee und man kann dir nur raten es mal mit 40-50% SuC zu machen.
Wirkliche grosse Effekte wirst du aber nicht erhalten können.
Somit würde ich den 1x auf 100% laden und gut ist es😉
Grüsse
Jürgen
P.S. Das BMS beschützt die Batterie und sie überhitzt natürlich nicht und nimmt auch keinen Schaden. Nur ständiges Laden auf 100% ist nicht so gut für diese Batterie und deshalb einfach der Anweisung „maximales Laden auf 80% im täglichen Betrieb“ von Tesla folgen.
Deine Anzeige zeigt dir nach Kalibierung des BMS 100% an, aber deine VMax Brick ist nicht mehr bei 4,2V sondern eher bei 4,196 - 4,197 V. Der Rest ist einfach von der Degradation „aufgrfressen“. Deshalb ist auch dein Akku, wenn nicht getauscht und durch einen neuen ersetzt auch nicht mehr auf 100% aufladbar.
SmT zeigt das auch so an. Kann ja mal alte Werte meines MS raussuchen (damals 418km TR).
Das MS 90D hatte neu eine TR von 454 - 459 km.
Der Vampir Drain beim MS FL varriert von 1-4%. Die Faktoren warum sind ja in dem entsprechenden Thread mehrfach diskutiert und im Prinzip hilft z.B. ein Schalter für das CCS Upgrad um das Nachladen der 12 V zu verhindern oder eben ein 12 V Ladegerät.
Aber wenn man mal den VD des MY/3 von 0,1-0,3% betrachtet sieht man wieviel das doch ist.
Denke nein… CCS war bekann dafür aber wir sprechen von SW 2021 bei mir damals.
Damit lag der VD mit SmT gemessen zwischen 1-4%.
Das Problem ist, man darf nicht auf die Anzeige gehen sondern man muss es über mehrere Tage messen oder den Wagen mal 10 Tage stehen lassen.
Aber das hat hier eher nix mit dem Thema zu tun und dafür gibt es schon einen Thead:
05.07. bis 22.07. war der Wagen in der Werkstatt und immer wieder in Bewegung/ aufgeweckt: App, Tür offen gelassen usw.
Zwischen einem Abend und dem folgenden Morgen ist es nicht wirklich aussagekräftig, weil da auch Temperatur, „Schlafenszeit“ und natürlich die Ungenauigkeit der SOC-Anzeige (keine Nachkommastellen) eine Rolle spielen.
Stimmt
Nun zum Thema:
Das was der SeC-Mitarbeiter sagte, würde ich persönlich nicht als eine Optimierung des Akkus, sondern eher, wenn überhaupt bei diesem Szenario, als eine Optimierung des BMS ansehen.
Das passiert aber auch bei anderen SOC, so neulich auch wieder bei meinem S75: abgestellt am Montag mit 49% und am Donnerstag waren es 50% (wie konnten hier vorher 90% stehen🤦🏾)
Und weiter:
Max Allowed Brick liegt bei meinem bei 4,2V.
Nach dem Aufladen auf 100%, allerdings auch ohne Standzeit direkt danach, liegen die Zellen zwischen 4,167V und 4,189V.
Lässt sich anhand der Differenz der tiefsten Spannung (hier 4,167V) zu 4,2V auch die Degradation bestimmen?
Dann wäre diese bei meinem Akku bei ca. 7,9%
Die Angezeigte Reichweite liegt bei 341km
Nominal Full Pack bei 65,8 kWh (±0,2kWh).
SW-stand ist unverändert
Das ist so auch korrekt. Die erlaubte Vmax Brick wäre 4,2 jedoch wird man maximal Werte wie bei dir oder bei mir damals sehen. Der niedrige Wert ist auch normal und das pendelt sich um diesen Bereich auch ein. Und daraus kann man im nicht die Degradation berechnen, da dieser Wert aktuell dem BMS eben gefällt. Ich hatte Differenzen von 0,01-0,05 V bei „100%“ .
