85er Akku: Reduzierung der Ladeleistung seit 2019.20.1 (Teil 1)

100% ist bekannt durch die Ladeschlussspannung, eher das Leerfahren (<20%) und Verweilen über Nacht hilft dem Algorhythmus, die untere Grenze wieder besser einschätzen zu können.

Die Degradation ist davon kaum bis gar nicht beeinflusst, die ist eher vom durchschnittlichen SoC bestimmt (Ladeziel 50-70% falls möglich, unter 80% aber wohl nicht so ein grosser Unterschied, 78% ist ja sowieso das neue Ende bei den 85ern, wenn einem Effizienz wichtig ist)

Ich steh grad am SuC und hatte wieder mal 100% eingestellt…
Was ich vergessen habe dass es ewig dauert bis „wird berechnet“ auf „Laden abgeschlossen“ umspringt.

Warum dauert das solange, weiß das jemand (mindesten 25 Minuten schon)?

Da werden die Einzelblöcke angeglichen, damit alle die gleiche Spannung haben.
Das wird mit kleinem Strom gemacht und dauert bis zu 2h :dizzy_face:
Nennt sich Balanzieren.

Grüße
Mario

Nach unten sieht er ab und zu <10%.

Ich lade auf 100% wenn ich die brauche (um mein Ziel / den nächsten SuC zu erreichen)

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Da ist er wieder, der Mythos.

Kannst weiterfahren @nastrowje, bringt garnichts. 42 W können die Bleeder maximal, das Angleichen würde die ganze Nacht dauern, wenn das wirklich nur bei 100% am SuC geschähe (tut es nicht).

Balancing geschieht auch zu Hause mit 43% in der Garage. Einzig die Kalibrierung der Anzeige profitiert wenn man (egal wo) auf hohe Werte, z.B. 93%, lädt.

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War ja nicht deswegen…
Wollte wissen, wie viele km er noch anzeigt, bei 100%, hatte Zeit und wollte möglichst viel laden…
Und das letzte mal als ich vollladen wollte, hat er bei 98% aufgehört, hat mich (auch) interessiert ob es noch bis 100 geht.

Wann wird sich jemals der Mythos ausrotten lassen, daß die Häufigkeit und Stärke, mit denen Schmerzen wiederkehren (die wörtliche Übersetzung des Wortes) etwas mit Rechenwegen oder -verfahren zu tun hat? Das sind Algorithmen (Einzahl: Algorithmus).

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Der Bjørn hat gerade das passende Video rausgehauen.

Er meint, das BMS braucht ab und zu den Versuch auf 100% zu laden und dann leer machen, damit das BMS die Grenzen der Batterie, vulgo: verfügbare Kapazität, neu kalibriert.

Da hat er sich leider selber untertroffen:

Aus dem Model 3 Service Manual:
„The HVBMS will order Batman to put that bleed resistor across the brick with the highest voltage when Delta V is > 5mv MinBrickV > 4.0v (~85% SOC) && HVBMS State == STAND BY.“

Das ist natürlich schon zwei Jahre alt und mag nicht fürs Model S gelten, andererseits gibt es auch keinen offensichtlichen Grund, warum das da anders sein sollte.

Auch wenn das schlussendlich sehr logisch klingt, ist es am Ende des Tages nichts anderes als eine Annahme. Ohne zu wissen, was die Software im BMS macht, wird man das nie genau wissen, ob eine 100% Ladung mit anschliessender Leerfahrt des Akkus notwendig ist oder nicht.

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Bjørn scheint nix zu wissen vom 4,1V Cap, den langsamen Anpassungen wieder Richtung 4,2V, und man sieht im SMT die Pumpen auf 100% & 65% laufen, was 97%->93% SoC in ein paar Stunden erklären könnte.

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Das ist beim Model S nachweislich nicht der Fall, siehe Themen hier im Forum oder drüben bei TMC dazu. Passt auch zur Realität: Mein Model S ist nun fast 8 Jahre alt und sieht kaum je SoC von über 80% oder unter 20% für länger als eine Stunde. Zellspannungsdifferenz in Ruhe: 4-5 mV.

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Ich habe einen Austauschakku 75Kwh bekommen, wo das Modul 10 25mV mehr Spannung hatte. Ich konnte täglich vorm Weg zur Arbeit und vorm nach Hause fahren beobachten dass das BMS immer die Spannung vom Modul 10 auf Minus 25mV entladen hatte. Das dauerte ziemlich lange bis sich das Modul 10 auf die anderen Module auf +/- 4 bis 7mV angeglichen hatte. Die Zellen werden erst balanciert wenn der Schütz vom Akku die HV Batterie vom DC/DC Wandler trennt. Zum balancieren braucht das BMS mehrere Stunden.
In meinem Fall hat es 4 Monate und 6000km gebraucht um das Modul 10 auf die anderen anzugleichen.
Die TR Anzeige kann auch dadurch kalibriert werden in dem man ztw nicht täglich nachlädt, sondern ztw 10% bis 90% Ladehübe macht.
Es gibt leider von Tesla diesbezüglich keine öffenlichen Unterlagen .
Aber Tesla Schulungsunterlagen wären Interessant!!
LG Manfred

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Jetzt gibt es schon neue 90 kWh Akkus mit 350V Technik.
Ja den hätte ich auch gern :star_struck:

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Sind die dann Softwaretechnisch begrenzt? Wenn das die Lösung für die 85er wäre, wäre das doch super… also nicht die Begrenzung sondern der 90er Akku mit der Ladekurve.

Wenn es die als kostenlosen Ersatz gibt, wäre es super. Alles andere nicht!

Ein 100er Akku minus 2 Module ergibt auch 350V
Wenn Tesla will geht alles!!!
Da gibt es auch kein Gewichtsproblem.
Die Software auch der Luftfederung muss dann angepasst werden.
Ein 100er Modul ist schwerer als ein 85er Modul.
Aber das lässt sich Tesla ausserhalb der Garantie gut bezahlen sicher um die 20.000,- Euronen

Ein Kläger müsste halt mal nicht beim Vergleich einknicken sondern auf einen neuen, mindestens gleichwertigen Akku bestehen. In den USA hat das wohl in einzelnen Fällen schon geklappt. In Europa wohl bislang noch nie. Zumindest habe ich das hier so gelesen.
Wäre echt interessant zu sehen wie Tesla dann reagieren würde.
Oder es wurde auch schon einmal in Europa gemacht und es wurde stillschweigen vereinbart.

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