Deshalb sind all diese 100% oder fahr ihn mal auf 0% runter Tips eher nicht zielführend um die Batterie zu optimieren wie du auch sagst. Eigentlich lernt nur das BMS wieder die Batterie besser kennen.
davon ist eher dringend abzuraten. Hier im TFF gibt es auch genügend Beiträge die davon berichten, dass die Fahrzeuge nahe 10% SOC plötzlich abschalteten. Die kennst Du ja auch.
Ich habe mich paar mal getraut, und habe meinen runter auf 1% gefahren.
Ich mache mir wegen des Akkus nicht so viele Sorgen und nutze das Auto, wie ich es brauche. Wird auch immer wieder auf 100% geladen, dann gleich oder nach einigen, in der Vergangenheit auch erst nach 10-12, Stunden gefahren: wie es dann gerade passt.
Ladelimit ist dauerhaft auf 100%.
Nachteile konnte ich bisher nicht feststellen, dabei ist er im Vergleich zu vielen anderen wesentlich öfter bei 100% und das auch über >10h gewesen:
09.01.2020 (ODO 62.500 km) TR: 347 km,
26.09.2024 (ODO 150.500 km) TR: 341 km.
Gut, es ist auch ein 75-er und die sollen ziemlich gut geraten sein… (hoffentlich, 08.2025 ist die Garantie zu Ende ).
Für SOH des Akkus sehe ich die Fahrweise als wichtiger/ relevanter an: da regelt das BMS die Entnahme nicht in den optimalen Bereich. Beim SuC wird ggf. gedrosselt, beim Fahren erst bei gravierendhoher Temperatur oder sehr niedrigem, einstelligen SOC. Dazwischen gehen auch >200kW, was am SuC beim Legacy aus bekannten Gründen nie der fall war, ist und auch sein wird.
Ich sage es mal so…die 100% also bis 4,19x V sind nicht optimal. Bis 3,9x V ist schon theoretisch besser aber und das wissen auch wir beide sterben die meisten Akkus an ganz anderen Themen.
Kaum einer kommt bis zu 1.000 Vollzyklen (ca. 300-350 tkm) wo dann dies wirklich eine Rolle spielen würde.
Deshalb würde ich mir um den Akku an sich auch keine Kopf machen bzgl. wie kann man ein paar mehr Zyklen schaffen.
Somit ist der Hinweis des SeC MA eher nett gemeint aber nicht so stimmig.
Exakt.
Dabei ist noch anzumerken, dass dieser Zustand nicht lange anhält. Ein paar Ladevorgänge, und das BMS ist so ungenau wie zuvor, ist fast wie Staub wischen, hält auch nicht lange an…
So gesehen ist es völlig egal, ob das BMS ein paar Tage genauer anzeigt wie sonst…
Das habe ich (auch schon so beschrieben in diversen Beiträgen im oben zitierten Faden) genauso, sehr oft sogar, und deshalb ist es auch so schwierig, die wahre Kapazität des Akkus zu kennen.
Kleines Beispiel:
Letztens am SuC (ich hatte Zeit) auf 100% bis zum Abschalten aufgeladen - 420 TR. Das habe ich die letzten 1-2 Jahre schon, auch beim Extrapolieren aus geringeren Ladehüben.
Dann 20km nach Hause gefahren. Über Nacht sind 5 km hinzugekommen, sodass die zurückgerechnete TR (hypothetisch) bei 425 km gelegen haben müsste.
Man kann sich jetzt aussuchen, wo sie wirklich lag. Selbst wenn sie wirklich bei 425km liegt, ist das in der Praxis völlig unerheblich, weil man einfach nicht jeden Tag bis 100% lädt und dann das BMS balancen lässt.
Ich kann jetzt den Sinn des Satzes nicht wirklich nachvollziehen, aber aus der maximal erreichbaren Spannung kann man sehr wohl die Degradation ableiten, nur nicht aus einer Messung, eher aus mehreren und einem Durchschnittswert, da dieser wegen der permanenten Kalibrierung des BMS schwankt. Nicht besonders stark, aber doch. Letztlich sind wir wieder am Punkt, an dem sich der Kreis schließt: Den genauen Wert kennt man einfach nicht, deshalb sind diese Schwankungen ebenso irrelevant.
Ich würde schätzen, dass wir da von +/- 1,5% reden, also +/- 6km, je nach Akkugröße ein wenig mehr oder weniger.
